Beschreibung des Vorschlags
Wiesbaden ist Landeshauptstadt von Hessen und hat fast 300.000 Einwohner. Das einzige innerstädtische Verkehrsmittel ist aber – der Bus. Auch in der Regionerschließung fehlts, die S-Bahn Rhein-Main ist hier eher ein RB-Ersatz und hat nicht die typische S-Bahn-Funktion. Da es in allen Bereichen fehlt, muss das neue Verkehrsmittel möglichst viele Aufgaben übernehmen können, es muss ein schnelles Verkehrsmittel für die Innenstadt sein, und es muss gleichzeitig die Stadt und das Umland erschließen.
Meine Damen und Herren, ich präsentiere:
Die Kreuzung aus Bielefeld und Kassel, die Regiostadtbahn. Das All-in-one Verkehrsmittel.
Eine Regiotram, die die Innenstadt umsteigefrei mit dem Umland verbindet, und im Innenstadtbereich, typisch für eine Stadtbahn, unterirdisch verkehrt, um Innerstädtisch schnell vorwärts zu kommen.
An die hier offenen Linienenden fügen sich die durchwegs oberirdischen Außenäste an.
Dies sind die 7 Linien:
https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-linie-11/
https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-linie-2/
https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-linie-3/
https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-linie-4/
https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-linie-5/
https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-linie-6/
https://extern.linieplus.de/proposal/regiostadtbahn-wiesbaden-linie-7/
Kleine Alternative: Statt unter der doch recht engen Bahnhofsstraße durchzubuddeln – wobei Du evtl. sogar Probleme mit dem Abzweig aus der Rheinstraße bekommst – sollte die Strecke zum Hauptbahnhof besser unter/westlich der Friedrich-Ebert-Allee verlaufen. An der Keuzung ist auch mehr Platz für den unterirdischen Abzweig!
Die Bahnhofstraße ist ca. 30 Meter breit, das reicht theoretisc für nen 6-gleisigien U-Bahn-Tunnel in offener Bauweise. Auch der Abzweig ist nur von Straßen überdeckt. Ich sehe daher das Problem nicht. Eine Führung unter der Bahnhofstraße hat aber eine bessere erschließende Wirkung.
Auch hier nochmal: Grundsätzlich super!
Hier noch ein paar Ideen:
* S1 von Frankfurt bis zu Rheinstraße verlängern und dort unterirdisch (w)enden lassen.
* S8 und S9 werden beide über Mainz Hauptbahnhof nach Bingen oder Bad Kreuznach geleitet.
* Den Abschnitt von Wiesbaden Hauptbahnhof über Mainz-Kastell zum Frankfurter Flughafen (derzeit S9) übernimmt die Linie … äh … egal 😉
* Den Abschnitt von Wiesbaden Hauptbahnhof nach Mainz Hauptbahnhof übernimmt die Linie 1 (da diese den weitesten Weg hinter sich hat).
Welche Spurweite soll denn deine Regiotram haben? Normalspur oder Meterspur oder eine andere? Momentan planen Mainz und Wiesbaden eine gemeinsame Straßenbahnlinie von Mainz Hbf über Mainz-Kastel und Wiesbaden-Amöneburg nach Wiesbaden Mitte. Diese wird schon die in Mainz übliche Meterspur bekommen. Wenn du also Dreischienengleise in Wiesbaden vermeiden willst, müsste deine Regiotram auch meterspurig sein. Oder planst du sie normalspurig, wegen der Eisenbahnstrecken in Normalspur?
Auf jeden Fall Normalspur
Auch ich finde die Idee interessant. Ob ein Tunnel unbedingt notwendig ist weiß ich nicht, die Straßen sind ja breit. Auch mich interessiert, wie du die Citybahn-Planungen, basierend auf dem Mainzer Meterspur-Netz integrieren möchtest.
Die Citybahn ist nicht berücksichtigt und ist somit unabhängig hiervon.
