Beschreibung des Vorschlags
(Anpassung Mrz. 2025: Verschiebung Bhf. Ri. Norden, zweigleisige Anbindung Kraichgaubahn)
Inspiriert durch die IRE Vorschläge auf der Schnellfahrstrecke Mannheim – Stuttgart und das eher schlecht in Nord-Süd-Richtung erschlossene Kraichgau mal ein möglicher Standort eines Regionalbahnhofes. Die Lage östlich von Bauerbach bietet die Möglichkeit, in Kombination mit der Anbindung an die B293 einen Pendler-P+R-Parkplatz zu errichten und darüber hinaus die Kraichgaubahn über eine Verschwenkung an den neuen Bahnhof heranzuführen, sodass eine einfache Verknüpfung möglich wird. Durch den zweigleisigen Ausbau wird außerdem der Abschnitt Bauerbach – Flehingen zweigleisig, was wiederum die Kapazität der Strecke erhöht (aktuell begegnen sich fahrplanmäßig sowohl in Bauerbach als auch Flehingen Züge).
Betriebskonzept
(Anpassung Mrz. 2025: Anpassung auf Betriebskonzept S21, Eröffnung)
Im Rahmen der Eröffnung von Stuttgart 21 wird die Einrichtung eines vierten RE zwischen Stuttgart und Karlsruhe diskutiert, welcher zweistündlich über Bruchsal verkehren soll (RE 5b). Dieser kann diesen Bahnhof mitbedienen. Als Verdichtung zum Stundentakt würde ich eine zweistündliche Verbindung Stuttgart – Heidelberg – Mannheim vorschlagen, welche nicht in Bruchsal hält. Ggfs. müsste dies dann ein Zugteil der Linie RE 5a zwischen Stuttgart und Vaihingen sein, wenn man die Trassenkapazität sparen möchte. Ebenfalls wäre eine Regionallinie Mannheim – Schwetzingen – Hoffenheim – Stuttgart, da hierüber einige Orte neu an Stuttgart angebunden werden. Insgesamt scheint es also möglich, Nahverkehrslinien über die Neubaustrecke auch in diesem Abschnitt zu führen und diese nicht nur durch den zusätzlichen Halt auffüllen zu müssen.
Auswirkungen / alternativer Fahrplan
(Anpassung Mrz. 2025: Auswirkung auf aktuellen Zielfahrplan)
Grundlage: Deutschlandtakt, 3. Entwurf (link)
- Für eine Linie Ri. Hockenheim – Mannheim besteht zweistündlich eine Fahrtmöglichkeit als Flügel des RE 1 (Aalen – Karlsruhe). Während des Kuppelns in Vaihingen wird dabei der Zug auf der SFS von der Linie FV 6/46 überholt. Die Fahrzeit von Stuttgart nach Hockenheim sinkt von aktuell knapp 2h im Nahverkehr auf rund 45 min mit der neuen Direktverbindung.
- in der anderen Stunde muss der Zug noch zusätzlich durch die Linie FV 45 in Vaihingen (Enz) überholt werden, sodass die freie Trasse nicht bis Hockenheim reicht. Daher würde in dieser Stunde eine Verbindung nach Walldorf-Wiesloch – Heidelberg – Mannheim passen.
Insgesamt erscheint also ein Halt sehr gut in den Deutschlandtakt integrierbar und schafft neue umsteigefreie Direktverbindungen. Die Züge würden am neuen Bahnhof Kraichtal ungefähr zur Minute 31/35 aus Richtung Stuttgart ankommen bzw. zur Minute 25/29 dorthin abfahren. Hieraus ergeben sich Anschlüsse zur S4 in beiden Fahrtrichtungen, sodass eine sehr gute Verknüpfung zur Kraichgaubahn auch fahrplantechnisch möglich ist.
Ein solcher zusätzlicher Halt scheint mir nur mit einer Umsteigemöglichkeit zur S4 sinnvoll. Wie du jedoch die S4 an diese Strecke heran führen willst, ist mir schleierhaft. In einem 20 m tiefen Tunnel mit U-Bahnstation? Da dürfte es noch wirtschaftlicher sein, die Brücke über das Bauerbachtal durch zwei parallele eingleisige Brücken mit Seitenbahnsteigen zu ergänzen, um die Bahnsteige vom schnellen Durchgangsverkehr fern zu halten.
