Beschreibung des Vorschlags
Tübingen wie auch Reutlingen sind nur sehr unbefriedigend an Stuttgart angeschlossen, mit großen Umwegen und an vielen Stellen ohne Konkurrenz zum Auto. Davon ist insbesondere der Bereich Westlich von Stuttgart betroffen, welcher mit dem Auto zielstrebig erreichbar ist, mit der Bahn allerdings kaum indirekter sein könnte. Leider wird die Fahrzeit Tübingen-Stuttgart mit Stuttgart 21 nicht verbessert, der jetzige IRE3 ist zurzeit 43 Minuten unterwegs, braucht allerdings mit Stuttgart 21 im Deutschlandtakt mit 46 Minuten sogar geringfügig länger (wobei die Taktung erhöht wird). Die Anbindung des Westens von Stuttgart wird verbessert, allerdings ist die Fahrzeit Tübingen-Vaihingen leider nicht viel besser als die Fahrzeit ohne Fernwanderweg davor. Das ist auch ersichtlich daran, das der zurzeitige SEV für die Strecke Stuttgart – Tübingen Hbf nur 55 Minuten benötigt, schneller als die meisten jetzigen Zugverbindungen und durch den 15 Minuten Takt von manchen Fahrgästen präferiert wird.
Gleichzeitig wird vieles zwischen Tübingen und den Fildern sehr unzureichend angeschlossen, insbesondere die Ortschaften an der B27 haben kaum attraktive Verbindungen nach Stuttgart und nach Tübingen.
Um dies zu beheben schlage ich einen Expressbus zwischen Tübingen-Flughafen-Vaihingen vor, welcher durch neu errichtete Bushaltestellen direkt an der B27 die anliegenden Gemeinden optimal anschließt. Dies soll nicht ein typischer Expressbus sein, welcher nur geringfügig von Kraftstraßen profitiert, somit kaum den Fahrzeiten eines PKWs nahekommt und nur sehr wenige Start-Ziel-Beziehungen bedient sein, wie häufig praktiziert, sondern von durch Geschwindigkeit, Linienlänge, Haltestellen und vielen potentiellen Umstiegen eher einer (S-)Bahnlinie ähneln. Hierbei sollten diese Bushaltestellen eher wie Bahnhalte zu verstehen sein, mit Fahrradabstellanlagen, Beleuchtung und Abfahrtsanzeiger sowie eher Bahn-mäßigen Einzugsgebiet durch die hohe Geschwindigkeit, vergleichbar mit vorgeschlagenen Haltestellen von BRT Systemen.
Es müssen jedoch weiterhin schmerzende Kompromisse getroffen werden. Das ist primär der Umweg für den Halt am Flughafen, welcher mit Stuttgart 21 einen sehr schnellen Anschluss an die Innenstadt bieten wird und bereits jetzt einer der Hauptknotenpunkte in der Region darstellt.
Taktung
Ich denke ein Halbstundentakt tagsüber (4 Umläufe), sowie ein Stundentakt in Randzeiten (2 Umläufe) ist für die Einführung ein passendes Angebot. Nachts am Wochenende sollte mindestens ein stündliches Rumpfangebot zwischen Flughafen und Tübingen verbleiben, um die Orte an der B27 zu anzubinden.
Dieser Takt sollte idealerweise den kommenden RE17 zwischen Flughafen und Tübingen ergänzen.
Falls die Nachfrage hoch genug ist, steht einer weiteren Verdichtung nichts im Weg und ich sehe bei einem entsprechenden Infrastukturausbau die Nachfrage nach einen 15 Minuten Takt als nicht unrealistisch an.
Haltestellen
Die Fahrzeiten habe ich ausgehend von Google Maps in Tagesrandzeiten mit einem Aufschlag von 25% berechnet (was vergleichbar ist mit anderen Regionalbuslinen). Somit komme ich auf folgende Fahrzeiten:
- 0:00 Tübingen Hauptbahnhof
- 0:04 Tübingen Hügelschule
- 0:11 Baggersee „Epple“
- 0:14 Rübgarten (bei Überführung)
- 0:15 Gniebel (an Brunnenstraße)
- 0:16 Walddorf (an Viadukt über Dettenhauser Str.)