Der Tunnel ist vor allem, um auf der „Stammstrecke“ wo sehr viele Linien überlagert sind, halbwegs flott vorwärts zu kommen und nicht ständig den Straßenverkehr kreuzen zu müssen
Die Citybahn, also die Straßenbahn nach Mainz, nicht zu berücksichtigen, ist ein Fehler. Zwei verschiedene Spurweiten in den Straßen Wiesbadens wären nicht akzeptabel, weshalb dort wegen der Mainzer Meterspur auch nur die Meterspur in Frage kommen kann.
Außerdem sind Tunnels völlig unnötig, da breite Straßen vorhanden sind. Statt durch die Bahnhofstraße könnte man oberirdisch durch die Friedrich-Ebert-Allee fahren (eventuell auch daneben), und auch die Rheinstraße ist nun wirklich breit genug für eine Straßenbahn auf eigenem Bahnkörper. Tunnels zu wollen, nur um Kreuzungen mit dem Straßenverkehr zu vermeiden, ist nicht akzeptabel. Die Kosten stünden in keinem Verhältnis zum Nutzen. Im Gegenteil, die Nachteile für die Fahrgäste, immer erst Höhenunterschiede überwinden zu müssen, für den Verkehrsbetrieb, hohe Unterhaltungskosten tragen zu müssen und nicht im Blick der Bevölkerung zu sein, sowie auch für die Geschäftswelt, nicht von den Fahrgästen gesehen zu werden, wären immens.
Ein weiteres Problem wären die diversen niveuagleichen Verzweigungen, die du im Tunnel vorsiehst, und die dessen Leistungsfähigkeit reduzieren. Während oberirdisch auf Sicht gefahren werden kann, müsste unterirdisch ein Signalsystem eingerichtet werden, dass die Abstände der Züge zueinander immer vergrößert.
Im übrigen habe ich auch schon ein Straßenbahnnetz für Wiesbaden erstellt, worauf ich verweise.
Die Citybahn ist noch nicht final verabschiedet, so weit, wie sie in der Planung ist, waren in den vorrausgehenden 2 Jahrzehnten auch 2 andere (gescheiterte) Projekte. Also ist es absolut vertretbar, nicht fest davon auszugehen dass sie kommt.
Diesen Vorschlag mehrmals als „nicht akzeptabel“ zu bezeichnen, weise ich zurück. Ist er jetzt ein Löschkandidat, weil er dir nicht gefällt? Dein Kommentar erweckt jedenfalls den Eindruck.
Dein Netz kenne ich, aber du wirst mir zustimmen, dass wir völlig unterschiedliche Ansätze verfolgen.
Wie kommst du darauf, dass der Vorschlag ein Löschkandidat sein könnte? Er entspricht den Regeln und ist deshalb mit Sicherheit keiner. Es spielt dabei keine Rolle, ob er mir gefällt. Gelöscht wird nicht willkürlich, sondern entsprechend der Regeln.
Ich stimme dir auch zu, dass wir höchst unterschiedliche Ansätze verfolgen, denn ich versuche stets die Wirtschaftlichkeit im Auge zu behalten und unnötige Tunnels zu vermeiden. 😉
Die Formulierung „… ist nicht akzeptabel“ erinnert eben an Moderatoren-Kommentare unter Löschkandidaten.
Wirtschaftlich ist so ein Projekt nie, das wird immer vom Steuerzahler bezuschusst. Oder glaubst du wirklich, dass deine Straßenbahn sich selbst refinanzieren würde?
Gut, Ulrichs Tunnelaversion sollte inzwischen allgemein bekannt sein, ich bin da normalerweise etwas offener. Einen kompletten Ustrab-Innentunnel im Jahre 2018 finde ich dann aber auch etwas gewagt, so höhengleiche Abzweige mit engen Radien machen keinen Spaß (und negieren die Vorteile, die Tunnel haben). Einfach mal die Kölner 18 vom Barbarossaplatz zum Hauptbahnhof, oder eine der Linien im Wiener Gürteltunnel fahren.
