Beschreibung des Vorschlags
Inspiriert von der Regionaltangente West in Frankfurt kam mir die Idee, das man dieses Konzept auch für München anwenden kann. Der Osten ist in meinen Augen bereits gut angeschlossen oder hat nicht so viele wichtige und große Städte wie der Westen. Außerdem wird ja bereits der Erdinger Ringschluss geplant.
Verlauf:
Beim Verlauf war mir wichtig die Strecke durchgehend auf eigenem Gleiskörper zu haben. Daher wird Sie entweder bei aktuell noch vierspurigen Straßen in die Mitte gebaut, sodass die Straße nur noch zweispurig ist. Dort wo dies auf der geringen Straßenbreite nicht möglich ist, wie etwa in Teilen von Germering, Puchheim, Gröbenzell und Dachau, sollte der Durchgangsverkehr gesperrt werden, um ein im Stau stehen der Fahrzeuge so gut es geht zu eliminieren.
Außerdem habe ich darauf geachtet in München selbst die Strecke von der Tram Westtangente und alten Straßenbahnstrecken mitzunutzen, da dies den Planaufwand minimiert. Es werden die S-Bahn Linien (S2, S3, S4, S5, S8, S6 S7) die U-Bahn Linien (U6, U3, U1, U5, U2) tangiert sowie viele Tramlinien. Dies spart zwischen vielen Punkten der Stadt einen Umweg über das Zentrum. So etwas gibt es in Helsinki bereits und ist ein voller Erfolg. In Dachau könnte man über einen zweiten Ast Richtung Ostteile der Stadt nachdenken. Sollte der S-Bahnhalt Breitenau nicht kommen endet die Strecke bereits in Dachau. Gerade bei dem separaten Gleiskörper sollte die Geschwindigkeit auf 80 – 100 km/h liegen für gute Fahrzeiten. Um bessere Umstiege oder Fahrzeiten zu ermöglichen, gerne Vorschläge für die Haltestellen oder den Verlauf in die Kommentare.
Fahrzeuge und Takt:
Als Fahrzeuge würde ich auf 2,65 breite und 54m lange Bahnen setzen, da dies in Zukunft der Standart sein soll in München.
Als Takt sollte der gesamte Kurs im 10 Minuten Takt gefahren werden, in der HVZ und NVZ natürlich angepasst. Man kann auch über zusätzliche Linien nachdenken, die nur Teile der Strecke befahren.
Wie man im Nahverkehrsplan sehen kann ist eigentlich der gesamte Teil in München östlich der Westtangente bereits in Betrieb/Planung/Bau. Das sollte in der Beschreibung etwas klarer herausgestellt werden, dadurch wird der tatsächlich neuzubauende Teil deutlich kleiner.
Von allem was ich weiß ist der Münchner Norden ein viel größeres Ziel der Fahrgäste als der Süden, sodass die Überlastung der U-Bahn meist genau zwischen Stammstrecke und Innenstadt liegt. Eine Straßenbahntangente würde ich daher eher im Norden als im Süden sehen, bspw. von Obermenzing aus, welche Gründe verleiten dich hier zur südlichen Führung?
Insbesondere von Dachau aus sehe ich eigentlich kein Fahrgastpotential mehr für diese Linie. Die Stadt ist mit der S-Bahn wunderbar an München angebunden, durch die geplante Straßenbahn nach Obermenzing verbessert sich die Störungsresilienz im Falle von Problemen auf der Stammstrecke ebenfalls stark. Die Fahrtzeit mit der Straßenbahn wäre für fast alle Fahrgäste länger als ein Umstieg in der Innenstadt Münchens. Der Teil zwischen Gröbenzell und München könnte sich hingegen knapp lohnen, das muss man im Einzelnen genauer untersuchen.
Naja, ein bisschen, die Trasse der Westtangente wird nur zwischen Ammersee- und Würmtalstraße entlang der Fürstenrieder Straße erwischt, ist jetzt nicht so viel.
Der zentrale Abschnitt zwischen Waldfriedhof und Candidplatz entlang Albert-Roßhaupter- und Brudermühlstraße ist auch der warscheinlichste Verlauf einer für die Zeit nach der Westtangente angedachten Südtangente Gräfelfing – Giesing. Giesing – Trudering gibt es schon als U-Bahn, da reicht der Bus als tangentialer Feinverteiler. Ramersdorf ist durch eine Radialstrecke vom Ostbahnhof aus besser angebunden. Gleiches gilt für Dachau, ich hatte da auch mal einen Vorschlag gemacht.
Die Idee an Querungen weit außen durch die Vorstädte ist in München nicht neu, das Konzept einer Stadt-Umland-Bahn ist aber im Sande verlaufen. Das Grundproblem bleibt hier auch – durch die grundlegend niedrige Bevölkerungsdichte und den langsamen Transport Mode wäre die Menge an Direktverbindungen, die so eine Linie abdecken kann, relativ gering. Auch in Gräfelfing und co. müsste ein Gros der Fahrgäste erst einmal zur Tram kommen, um davon zu profitieren, entsprechend befürchte ich, das so ländliche Tangenten ggü. dem Bus wenig Mehrwert und ggü. dem MIV wenig zusätzliche Attraktivität bilden.