Beschreibung des Vorschlags
Um Koblenz besser an die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main (KRM) anzubinden schlage ich eine eingleisige elektrifizierte Nebenbahn vor, die im Stundentakt Zubringer zu den ICEs in Montabaur wäre, auf dessen Takt möglichst abgestimmt.
Auf der Linie werden die dort liegenden Ortschaften „mitgenommen“. So sind die Orte „Welschneudorf, Oberelbert und Unterelbert“ gänzlich vom ÖPNV abgeschnitten.
Die Routenführung habe ich so gewählt, dass es relativ weniger Kunstbauten braucht. In Montabaur braucht es freilich eine Brücke über der KRM, bei Dusenau eine Brücke über die Lahn. Ansonsten dürfte es bei der Führung, die ich überwiegend im Tal angesetzt habe, nur Geländebearbeitung bedürfen, um eine entsprechende Trasse herzustellen.
Klare Vorteile wären wie gesagt, dass Koblenz einen besseren Anschluss an die KRM erhält und Montabaur freilich einen besseren Anschluss an Koblenz. Letztere durchaus nicht verschlafene Stadt würde davon profitieren.
Problem: signifikant, Idee: vom Ansatz her richtig
Allerdings braucht man dafür keine NBS, es muss nur eine alte Trasse reaktiviert werden.
Ich sehe, bei dir muss man ja nur eine Museumsbahn für den ÖPNV fitmachen quasi. Andererseits, wenn man das Geld dazu haben sollte, würde mein Vorschlag eben weiterhin 2 Orte überhaupt erst an den ÖPNV anbinden und weitere Orte besser an den Knoten Montabaur anbinden, was auch vorteilhaft wäre.
Ich hätte aber tatsächlich mal etwas rauszoomen sollen bei der openrailwaymap, dann hätte ich das sofort entdeckt. Das ist halt eines der Nachteile von der ÖPNV-Karte – neben dem Fakt, dass man dort keine topographischen Details entdeckt.
Dein Vorschlag ist aber auch nicht problemfrei, z. B. wegen dem Tunnel in Bendorf, der sicher nicht ganz billig wird. Und man sollte bedenken, dass er ja nicht die komplette Strecke neu bauen möchte, sondern erst bei Dausenau von einer existierenden Strecke abzweigt. Von dort bis Montabaur sind es ~ 17,5 km.
Übrigens gibt es auch von Ulrich Conrad einen Vorschlag einer Reaktivierung der Brexbachtalbahn, der in Bendorf jedoch um einen Tunnel herumkommt (dafür aber die Abbiegerichtung nach Engers blockieren würde).
Naja, zeruplal hat fast nirgends einen Neubau vorgeschlagen. Stattdessen wäre eine bestehende Strecke zu attraktivieren. Das senkt die Kosten freilich enorm.
Man könnte aber auch über Engers und KO-Lützel nach KO-HBF fahren, was ganz ohne neue Tunnels, hundertprozentig auf alten Trassen ginge. Diese Strecke hätte auch den Vorteil, dass über sie nicht nur der Bahnhof Montabaur erreichbar wäre, sondern auch weitere Gebiete des Westerwalds erschlossen und mit Koblenz verbunden werden könnten.
Von der reinen Streckenlänge ist die Strecke über Engers–Lützel vs. die über Vallendar–Horchheimer Eisenbahnbrücke nicht wirklich kürzer, nur so 200-300 m. Da kommt es also vor allem auf Haltedichte und die Streckenhöchstgeschwindigkeiten an. Und „hundertprozentig auf alten Trassen“ ist das auch nicht, die alte Kurve bei Engers müsste wiederhergestellt werden.
Bei dir müsste dafür die Rheinbrücke angepasst werden. Und die Reaktivierung der Westerwaldstrecke wäre auch bei mir problemlos möglich, wenn man die Nordkurve in Siershahn so lässt, wie sie ist.
Die Gleisanlagen müssten natürlich um eine Verzweigung ergänzt werden. Das ist klar. Ansonsten nutze ich an der Rheinbrücke aber ausschließlich alte Trassen.
Das ist ein guter Vorschlag. Generell halte ich mehr von einer RB-Verbindung als davon, irrsinnig teure Spangen von der SFS nach Koblenz zu schlagen. Dort leben eben auch nur 113 000 Menschen, das ist auch nicht so sehr groß. Potsdam z. B. hat bei 172 000 Einwohnern (Tendenz stark steigend) gar keine regelmäßige Fernverkehrsanbindung.