Zum Thema „Überlastung“ nur noch eines: auf der rechten Rheinstrecke bekommst du unter keinerlei Umständen eine Regiotram durch. Ja, der Abschnitt mag noch nicht offiziell „überlastet“ sein – aber durchsetzbar wäre der Mehrverkehr nicht, da die RB10 auch nicht entfallen kann.
Aber man könnte die RB 10 bis Rüdesheim beschleunigen zu einem RE.
Das zerballert dir nur eine Menge GV-Trassen, auch wenn beschleunigter rechtsrheinischer Verkehr prinzipiell ja schön wäre.
> Das zerballert dir nur eine Menge GV-Trassen
Das muss nicht unbedingt so sein: Je nach Geschwindigkeit und Haltabstand kann’s auch die RB sein, die den GV ausbremst, und zwischen REs ließe sich besser mitschwimmen.
Wie das auf der rechten Rheinstrecke diesbezüglich aussieht, kann ich nicht sagen, aber mal ein Beispiel aus dem Saaletal: Wenn dir der Fahrdienst in Saalfeld die RB vor die Nase setzt, brauchste bis Naumburg nicht mehr schneller als 60 machen. Ist ein ganz blödes Fahren dann: einerseits haste die Fahrzeiten der RB im Blick, weißt wo die Haltepunkte sind und wo die Blocksignale stehen und dir ist glasklar: Schneller fahren hat gar keinen Sinn. Andererseits warteste die ganze Zeit auf den Anruf der BZ, die dich fragt ob du irgend’n Problem hast oder was dein Geschleiche sonst darstellen soll – und wenn’s Telefon dann wirklich klingelt, isses der Fahrdienst in Jena, der sagt „mach ma noch langsamer, sonst hockste in Camburg hinten drauf!“
Das Fehlen von beschleunigtem Personenverkehr rechtsrheinisch dürfte also rein der Auslastung geschuldet sein. Mag vielleicht noch nicht überlastet sein, aber wenn wir die Strecke mit ICs und REs (siehe weitere Vorschläge) und Straßenbahnen so zuballern, dass sie dann überlastet ist, haben wir auch nix gekonnt…
Okay, da liegt ein Missverständnis vor. Dein Vorschlag ist selbstverständlich durchaus akzeptabel, nur einige Details daraus finde ich nicht gut und sollten meiner Meinung nach besser nicht umgesetzt werden.
Dafür ist aber die Diskussion da, dass man auf Schwachpunkte aufmerksam macht, damit der Autor vielleicht Details, die er übersehen hat, erkennen und korrigieren kann. Natürlich musst du das auch nicht ändern, du kannst ja gerne anderer Meinung sein, als ich, aber du solltest auch akzeptieren, dass andere anderer meinung sein können, als du.
Ich finde die Idee vom Grundsatz auch sehr gewagt. Welche europäische Stadt würde sich denn heute noch ein komplettes Tram-Bahn-System zulegen? Und dabei ohne jegliche bestehende Infrastrukturen. Für geringe Akzeptanz dürfte auch sorgen, dass du ein Zweisystemlösung vorschlägst, ohne dies „zwingend“ tun zu müssen, weil schon ein bestehendes System existiert. Und dann auch noch eine Untertunnelung der Innenstadt…
Also um mal mit der aktuellen politischen/wirtschaftlichen Situation eine realistische Lösung zu suchen solltest du versuchen in irgendeiner Form zu erweitern, um Synergieeffekte zu nutzen. Denn mehr als eine Linienbau auf einmal kann sich kaum jemand leisten. Dafür kommt infrage:
– (S-) Bahn-System: z.B. ein City-Tunnel vom Hbf via Innenstadt und Dotzheim auf die rechte Rheinstrecke. Könnte in das bestehende S-Bahn-System aufgenommen werden.
– Straßenbahn: Am besten eine Verknüpfung mit dem Mainzer System, aber auch eine Regiostadtbahn geht, so wie du es vorgeschlagen hast. Tunnel sind schwierig weil sehr teuer und sie sich erst bezahlt machen können, wenn sie durch mehrere Linien genutzt werden. Wichtig wäre halt erstmal eine Linie, auf die man aufbauen kann.