- 0:18 Häslach (auch bei Unterführung, optional)
- 0:19 Aich (Bei Ende Aichtalbrücke)
- 0:21 Bonladen-Bonladener Straße (B27)
- 0:26 Messe West
- 0:29-0:32 Flughafen/Messe (mit Haltestelle aus https://linieplus.de/proposal/stuttgart-flughafen-neue-busstation-ersatz-vom-sab-fuer-nahverkehr/)
- 0:41 Möhringen Freibad (Nord-Süd Straße)
- 0:43 Vaihingen Breitwiesenstraße
- 0:46 SSB-Zentrum (Nord-Süd Straße)
- 0:47 Österfeld/STEP
- 0:49 Universität
Zum Vergleich: Die Fahrzeit zwischen Tübingen Hbf – Stuttgart Flughafen Fernbahnhof soll z.B. im mKOK 2028 mit dem RE17 ca. 40 Minuten betragen, wobei ich davon ausgehe das für die meisten Verbindungen in Richtung Vaihingen/Möhringen die Fahrzeit mit dem Zug sich noch weiter erhöht, da der Umstieg am Flughafen umständlich ist und häufig weitere Umstiege erforderlich sind.
Alle Haltestellen an der B27, sowie SSB-Zentrum, liegen direkt an einer Unter-/Überführung, sodass nur die (kurzen) Wege zu den Richtungshaltestellen sowie die Busbuchten selbst neugebaut werden müssen. Eine Aufwertung der Wege, insbesondere für Fahrräder, im Umfeld der Haltestellen wäre wünschenswert, aber eher unwahrscheinlich. Die Haltestellen der B27 sind sehr aufwendig herzurichten, eine Verbreiterung des Standstreifens ca. 100 m vor und hinter der Haltestelle als Busfahrstreifen zusammen mit einer physischen Barriere zwischen Busstreifen und Rest der Fahrbahn bei der Bushaltestelle sollten angestrebt werden. Falls dies nicht ohne weiteres möglich ist, sollte über die Einengung des restlichen Spuren oder sogar (falls politisch durchsetzbar) über die Reduzierung der Fahrstreifen in dem Bereich nachgedacht werden.
Dort wo bereits Buslinien in der Nähe verkehren sollten auch für diese neue Haltepunkte errichtet werden bzw. existierende verschoben werden, so an Bonlanden/Bonlandener Str, Walddorf, Gniebel und Rübgarten.
Mit Betriebsaufnahme müssen nicht alle neu zu errichtenden Haltestellen schon gebaut sein, am wichtigsten wären hier Möhringen Freibad, SSB-Zentrum sowie Walddorf. In einer Übergangsphase kann auch Walddorfhäslach P+M als Alternative zur Haltestelle Gniebel angeboten werden.
Fahrzeug
Es sollten Überlandbusse für 100 km/h verwendet werden, da diese Geschwindigkeit an vielen Stellen ausgefahren werden kann, ähnlich den Relex-Bussen. Auch ist ein hohes Beschleunigungsvermögen vom Vorteil bei den Haltestellen an der B27, weswegen ein stark beschleunigendes Elektrofahrzeug sich anbieten würde (allerdings ist dann durch die begrenzte Reichweite vermutlich mehr Reserve vorzusehen). Ein Solaris Urbino 15 LE oder (bei hoher Nachfrage) ein Elektrodoppelstockbus ist hier vermutlich eine gute Wahl.
Vorteile
- Attraktiver ÖPNV für die Ortschaften zwischen Tübingen und Fildern, wodurch eine ernstzunehmende Alternative zum Auto überhaupt erst entsteht. Alle Möglichkeiten außer Haltestellen direkt an der B27 würden zu deutlich längeren Fahrzeiten oder deutlich schlechterer Erschließung führen.