Das wäre überhaupt nicht realisierbar, warum sollte man denn für einen Regionalbahnhof die längste Brücke der gesamten Strecke neu bauen? Die Verbindung mit der S4 ist auf jeden Fall nice-to-have, aber eine Verschwenkung (hab das mal als Option ergänzt) der S4 auf den Höhenrücken (ggf. als BOStrab-Trassierung) ist deutlich simpler realisierbar). Außerdem liegt ja der Fokus auch auf einem P+R-Parkplatz, der idealerweise nahe an der B293 liegt.
Wird schwierig, dann müsstest Du ja alle Trams auf Zahnradbahnen umbauen.
Ich hab es Dir doch gerade eben schon versucht zu erklären.
Schau Dir doch bitte mal das Höhenprofil Deiner „Strecke“ an oder wenigstens ein Bild von der Talbrücke.
Niemand hat geschrieben, dass die Brücke neu zu bauen wäre, sie müsste natürlich bleiben und lediglich durch parallele Brücken ergänzt werden.
Wenn du aber lieber die S4 über eine Neubaustrecke führen willst, dann doch bitte nicht mit dermaßen engen Radien (150 m), sondern dann auch gleich verkürzt. Auf den Bahnhof Bauerbach nimmst du ja ohnehin keine Rücksicht, dann kannst du die Strecke auch gleich ganz daran vorbei führen.
Der Bahnhof wird bei der vorgeschlagenen Strecke weiterhin unverändert erreicht, und die engen Radien sind für die eingesetzten 2-System-Fahrzeuge der S4 auch kein Hindernis.
„Niemand hat geschrieben, dass die Brücke neu zu bauen wäre, sie müsste natürlich bleiben und lediglich durch parallele Brücken ergänzt werden.“
Das meinte ich: Wenn zwei paralle Brücken neu gebaut werden müssen, nur um einen Regionalhalt zu ermöglichen, dann ist das von vorhinein nicht wirtschaftlich tragbar – und alternative Standorte gibt es genüge.
Bf. Bauerbach: Du führst die Strecke quer über den Bahnsteig. Das soll eine unveränderte Erreichbarkeit darstellen?
Ja, denn der Bahnhof besteht nicht nur aus einem Bahnsteig, und der „übefahrene“ Bahnsteig wird ganz einfach parallel zum anderen, weiterbestehenden neu errichtet.
Ich glaube du hast es mit unveränderter Bauzustand o.Ä. verwechselt, aber davon war nie die Rede.
Niemand hat geschrieben, dass die Brücke neu zu bauen wäre, sie müsste natürlich bleiben und lediglich durch parallele Brücken ergänzt werden.
D.h. auf ingesamt vier Gleisen hoch hinaus über dem Bauerbachtal. Klingt ja abenteuerlich teuer…
Ihr braucht keinen Bahnhof, ein Hp reicht aus. Ihr müsst nur sicherstellen, dass sich da oben keiner aufhält. Jede Lösung ist billiger, die mit Reisendensicherungsanlangen arbeitet.
lediglich durch parallele Brücken
„Lediglich“, dieses Wort in dem Satz. 🙂
Dein Halt liegt genau auf der Bauerbachtalbrücke. Die überspannt nämlich das ganze weite Tal.
und ggf. ein Teil der Bahnsteigkante weggeklappt werden könnte bei der Vorbeifahrt schneller Züge)
Wie bitte? Also sähe bestimmt cool aus aber wozu braucht es das?
z.B. durch eine Trassenverschwenkung oder ein Shuttle.
Das stellst Du Dir auf den sonnigen Hügel des Kraichgaus leichter vor, als es ist. Den Bogen da hat man sich nicht zum Spaß ausgedacht.