– Bussystem: Vllt. ein bisschen langweilig aber mit zusätzlichen Busspuren und anderen Antrieben (O-Bus, Hybrid, Wasserstoff,…) sicher eine ernstzunehmende Alternative in einer sehr auf den Autoverkehr ausgerichteten statt.
S-Bahn, Straßenbahn: In der Bescreibung steht, dass es mein Anliegen ist, beides zu kombinieren, da das Einführen von 2 neuen Verkehrsmitteln völlig utopisch ist. Deswegen die Kombination aus S-Bahn mit Citytunnel und Straßenbahn.
„Tunnel sind schwierig weil sehr teuer und sie sich erst bezahlt machen können, wenn sie durch mehrere Linien genutzt werden.“
Na ist doch super, denn durch den Tunnel fahren in meinem Konzept 6 Linien gebündelt, je nach Abschnitt fahren 12 bis 16 Züe pro Stunde/Richtung.
Bussystem: Das gilt es ja zu ergänzen, der Bus als einziges Verkehrsmittel einer Landeshauptstadt mit 280.000 Ew ist nicht sehr optimal.
Einen S-Bahn-Tunnel für Wiesbaden habe ich hier bereits vorgeschlagen. Einziges großes Problem dabei sind die heißen Quellen unter der Innenstadt.
Außedem wollte ich gerne mal anmerken, dass Regionalstadtbahnnetze eigentlich eine günstigere oberirdische Lösung gegenüber S-Bahn-Tunneln sein sollen. Da Wiesbaden als Residenzstadt durchaus breite Straßen für eine Regiotram besitzt, könnte diese in der Stadt auch rein oberirdisch fahren und sie würde auch einfachere Zugänge haben, als unterirdisch liegenden S-Bahnhöfe.
Dreischienengleise funktionieren übrigens, wie man in Krefeld beobachten kann. Allerdings sollten die Einstiegshöhen beachtet werden. In Krefeld gibt es in der Innenstadt Dreischienengleise, an denen die meterspurige Krefelder Niederflurtram als auch die hochflurige normalspurige Stadtbahn aus Düsseldorf hält. Die Stadtbahn hat in der Krefelder Innenstadt weniger Haltestellen als die Tram und am Hauptbahnhof eigene Haltepositionen, schlichtweg aus dem Grund, dass die unterschiedlichen Einstiegshöhen keine gemeisnamen Bahnsteige zulassen.
Die Geologie ist dort nicht das einzige Problem, sondern genau das Problem, welches deinen S-Bahntunnel schon aus technischen Gründen scheitern lassen wird. Hab ich ja bereits dort kommentiert. Dann hast du da Steigungen drin, die auch mit S-Bahnen nicht zu schaffen sind (straßenbahnähnliche könnten das Gefälle nach Schierstein runter vielleicht hinbekommen). Zu erwartende Auslastung der Züge ist auch so ne Sache.
Planst du die Errichtung einer Zahnradbahn? Deine Rampen sind nämlich mit konventionellen Zügen nicht befahrbar. Kleiner Tipp, zum Beispiel in Karlsruhe werden die Rampen bei Steigungen von bis zu 49,5 Promille mindestens 150 m lang.
Was für ein System planst du? Nieder-/Mittel-/Hochflur? Die Bahnsteighöhe im Eisenbahnnetz muss entsprechend der Anforderungen an die Barrierefreiheit berücksichtigt werden. 76/96cm Bahnsteige wirst du innerstädtisch städtebaulich nicht realisieren können. Gerade Beispiele wie die Diskussion um Melsungen-Schwarzenberg, aber auch der ganze Aufwand in Karlsruhe bezüglich der Bahnsteighöhen zeigen, dass eine Kombination der Systeme nur dann sinnvoll ist, wenn wenige Haltestellen von beiden Systemen genutzt werden. Zudem ist die Nachfrage auf einigen Eisenbahnstrecken z.B. zwischen Mainz und Wiesbaden so groß, dass man sich durch die maximal zulässigen Zuglängen für Straßenbahnen massiv einschränkt und neue Engpässe schafft. So ist eine S-Bahndoppeltraktion knapp 140 m lang, nach StVO sind für Straßenbahnen nur 75 m zulässig.