- Eine durchgehende Linie überlagert viele verschiedene Verkehrsbedürfnisse und ermöglicht viele Verbindungen welche zurzeit mit dem ÖPNV zeitlich sehr unattraktiv sind mit nur einem Umstieg
- Querverbindung auch innerhalb des Stadtbahn/S-Bahn Gebiets (insbesondere zu Österfeld-Möhringen Freibad/Echterdingen Stadionstraße)
- Bessere Verbindung Tübingen an den Westen von Stuttgart
- Deutlich besserer Anschluss der Universität Stuttgart an Tübingen, insbesondere für geteilte Studiengänge wie Medizintechnik von Vorteil
Nachteile
- Wird bei existierenden Linien Fahrgäste reduzieren, insbesondere der X3 wird die Kombination aus neuem Flughafenbahnof und dieser Linie vermutlich nicht überstehen. Ich gehe auch davon aus das existierende Linien zwischen den Fildern und Tübingen sowie die Feinerschließungslinien von Gniebel/Waldorfhäslach/… potentiell zu wenig Fahrgäste verzeichnen werden.
- Neu zu errichtende Haltestellen sind komplex (umfangreiche Erdarbeiten, neue Zugangswege und Rampen, an Bundesstraße zu errichten) und es muss ein Augenmerk auf Sicherheit gelegt werden (Fahrgastsicherheit, z.B. Wartehäuschen massiver und eher zurückgesetzt bauen), zusätzlich sind sie eher in Randlage und durch den Standort neben der B27 unattraktiv.
- Komplexe Optimierung des Straßennetzes bei der Nord-Süd-Straße und B27 notwendig, damit der Bus nicht in der HVZ massiv im Stau steht.
- Umsteigeverbindungen zu anderen Buslinien, um z.B. Verbindungen nach Reutlingen oder Nürtingen anzubieten sind durch die Wahl der Haltestellenpositionen nahezu ausschließlich als Expresslinien möglich (z.B. Böblingen-Holzgerlingen-Gniebel-Rübgarten-Reutlingen, Tübingen-Baggersee-Pliezhausen-Metzingen, Filderstadt-Bonladen-Aich-Metzingen oder ähnliches)
Erweiterungsmöglichkeiten
Vermutlich kann diese Linie außerhalb der HVZ gut mit dem X60 durchgebunden werden.
Falls diese Linie ein Erfolg wäre, könnte eine Erweiterung zu einem „Schnellstraßen-Expressbus“-Netz nördlich von Leonberg und südlich von Stuttgart mit weiteren ähnlichen Linien (nicht viel Zeit verwenden um in jeden Ortskern fahren sondern eher auf schnellen Straßen bleiben, höherwertige Haltestellen welche an die schnelle Infrastruktur gebaut werden und längere RE/RB-Artige Verbindungen) Sinn machen, dabei könnte die Strecken zwischen Gerlingen-Schillerhöhe und Flughafen zu einer Art „Stammstrecke“ werden.
Staus
Das größte Problem dieser Buslinie ist die Stauanfälligkeit der Straßen, auf denen sie fährt. Hierzu zählen primär die Nord-Süd-Straße in Vaihingen sowie die B27.
Bei der Nord-Süd-Straße gibt es einzelne absehbare Ausbaumaßnahmen, diese werden allerdings nur wenig helfen. Somit ist eine Anpassung der Infrastruktur um den Zufluss für PKWs auf ein Staufreies Nivau zu verringen, wobei der Bus auch prioritisiert werden muss. Dabei denke ich, das die Kombination folgender Maßnahmen in der HVZ reicht:
- Reduktion der Durchlässigkeit bei der Kreuzung, wo der Verkehrsstrom aus Leinfelden und der A8 von Vaihingen auf die Nord-Süd Straße trifft (sodass es sich davor, nicht dahinter staut)
- Anpassung der Amplen bei dem Vaihinger Industriegebiet und Vaihinger Straße, um durchgehenden sowie abfahrenden Verkehr stärker zu prioritisieren
- Anpassung der Kreuzung bei Österfeld, um eine eigene Abbiegespur der Busse in den Nord-Süd-Tunnel zu schaffen und dabei die sonstige Durchlässigkeit von der B14 und Zusestraße soweit zu senken damit in der Nord-Süd-Straße Stau vermieden wird.