Jedoch: eine Unterführung der SFS KRM wird so, wie du es zeichnest, wohl kaum klappen. Direkt vor deinem Abzweig, wo deine Strecke schon ein gutes Stück unterhalb der SFS liegen muss, überquert diese die L313 und einen Bach. Eine Überführung hingegen könnte klappen und wäre wsl. sogar einfacher zu bauen, da man nur eine Brücke und die entsprechenden Rampen benötigt.
Alternativ könnte man jedoch auch einfach eine zweite Bahnsteigkante am südlichen ICE-Bahnsteig errichten und deine Strecke da heran führen. Dieser Bahnsteig müsste nur so kurz sein, dass er noch vor dem Empfangsgebäude endet. Da Regionalbahnzüge aber eher kürzer sind, sollte das klappen. Es würde immerhin keine Überführungsbauwerke benötigen. Jedoch wäre die Anbindung an andere Strecken nicht ohne weiteres möglich.
Letzteres war der Grund, an den nördlichen Teil anzubinden. Ziel wäre es, mit Durchbindungen neue attraktive Direktverbindungen zu erreichen. Die Straße und den Bach hab ich wohl übersehen, das werde ich noch ändern…
Da musst du eigentlich nicht mal viel machen, im Prinzip nur die Tunnelportale weg und stattdessen ne Brücke hin.
Hallo,
so jetzt habe ich was anzumerken:
1) Du kannst den Bf. Bad Ems West nicht in Bad Ems umbennen, weil es gibt schon einen Bahnhof Bad Ems.
2) Bitte alle zwischenhalte zwischen Bad Ems und Koblenz Hbf mitnehmen.
Sonst ist die Idee gut.
Wieso soll man auf einer Regioverbindung überall halten? Da geht’s primär um die Anbindung von Koblenz an Montabaur würde ich sagen, da kann man schon auch wo mal durchfahren. Sowas nennt sich ‚Attraktivierung der Fahrzeiten‘ und da fährt ja eigentlich schon eine Regiolinie, oder? Weil, dann gibt es ja eh schon eine Anbindung.
Das stimmt, auf der Bestandsstrecke gibt es ohnehin so viel Verkehr, dass man dort als RE fahren kann. Spart auch Fahrtzeit, was durchaus sinnvoll sein könnte.
Die Grundidee ist gut, die Frage, die ich mir dabei stelle, ist allerdings, inwiefern sich die Strecke gegenüber der Lahntalbahn mit einer Verbindungskurve Limburg Hbf – Süd lohnt. Die Fahrzeiten Richtung Rhein/Main dürften etwa gleich sein, ggf. müsste man die Lahntalbahn noch ein wenig ausbauen. Richtung Köln wäre es bei dir besser, aber da ist es entlang des Rheins auch gar nicht so langsam. Sehe da also bessere Alternativen.
Hab’s jetzt mal ausgerechnet:
Bestand:
Montabaur – Frankfurt Flughafen 0:29 min
Limburg Süd – Frankfurt Flughafen 0:19
Koblenz – Limburg 0:50 min
Köln – Koblenz 0:52 min
Montabaur – Köln 0:34 min
Bad Ems – Koblenz (RE) 0:19 min
Rechnen wir mit 5 min Umstiegszeit und 20 min Fahrzeit auf deiner neuen Strecke Bad Ems – Montabaur (ca. 19 km; vgl. Koblenz – Bad Ems 18 km), kommen wir auf Koblenz – Köln 1:19 h (7 min länger(!) als mit dem Rheintal-IC). Richtung Frankfurt Flughafen wären es bei dir 1:14 h, mit einer kurzen und deutlich günstigeren Verbindungskurve Limburg Hbf – Süd (Fahrzeit ca. 3 min) 1:17 h und mit dem Rheintal-IC 1:11 h. Also auch hier gibt sich keine kürzere Gesamtfahrzeit.
Fazit: Nutzt nur der Erschließung etwas und ist daher wohl ein wenig zu teuer. Ich denke, dass dies aber auch auf die zu reaktivierende Altstrecke zutrifft.
Interessant. Das zeigt dann aber, dass der ICE-Bahnhof Montabaur insgesamt aus Koblenz nur für Autofahrer interessant ist. Anders wäre das natürlich, wenn die ICEs dort über Köln und Frankfurt hinaus fahren würden. Dann wäre durch den schnellen Weg nach Montabaur und den kürzeren Zulauf über eine Nebenstrecke durchaus zeit zu gewinnen.