Es sollten im Idealfall natürlich Fahrzeuge mit zwei verschiedenen Einstiegshöhen eingesetzt werden, wie etwa bei der Salzburger Lokalbahn.
Wie du jetzt auf 140 Meter-S-Bahnen kommst erschließt sich mir nicht. Erstens wären das Vollbahnfahrzeuge, also sind die eh schon mal ausgeschlossem, zweitens werden ja keine bestehenden Verbindungen ersetzt, also ist es egal, ob die Zügr nun 40 oder 400 Meter lang sind, denn sie sind ja zusätzliche Kapazität zu heute, können also eigentlich nicht zu klein sein.
Eine Direktverbindung in die Innenstadt von Wiesbaden ist wesentlich attraktiver, als ein Zug der am Hauptbahnhof endet. Entsprechend wird bspw. deine Linie 3 deutlich mehr Nachfrage als ein S-Bahnzug verzeichnen. Die S-Bahnen von Mainz nach Wiesbaden kann mit Doppeltraktion allerdings doppelt so lang sein wie deine Straßenbahn. Wie soll das bitte funktionieren? Wenn müsstest du in wesentlich dichteren Takten als heute fahren, dass gibt die Infrastruktur auf den bestehenden Gleisen allerdings nicht her.
Da hast du recht. Man könnte die Regiostadtbahn im 20-Minuten-Takt nach Mainz Hbf und stündlich über Römisches Theater nach Bischofsheim fahren lassen und dafür die S-Bahn-Linie 8 (von Frankfurt) kommend in Mainz Hbf enden lassen.
Was hälst du davon? Ich sehe kaum Nachteile die das hätte.
Du weißt schon, dass Mainz Hbf bereits heute nah an der Kapazitätsgrenze ist?
Weitere Halte in Mainz Römisches Theater und Züge sind daher illusorisch.
Drei stündliche Verbindungen hast du heute schon auf der Strecke (Plus Fernverkehr). Wenn du die Zuglängen halbierst, reicht das nicht aus, zumal von zusätzlicher Nachfrage auszugehen ist, sonst würde man den Spaß ja auch nicht bauen.
Außerdem werden deine Straßenbahnzüge länger für die Strecke brauchen, als konventionelle Züge.
Ich verstehe nicht, warum du hier so tust, als wäre das Schienennetz um Wiesbaden/Mainz das überlastetste der Republik, wo in keinem Fall auch nur ein Zug mehr fahren kann. Eine offizielle Auflistung der wirklich überlasteten Strecken in Deutschland findest du hier:
http://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/12685998/dHaqLRm-bW7lHPCHbgSgyQn1cTo/13634462/data/snb_2018_anlage_4.3.2.pdf
Die S-Bahn fährt derzeit zweimal die Stunde von Mainz nach Wiesbaden, die Stadtbahn wäre dreimal die Stunde. Auch fährt die S-Bahn nicht immer mit Doppeltraktion, sondern meist nur einmal die Stunde, in den Nebenverkehrszeiten gar nicht. Nur so als Anmerkung, es scheint so, als dass du das nicht weißt.
Nicht für überlastet erklärt, heißt nicht, dass dort noch Trassen zur freien Wahl zur Verfügung stehen. Mainz ist definitiv ein verspätungsanfälliger Knotenpunkt. Die Brücken über den Rhein sind zudem auch nur zweigleisig. Eine deutliche Ausweitung des Zugangebots ist so nicht möglich.
Es geht ausschließlich um den Fall Hauptverkehrszeit. Und dort fährt die S-Bahn halbstündlich, sowie eine Regionalbahn ebenso. Macht bereits heute vier Züge die Stunde.
Ich habe nirgends geschrieben, dass zu Gunsten der Regiostadtbahn die RB eingekürzt werden soll, nur die S-Bahn, und die fährt zweimal die Stunde. Und ein Anstieg von 2 auf 3 stündliche Züge ist keine „deutliche Ausweitung des Zugangebots„, um es mit deinen Worten zu sagen.