Dadurch wird die Kapazität der Nord-Süd-Straße für normalen Verkehr nicht stark gesenkt, da Stau die Kapazität wieder stark reduziert. Gleichzeitig wird aber der Stau nur verschoben, dorthin wo es für die Busverbindung kein Problem ist.
Auch die B27 zwischen Aich und Echterdingen ist insbesondere in der morgendlichen HVZ sehr Staugeplagt, sodass der X3 zu diesem Zeiten Fahrplanmäßig sogar über Bernhausen fährt. Als Abhilfe könnte es eine Überlegung wert sein, dann den Seitenstreifen für Busse freizugeben (und ggf. zu verbreitern) oder eine der beiden Spuren temporär zur Fahrgemeinschaftsspur (vgl. HOV in USA) zu machen. Dies würde auch die Nutzung des P+M Pendlerparkplatzes Walddorfhäslach erhöhen. Zusätzlich würde vermutlich ein Ausbau der Zuflussregelungsanlagen bereits viel helfen. Für einem möglichen Ausbau der B27 wird zum Teil sogar von der lokalen Politik eine dedizierte Busspur gewünscht, allerdings erwarte ich diesen nicht in nächster Zeit.
Eine Verkürzung des Linienwegs auf Tübingen-Flughafen wäre zeitweise während der HVZ auch denkbar, entspricht aber eher einer Notlösung.
Für den Fall dass sich die Linie sehr hoher Popularität erfreut könnte auch mehr dedizierte Infrastruktur gebaut werden, das halte ich allerdings nicht für wahrscheinlich.
Was mich immer wundert, daß der Schönbuch, der ja nicht mal ein Mittelgebirge ist sondern nur ein Hügel bis heute einer vernünftigen Verbindung von Tübingen (und dem ganzen Hinterland) nach Stuttgart im Wege steht. Alle fahren geduldig den irren Umweg.
Ich denke das Problem ist, das es eben doch ein Hindernis ist. Historisch waren größere Steigungen ein riesen Problem und somit wären viele Kunstbauwerke erforderlich. Zusätzlich gab es einfach die Nachfrage nicht. Böblingen und der südöstlicheliche Teil von Stuttgart war nicht so relevant (z.B. die nicht verwirklichten Hoffnungen der Schönbuchbahn) und nach Stuttgart war bereits von Tübingen aus eine adequate Verbindung gegeben, die über die wirtschaftlich starken Gebiete in Bad Canstatt ging.
Da diese Verbindung früher nie realisiert wurde, wäre es zwar heute mit deutlich weniger richtig teuren Kunstbauwerken möglich (durch die mögliche 4% Steigung). Da kommen aber auch mehrere Probleme heutzutage:
1. Von Stuttgart sind bislang die einzig sinnvollen Startpunkte Dettenhausen oder Filderstadt (oder etwas anderes direkt in der Nähe). Allein schon nach Dettenhausen sind es ca. 50 min Fahrzeit von Stuttgart Hbf aus, nach Filderstadt immerhin eine halbe Stunde (mit der S-Bahn). Ohne die Flughafen-Hbf Verbindung mit S21 ist es zeitlich kaum möglich diese Zeiten zu verkürzen (Schönbuchbahn müsste auf eine Hauptbahn ausgebaut werden -> Vergiss es, nach Filderstadt ist es eine reine S-Bahn Strecke, die obendrein eigentlich auch gut ausgelastet ist und an beiden Enden Zwangspunkte hat, die auch zur Aufgabe der Rohrer Kurve geführt haben). D.h. mit der noch notwendigen Strecke nach Tübingen sind beide langsamer in Stuttgart Hbf als die jetzige Regiostrecke. Mit S21 wird sich das ändern, da man nun innerhalb von 7 Minuten zum Flughafen kommt und somit es nicht schwierig wäre schneller zu werden.