Ja, genau. Also man bräuchte für eine wirkliche Beschleunigung eine schnellere Verbindung von Koblenz nach Montabaur/Limburg. Die wird aber vermutlich aufgrund der schwierigen Topographie sehr teuer.
Das mit dem über Frankfurt und Köln hinausfahren bringt aber auch kaum was. Ob die Fahrgäste nun in Montabaur oder in Köln/F-Flughafen in den ICE umsteigen macht auch keinen großen Unterschied.
Also von der Topographie und den Kurvenradien passt es auch nicht überall. Die Moselbrücke ist wohl auch kaum durchsetzbar. Ich schließe mich dem Tenor an, besser die Altstrecke bei Höhr-Grenzhausen zu nutzen.
Du meinst sicher die Lahnbrücke?
Ja klar, war gedanklich woanders 😀
Inwieweit könnte man diese Trasse denn dann auch als ICE-Verbindung von Süddeutschland (München) und Frankfurt nach Koblenz und ein Zugpaar weiter Trier Luxembourg andenken? Wäre sowas sinnvoll? Koblenz hat ja überhaupt keine Anbindung an die ICE-Trasse, vielleicht könnte man dadurch ja etwas mehr Leute auf die KRM locken, damit das Defizit ein bisschen weniger wird.
Ich glaube es zwar nicht, aber es wäre schonmal möglich, Verbindungen aus Süddeutschland über diese Strecke in Richung Luxemburg zu machen. Dafür müsste aber der ICE-Bahnhof definitiv mit jener Strecke verbunden sein.
Natürlich macht es mehr Sinn, eine Verbindung München Augsburg Ulm Stuttgart weiter Mannheim Ludwigshafen und dann weiter über Saarbrücken dort hin zu verlegen (ansonsten sehe ich da wenig sinnvolle Trassen.. :/). Inwieweit rechnet sich das aus Frankfurt? Wäre von dort mehr Verkehr zumindest ‚mal nach Koblenz zu erwarten?
Hmm. Montabaur-FFlug 0:29, Koblenz-FFlug 1:11. Viel schneller als ne halbe Stunde Montabaur-Koblenz wegen der bogenreichen Streckenführung wohl nicht werden – bleiben ganze 10, allerbestenfalls 15 Minuten Fahrzeitvorteil.
Mir gefällt der Vorschlag an sich ja nicht schlecht. Aber Fernverkehr? Ich seh da eher ein stündliches Wägelchen von der Größe eines Lint41 hin- und herpendeln; vielleicht zu manchen Tageszeiten auch mal in Doppeltraktion. Dementsprechend auch keine Oberleitung, sondern, wenn’s elektrisch sein soll, ne fahrzeugbasierte Lösung.
Hmm.. Ja, hast auch wieder Recht.. Bei so wenig Fahrzeitvorteil ist es mit RV tatsächlich wahrscheinlich sinnvoller. Hab zuerst ja an ICE-T gedacht aber ist ja die KRM, da fährt der ja nicht.
Ich bin der Meinung, dass eine Strippe schon hin sollte. An beiden Enden hat’s elektrifizierte Hauptstrecken und so könnte diese Verbindungsbahn auch wiederum als Querverbindung dienen, die eventuell auch Umleiter mitnehmen kann. Oder man denkt sich irgendwelche coolen Durchbindungen im Regionalverkehr aus, wo eine Strippe vorteilhaft sein könnte.
Ich fände eine Strippe hier zwar auch schön, aber Durchbindungen wohin? Limburg – Koblenz gibts schon über die Lahnstrecke, auf die Westerwaldstrecke ginge es wiederrum über die Brexbachtalbahn einfacher (außerdem geht da mit Diesel und Vmax 50 auch richtig die Post ab).
“ Viel schneller als ne halbe Stunde Montabaur-Koblenz wegen der bogenreichen Streckenführung wohl nicht werden – bleiben ganze 10, allerbestenfalls 15 Minuten Fahrzeitvorteil.“
Nee, eher sogar weniger. Habe es hier ja mal durchgerechnet. Natürlich könnte man die Achse Koblenz – Montabaur noch ausbauen, aber das geht dann auch schon wieder richtig in die Kosten. Das wäre dann aber schon etwas, was in diese Richtung geht und auch als Güterkorridor zur Entlastung des Rheintals dient.