Nur werden drei Züge Stunde wohl kaum die Kapazität von zwei Zügen mit der dreifachen Länge (nach Auskunft von Richard Vogler) plus zusätzlichen Fahrgästen aus der RB, die direkt in die Innenstadt wollen, aufnehmen können.
Deine Rampen sind übrigens immer noch zu kurz.
Auch auf der Rechten Rheinstrecke wirst du deine Bahnen nicht unterbringen können.
Wieso soll die rechte Rheinstrecke unmölglich sein? Sie ist nict überlastet, und es geht gerade mal um 1 Zug/Stunde! Außerdem habe ich unter der betreffenden Linie schon folgendes geschrieben, bitte sowas vorher lesen:
„Auf der Strecke fahren pro Stunde derzeit 1 RB und ca. 7 Güterzüge. Die Zuğe sind alle mehr oder weniger gleich schnell, die durchschnittliche Zugfolgezeit beträgt also 7-8 Minuten. Das ist nicht das Ende aller Dinge.“
Erster Absatz im Kommentar entfernt ~J-C
Zum Thema Kapazität Rheinbrücke habe ich bereits geschrieben, dass ein 3. Gleis hier kein No-Go ist, damit wäre die Stadtbahn als zusätzlicher Verkehr möglich.
> Auch fährt die S-Bahn nicht immer mit Doppeltraktion, sondern meist nur einmal die Stunde
Die S8? Da vertust du dich. Zur HVZ immer dreifach, sonst doppelt. Einfach nur ganz am Tagesrand.
Mainz Hbf und die Strecken rundum klemmen wirklich oft genug, ob das jetzt in dem PDF drinne steht oder nicht. Kannste mir glauben, ich bin ortskundig.
Ja gut. Ein Dreigleisiger Ausbau der Rheinbrücke inkl. Zufahrtsstrecke auf Mainzer Seite ist aber im Vergleich zu dem hier diskutierten Vorschlag eher eine mäßige Investition und kann somit als Grundlage für den Betrieb betrachtet werden. Ich pack das bei der Linie 3, die das betrifft, in die Beschreibuung rein.
Viergleisig muss die Kaiserbrücke schon werden. Problem ist, dass der PV Wiesbaden – Mainz und der GV von der linken Rheinstrecke auf die Güterumgehung Kastel sich auf diesem kurzem Abschnitt mischen – und zu allem Überfluss kann man eine stehende S-Bahn in Mainz Nord nicht überholen. Ein zweiter Bogen sollte es hier auf jedem Fall sein, um PV und GV zu trennen.
Im Mainzer Hbf muss schon mehr passieren. Die beiden Südtunnel und Mainz-Römisches Theater sind ein Nadelöhr wo vom S-Bahn-Trietschler bis zum EC alles durch muss, und in Mainz Hbf kreuzen die Züge munter höhengleich.
@Zeruplal: Den Mainzer HBF könnte man deultich leistungsfähiger machen, ich hatte da auch schon einen Vorschlag entwickelt.
Also grundsätzlich seh ich das auch so, dass Wiesbaden mit ner Stadtbahn ausgestattet gehört. Was dort so den lieben langen Tag an Bussen durch die Stadt eiert und sich den Verkehrsraum mit dem nochmal viel stärkeren Individualverkehr teilen muss, ist schon echt nicht mehr feierlich.
Die hier vorgeschlagene Tramtrainlösung birgt aber ein paar Schwierigkeiten, vor allem infrastrukturell. Die Eisenbahnstrecken (außer der Ländchesbahn), die hier befahren werden sollen, sind allesamt sehr stark ausgelastet, da ist für großartige Verbindungen nicht viel Platz. Die Verknüpfung mit dem Eisenbahnnetz wie eingezeichnet brächte auch erhebliche Kapazitätseinbußen im Gleisvorfeld des Hbf: Um da rein- und rauszukommen, ist kilometerlanges Gegengleisfahren angesagt, was regelmäßig die Behinderung von Zügen der Gegenrichtung zur Folge hätte.