2. Neubaustrecken für Regionalverkehr gibt es Abseits von Flughafenanbindungen defacto nicht. Es ist kaum möglich neue zentrale Bahnhöfe/Haltestellen zu bauen ohne Tunnel und nur wenige Orte haben sich seit der Blütenzeit des Bahnausbaus so vergrößert das dort wo früher keine Bahnstrecke war man heute ein Tunnel rechtfertigen kann.
3. Auf einer Regio-/S-Bahn-NBS gäbe es keine großen Nachfragegeneratoren außer der Verkehr von und nach Tübingen. Und wenn die Haltestellen ein bisschen außerhalb liegen (wie zum Beispiel meine Bushaltestellen an der B27) um nicht durch 5000 Einwohner Gemeinden wie Waldorfhäslach einen teuren Tunnel graben zu müssen. Im Vergleich zu anderen Abseits liegenden neuen Bahnhöfen wie Merklingen wird auch der Busverkehr nur mäßig viel bringen, da die Busse aus z.B. Waldenbuch oder Altdorf bereits heute ähnlich gut an die Bestandsstrecken angeschlossen sind.
4. Die jetzige Bestandstrecke bündelt viele Verkehre und wird in der Zukunft einen sehr attraktiven Takt haben. Mit einer NBS zwischen Flughafen – Tübingen wird deutlich weniger gebündelt und gleichzeitig Kapazitäten in Stuttgart Hbf gebündelt falls man kleinere Gefäße Verkehren lassen will.
Ich denke trotzdem sollte man eine NBS Tübingen – Flughafen entlang der B27 untersuchen, mit einer Kombination aus Verlängerung der S-Bahn (z.Z. S3) und schnellem Regionalverkehr im Halbstundentakt, z.B. nach Sigmaringen und Hechingen sowie einer Wende hinter der Flughafen-Fernbahnhof der Hälfte mit Umstieg in einen kurz darauf folgenden RE von z.B. Ulm könnte man zumindest das irgendwie sinnvoll einbinden. Wenn man dann noch den Verkehr an der Neckar-Alb-Bahn anpasst um es mehr für die RSBN als Stammstrecke zu verwenden und ambitioniert trassiert, könnte es möglicherweise eine Option sein. Aber sicher wäre ich mir da wirklich nicht.
Deswegen immerhin einen sehr attraktiven Busverkehr, denn man zeitnah realisieren könnte, damit man immerhin eine deutliche Verbesserung erreicht von dem jetzigen äußerst mäßigem Zustand.
Ich frage mich schon länger, wieso anscheinend niemand auf die Idee kommt, seinen Pfaffensteigtunnel anstatt nach Böblingen nach Tübingen zumindest mal zu prüfen. Natürlich verliert man das Einzugsgebiet Böblingen, dank den ganzen in der Schwabstraße endenden S-Bahnlinien ist die Anbindung nach Stuttgart aber kein Thema, und für die Gäubahn ist das Einzugsgebiet rund um Tübingen deutlich größer als um Böblingen. Natürlich wären es deutlich mehr Kilometer, die Vorteile sind dafür auch viel naheliegender. Die Strecke Horb – Tübingen wird meines Wissens eh ausgebaut für die Regio-Stadtbahn, und wenn nicht dann könnte man es eh machen. Dann hätte man auch nicht das Problem eine reine Regio-NBS zu bauen
Der Tunnel nach Tübingen wäre nochmal deutlich schwerer rechtlich als Ersatz für die Panoramabahn zu verkaufen, ich bezweifle dass das „Böbelfingen“ Einzugsgebiet deutlich kleiner wäre, der Tunnel wäre doch nochmal *deutlich *teurer, Horb-Tübingen müsste man von dem geplanten Sparausbau (Oberleitung + minimale Extra Zweigleisgkeit) zu einem vollständigen Ausbau zur Zweigleisigkeit. Um die Fahrzeit nicht zu verlängern müsste man vermutlich die Horb-Tübingen auch deutlich begradigen um die Geschwindigkeit zusätzlich zu erhöhen. Das wird zusätzlich echt teuer, aufwendig und die Vorteile sind doch insgesamt vergleichsweise überschaubar.