Heidelberg dagegen soll ja nur von 2 zweistündlichen, nicht vertakteten Fernverkehrslinien an Stuttgart angebunden werden, und im Nahverkehr nur mit Umstieg in Bruchsal (bzw. über Heilbronn mit deutlich längerer Fahrzeit).
Für den FV in Heidelberg hat sich noch nie jemand interessiert. Das Angebot dort ist absolut lächerlich für eine Stadt wie Heidelberg und wird in Zukunft noch lächerlicher werden und das liegt einfach daran, dass sich an der Infrastruktur nie etwas getan hat. Man hat die FV-Strecken über Heidelberg (Main-Neckar-Bahn, Rheintalstrecke, Mannheim-Heidelberg) nie erwägt auszubauen, man wird sie auch nie ausbauen und bei der NBS nach Frankfurt ist alles wichtig, nur eine Anbindung Heidelbergs nicht.
Was Du zum Angebot schreibst stimmt aber nicht. Im Zielfahrplan sind nur Taktlinien angegeben. Heidelberg-Stuttgart wird von zwei Linien, d.h. mit 16 Zügen täglich im Takt verbunden. Hinzu kommen noch Züge in der HVZ.
Grundsätzlich keine schlechte Idee im Bauerbachtal einen Knoten mit Halt für regionale Fernverkehre zu schaffen. Ich halte das aber für nicht umsetzbar, weil Du nur abseits der Talbrücke ohne gigantische Kosten einen HP (dann vermutlich gleich Bf) bauen könntest. Und dann wird es schwierig, das halbwegs kompakt in Nähe zur Kraichgaustrecke zu bauen, was aber essentiell ist, damit Du an dem neuen Knoten auch einen vernünftigen Fahrgastwechsel hast.
„Dein Halt liegt genau auf der Bauerbachtalbrücke. Die überspannt nämlich das ganze weite Tal.“
Nein, die beginnt erst weiter nördlich, also ausreichend Abstand vorhanden.
„Das stellst Du Dir auf den sonnigen Hügel des Kraichgaus leichter vor, als es ist.“
Der Höhenunterschied beträgt ca. 15 Meter, welcher auf dem eingezeichneten Pfand relativ gleichmäßig auf 1100 Metern überwunden wird. Wären, falls man die Strecke realisieren möchte, eine Steigung von ca. 14 Promille, das ist kein Problem für die eingesetzten Nahverkehrstriebwagen. Die „Abfahrt“ nach Oberderdingen ist sogar noch entspannter.
„Im Zielfahrplan sind nur Taktlinien angegeben. Heidelberg-Stuttgart wird von zwei Linien, d.h. mit 16 Zügen täglich im Takt verbunden“
Ja, das sind aber zwei überlagende Zweistundentakte, Vaihingen nur alle 2 Stunden und Walldorf-Wiesloch wird gar nicht mehr bedient. Da sehe ich schon Optimierungspotential, gerade auch im Kontext der wegfallenden RE Stuttgart – Heidelberg. Würde ja letztendlich auch dem FV helfen, wenn man Heidelberg-Stuttgart nonstop stündlich in 37 Minuten fahren könnte, und dazwischen noch mit dem IRE und den ganzen Zwischenhalten in 50-60 Minuten.
„was aber essentiell ist, damit Du an dem neuen Knoten auch einen vernünftigen Fahrgastwechsel hast.“
Gerade in den ländlichen Räumen und entlang der Kraichgaubahn wird die letzte Meile sowieso mit dem MIV bzw. Fahrgemeinschaften durchgeführt (sieht man an den großen P+R-Parkplätzen und den Eilzughalten dort) – und der kann ja auch am P+R des neuen Bahnhofs angebunden werden. Ansonsten gibt es ja, wie oben beschrieben, eine einfache Möglichkeit einer Verschwenkung der Kraichgaubahn – definitiv günstiger als irgendwelche Halte mit einem Neubau auf der Brücke (abseits der B293)
Gerade in den ländlichen Räumen und entlang der Kraichgaubahn wird die letzte Meile sowieso mit dem MIV bzw. Fahrgemeinschaften durchgeführt (sieht man an den großen P+R-Parkplätzen und den Eilzughalten dort) – und der kann ja auch am P+R des neuen Bahnhofs angebunden werden. Ansonsten gibt es ja, wie oben beschrieben, eine einfache Möglichkeit einer Verschwenkung der Kraichgaubahn – definitiv günstiger als irgendwelche Halte mit einem Neubau auf der Brücke (abseits der B293)
Also. P+R ist was ganz tolles. Aber wenn Du kannst, dann solltest Du Verknüpfungen mit dem Bahnangebot auf der Kraichgaustrecke haben. Damit Du z.b. für Eppingen-Stuttgart flott in Bauerbach auf deinen IRE umsteigen kannst. Ein wesentlicher Teil der Bahnkunden hat kein Auto.