Ob der Nutzen so groß ist im Vergleich zu nem getrennten Netz, wage ich auch etwas in Zweifel zu ziehen: Freilich braucht der eine oder andere dann einmal weniger umzusteigen, was toll ist, dazu müsste aber vorher mal festgestellt werden, dass es zwischen sagen wir mal beispielhaft Rheingau und Nordfriedhof denn auch so irre viel Durchreiseverkehr gibt, dass sich ne Durchbindung trotz der Schwierigkeiten lohnt.
Ein vom gewöhnlichen Bahnverkehr getrenntes Netz hätte übrigens einen weiteren ungemeinen Vorteil: die Verknüpfung mit der meterspurigen Mainzer Straßenbahn. Ein paar mehr leistungsfähige Verknüpfungen abseits von S8 und RB75 können beide Städte so oder so gut brauchen.
Den gnadenlos überlasteten 6er Bus zur Straßenbahn zu machen ist ja schon seit Jahren im Gespräch – das wäre dann mal ein Anfang.
Wie bereits eins weiter oben geschildert, keine der Bahnstrecken, die benutzt werden, ist als überlastet eingestuft, und für keine dieser Strecken gelten daher besondere Rücksichtsmaßnahmen seitens der Trassenverteilung durch die DB Netz. Im Gleisvorfeld des Hbf sind freilich neue Weichenverbindungen zu schaffen, um Gegengleisfahren zu verhindern, das habe ich nur nicht alles Eingezeichnet, aber im Rahmen eines solchen Tunnelrampenbaus ist das logisch, dass das Gleisvorfeld angepasst wird.
Eine Anbindung des Mainzer Hbf an ein Wiesbadener Tramtrain-Netz verspricht wesentlich kürzerer Reisezeiten zwischen den beiden Städten, als sich die ganze Strecke über im Straßenraum vorwärts zu kämpfen. Ist meine Meinung, ich will davon jetzt gar niemand großartig überzeugen, ich will in erster Linie meine Meinung und meine daraus resultierende Idee vorstellen. Daher: Andere Meinungen erlaubt und erwünscht.
Mit einfach hier und dort ein paar Weichen einbauen isses nicht getan, und letztlich kreuzt man ja doch den Fahrweg des Gegenverkehrs. Das Gleisvorfeld in Wiesbaden ist durch die ganzen Zulaufstrecken ein ziemlich diffiziles Gebilde, was so wie jetzt schon ganz gut austariert ist.
Ich hatte vor einiger Zeit mal ne Verlängerung der S-Bahn ins Spiel gebracht. An der dort eingezeichneten Stelle wäre ein Tunneleingang besser, weil alle Ein-und Ausfahrgleise genutzt werden können.
Damit ist dann auch der Mainzer näher an der Wiesbadener Innenstadt, wo sich letztlich ohnehin alles aufteilt: Die S-Bahn bringt die Ströme zum Hbf und dann auch zum Dernschen Gelände, was beides auch heute schon die großen Umsteigeknoten sind. Von dort aus gehen die Wege der Leute ohnehin in die verschiedensten Richtungen weiter – ganz ohne Umstieg wird es also auch weiterhin kaum gehen, egal welche Schienenlösung nun zum Zuge kommen wird.
Die Rheinstraße als Stammstrecke führe übrigens ziemlich am Verkehrsbedürfnis vorbei – die ist von der Innenstadt schlicht noch zu weit weg. Nicht umsonst fahren ausgerechnet da heute keine Busse lang.
„Wieso soll die rechte Rheinstrecke unmölglich sein? Sie ist nic[h]t überlastet, und es geht gerade mal um 1 Zug/Stunde!“
Wird für die Nachfrage nicht ausreichen. Außerdem ist dein Zug wesentlich langsamer als der Güterverkehr, da er wohl überall hält. Die sinnvolle Nachverdichtung der Haltepunkte würde die Trasse noch weiter kaputt hauen.