Das der Pfaffensteigtunnel, insbesondere mit der irrsinnigen Führung über den Flughafen (nur echt mit 270 Grad kurve!), nicht gerade Überzeugen, stimmt. Meiner Meinung nach wäre der große Wurf eine Vorbereitung auf eine SFS Zürich-Stuttgart, mit einer NBS direkt von Stuttgart Hbf (Ausfädelung zwischen Möhringen und Plieningen) nach Böblingen Bahnhof mit hoher Entwurfsgeschwindigkeit, eigene Gleise bis Hulb und Vorbereitung auf eine Ausfädelung nach Hulb. Dadurch hätte man deutlich mehr Fahrzeitvorteile, mehr eigene Gleise und vermutlich nicht höhere Kosten weil deutlich weniger Tunnel notwendig ist. Aber der Flughafenhalt ist eben auch Vertraglich festgehalten.
Google Maps schlägt mir für jetzt 30 Minuten von Tübingen zum eingezeichneten Halt auf der Flughafenstraße. Ja mit Stau, aber der Bus könnte da auch nicht drüber fliegen, ist die Frage wie realistisch (Thema Sicherheitsregelungen usw) die Freigabe des Standstreifen für Busverkehr wäre, sowas gibt es ja meines Wissens noch nicht bisher?
Das Argument der direkten Verbindung nach Vaihingen und Möhringen (wo der Bus tatsächlich deutlich schneller sein könnte) sehe ich ehrlich gesagt nur so halb, was am strikten Verlauf der Linie entlang der Nord-Süd-Straße liegt. Dadurch wird Möhringen fast gar nicht und Vaihingen nur am Rande des Industriegebiete direkt angebunden. Zudem gibt es Richtung Vaihingen ja auch die Verbindung über Herrenberg, die etwa eine Stunde dauert.
Ähnliches Problem auch entlang der B27. Natürlich ist es so deutlich schneller, aber die Anbindung der Orte ist halt so naja wenn man erstmal 15 Minuten von und zur Haltestelle braucht. Du bist glaube auch nicht auf den X82 eingegangen, der ja bereits heute eine Express-Verbindung zwischen Tübingen und dem Flughafen ist (/sein will), der aber die Orte abklappert und halt auch ne andere Route wählt. So hab ich bissl das Gefühl ist es nichts halbes und nichts ganzes.
Dort war (ist) eine Baustelle die ~10 Minuten extra brauchte (laut GMaps). Regulärer Stau in der HVZ in der Größenordnung ist aber leider schon normal.
Busspuren die ehemalige Seitenstreifen waren gibt es bereits z.B. auf der B27 vor Darmstadt. Oder temporäre Freigabe für alle der A8. Der Seitenstreifen der B27 dort ist dafür zu eng, da könnte es vllt. andere Möglichkeiten geben (Freigabe für Busse bei <60 km/h nur in Stauabschnitten mit leichter Verbreiterung?). Meine Hoffnung ist auch das schon eine ausgeweitete Zuflussregelung reicht, kann ich aber alles nicht seriös beurteilen. Sonst muss die Linie innerhalb der HVZ (oder bei solchen Baustellen) auf die B27 einkürzen, da man die anderen Halte auch so erreicht.