Teile des Kommentares gelöscht ~J-C
Kurze Anmerkungen meinerseits aus aktuellem Anlass:
Um eine eskalationsfreie Diskussionskultur hier zu bewahren, möchte ich darum bitten, die Kommentare auf der sachlichen Ebene zu führen und nicht in die persönliche Ebene abzuschweifen. Polemik ist dabei ebenso wenig erwünscht, da sie sachlich nicht zur Lösung eines Sachverhaltes beiträgt, sondern eben zu Eskalation führen könnte.
Im Übrigen sollte die Kommentarspalte nicht unbedingt für Grundsatzdiskussionen benützt werden.
Ich bitte dies zu beherzigen.
Gruß
Jan-Christian
Bei der Gelegenheit habe ich etwas gekärchert und den entsprechend ausschweifenden Themenstrang entfernt. Ja, ich weiß, dass die Kommentare ausführlich waren, aber sie haben eben hier nichts zu suchen.
Danke für euer Verständnis.
Ich bitte darum meinen letzten Beitrag bzw. explizit die Zusammenfassung der bestehenden Kritikpunkte an diesem Vorschlag wieder herzustellen, damit der Ersteller auf die einzelnen Punkte eingehen kann.
Der Beitrag war größtenteils sachlich und mit direktem Themenbezug verfasst. Die drei Rampen auf der Westseite sind immer noch unmöglich.
Kannst du vielleicht erklären, WARUM die Rampen unmöglich sind? Von der Breite haben sie dort nämlich Platz, und die Länge beträgt 100 Meter, was exakt der Länge der Rampe am Kasseler Bahnofsvorplatz entspricht.
Ohne Begründung ist das nämlich nur eine leere Aussage.
Auch Ulrich hatte als Mindestlänge 150 m angegeben.
Die Begründung für die kurze Länge in Kassel besteht in der Topographie, da das Gelände zum Hauptbahnhof ansteigt (zugegeben, erkennt man wegen der Gebäudehöhen bei Google Earth nicht), muss die Regiotram nicht so weit nach unten. Nimmst du die Werte aus Karlsruhe und beziehst ein, das beispielsweise deine Marcobrunnerstraße eine Längsneigung – zu deinen Ungunsten – von 3,7% hat, müsste die Rampe nach überschlägiger Berechnung 575 m lang sein.
Daneben solltest du auch auf die anderen Kritikpunkte eingehen. Letzter Beitrag für mich für diesen Vorschlag.
Hmm, was spräche dagegen, die Rampen dann auf den Konrad-Adenauer-Ring zu verlegen? Da wäre ja Platz.
In Kassel geht das Gelände im Bereich der Rampe nicht mal einen Meter hoch, das kann keinen großen Unterschied machen.
Das ist nicht möglich, man kann keine Antworten auf entfernte Kommentare getrennt wiederherstellen. Generell ist es keine gute Idee, seine Antwort dort anzubringen, wo eine Löschung des Themenstranges nicht unwahrscheinlich ist.
Das ganze hört sich erstmal ganz interessant an, aber als Ortskundiger möchte ich einwerfen, dass in Wiesbaden einfach keinen Tunnel gebaut werden kann.
Jeder, der ein sich auch nur ein bisschen mit der lokalen Geographie auskennt, sollte wissen, dass Wiesbaden vor allem wegen seinen zahlreichen heißen Quellen berühmt ist. Das bedeutet, dass unter der Stadt viele unterirdische Ströme über 50 Grad heißes Wasser mit weit über 100 Liter pro Minute mit hohem Druck an die Oberfläche befördern. Die Quellen befinden sich zwar weiter nördlich, aber ihre Zuflüsse gehen nicht einfach gerade nach unten, sondern ziehen sich durch das gesamte Tal. Das hat man Gut gesehen, als 2009 mal vorm Finanzministerium nach Erdwärme gebohrt wurde, man auf eine Wasserader gestoßen ist und das Loch tagelang nicht stopfen konnte.
So sinnvoll es auch wäre: Ein Tunnel in der Wiesbadener Innenstadt ist UNMÖGLICH!