Bezüglich der Erschließung/Linienführung: Das Problem von Bussen ist, das sie Straßen verwenden. Die Straßen, die viel erschließen sind langsam, die, die schnell sind, liegen Abseits. Dadurch sind die meisten langen (>10km) Buslinien sehr langsam im Vergleich zum PKW. Vom Flughafen nach Tübingen/Reutlingen brauchen X82 und X3 dank der Führung mit mehr Erschließung doppelt so viel Zeit wie der PKW. In vielen anderen Ländern setzt man mehr auf Busse auf Schnellstraßen, das wird hier meistens (besser) durch Züge geleistet.
Der X82 teilt sich nur die Haltestellen Tübingen und Flughafen und dort ist der Zug mit S21 über 20 Minuten schneller. Ähnliche wirkt sich S21 (denke ich) auf die Verbindung über Herrenberg aus, welche nicht schnell ist und sehr unzuverlässiger Umstieg auf einen Halbstundentakt in Richtung Tübingen besitzt.
Deswegen prioritisiere ich die Geschwindigkeit (mit Außnahme vom Flughafen) und gute Umstiegsmöglichkeiten: Sobald man für einen Abschnitt von der „schnellen“ Straße weg ist, ist der Bus für alle Relationen die dort durchfahren deutlich langsamer (vgl. X3).
Die meisten offensichtlichen Ziele sind mit einem Umstieg sehr gut und komfortabel erreichbar: Möhringen übers Freibad, Fasanenhof über den Flughafen, Leinfelden, Echterdingen sowie Filderstadt den Flughafen (leider nicht besonders komfortabel), die Reste vom Vaihinger Industriegebiet sowie Vaihingen Zentrum/Bahnhof übers SSB-Zentrum. Leonberg, Büsnau und die S-Bahn Stammstrecke über die Universität. Nach Bonladen oder Harthausen mit einem Busumstieg. Ideal wäre noch ein Halt am Nesenbachviadukt, aber das halte ich nicht für baulich möglich.
Von der Nord-Süd-Straße abzuweichen erreicht kaum bessere Umstiegsmöglichkeiten, bringt aber deutlich längere Fahrzeiten. Die Universität als Endpunkt stellt konzentriertes großes Ziel dar, mit Bussen in alle Richtungen (und mit der S-Bahn äußerst gut in Richtung Stuttgart) und gut von „schnellen“ Straßen aus zu erreichen. Gute Umstiegsmöglichkeiten gäbe es danach erst wieder in Leonberg oder am Westbahhof.
Wenn man jetzt bspw. direkt nach Möhringen fahren würde, hätte man nur Möhringen gewonnen und keine neuen Umstiege. Dafür zusätzliche Umstiege zum STEP, zum Vaihinger Industriegebiet, Leonberg, Büsnau und zur Uni. Zusätzlich wär die Fahrzeit zum Vaihinger Bahnhof länger und der Umstieg auf die S-Bahn (zumindest auf die Stammstrecke) deutlich schlechter.
Auf dieser Route ist aber schon einiges in der Nähe: Mit einem Erschließungsradius von 1 km (aufgrund der Zug-ähnlichen Geschwindigkeit), sind Rübgarten, Gniebel und Häslach nahezu vollständig erschlossen, Walddorf und das Vaihinger Industriegebiet auch zum größten Teil (STEP, der Flughafen und die Uni natürlich sowieso). Mit dem Fahrrad wäre natürlich noch deutlich mehr dabei.
Meine Hoffnung ist hier viele Verkehrsbedarfe attraktiv abzudecken, die es heute und sonst absehbar im ÖPNV (insbesondere an der B27) Argumente für den PKW sind: Die Ortschaften an der B27 nach Tübingen und nach Stuttgart, Tübingen nach Vaihingen und Möhringen sowie eine neue (schnelle) Querverbindung im Bereich Vaihingen, Möhringen, Flughafen. So, denke ich, überlappt sich als „Expressbusader“ sehr viel Nachfrage die man mit mehreren spezialisierten Buslinien kaum mit ähnlichen Takt und Fahrzeit wirtschaftlich bedienen könnte.