Ich schau mir das Bauerbachtal jedes mal an, wenn ich da mit dem ICE unterwegs bin und der Höhenunterschied von den Hügeln ist doch enorm und dass Deine Vorstellungen werden extrem aufwendig, d.h. teuer und damit unwirtschaftlich.
Da sehe ich schon Optimierungspotential, gerade auch im Kontext der wegfallenden RE Stuttgart – Heidelberg.
Das Netz ist doch gerade erst neu vergeben worden. Wenn die Laufzeit zu Ende geht, können wir gerne nochmal darüber sprechen.
Ich bin der Meinung, würde der RE zwischen Vaihingen und Stuttgart via SFS fahren, wäre das ein gutes Angebot für die Mittelstädte (Bretten, Schönborn usw.). So wie jetzt bringt dieses Angebot eigentlich nichts, weil Ludwigsburg, Bietigheim-Heidelberg/Mannheim via Stuttgart genauso schnell ist, bzw. ähnlich schnell auch noch durchs Neckartal gehen wird (Neckartal-RE fährt bis Stuttgart durch).
Wirklich genutzt wird die Verbindung eigentlich nicht, außer ein Paar BW-Ticket-Sparer nach Stuttgart. Deshalb steht der immer wieder mal auf der Rotliste, aber man hat ihn trotzdem wieder verlängert. 🙂
„[…] weil Ludwigsburg, Bietigheim-Heidelberg/Mannheim via Stuttgart genauso schnell ist, bzw. ähnlich schnell auch noch durchs Neckartal gehen wird (Neckartal-RE fährt bis Stuttgart durch).“
Ludwigsburg / Biethigheim – Mannheim über Stuttgart ist natürlich durch den ICE unschlagbar schnell, nach Heidelberg geht es im Zweifel mit Umstieg in Vaihingen ziemlich schnell. Aber das würde auch mit dem IRE erhalten bleiben.
Das Neckartal ist keine alternative, die Fahrzeit soll 1:55h betragen, aktuell sind es 1:50h. Da wird es auch von Ludwigsburg oder Biethigheim immer schneller sein, über Vaihingen zu fahren (egal ob mit SFS oder ohne)
„Wenn die Laufzeit zu Ende geht, können wir gerne nochmal darüber sprechen.“
Hier geht es auch um nichts konkretes, sondern nur mögliche Potentiale und Chancen, die sich auf tun. Mit deiner Logik könnte man eigentlich jeden Vorschlag abschmettern hier 😉 Naja, und mal Leistungen zu einer bestehenden Vergabe hinzufügen, passiert auch recht häufig …
Du kannst es sehen wie Du willst, aber am Ende musst das alles bezahlt werden und genau da liegt der Haken. Den Euro kannst Du nur einmal ausgeben.
Es gibt zig wirtschaftlichere, d.h. besser angenommene, Verbindungen, die es noch nicht gibt.
Zum Beispiel hast Du zwischen Heidelberg und Karlsruhe nur einen ICE-2h-Takt, sonst nur die S-Bahn, die bis auf den Abschnitt Bruchsal-Durlach überall hält. Was an und für sich ein sehr gutes Angebot für die Pendler nach Karlsruhe ist (genauer Stadtexpress), da sich Karlsruhe so von überall zwischen Heidelberg und Bruchsal sehr schnell erreichen lässt. Nur kommt da Heidelberg-Karlsruhe zu kurz. Einen Stundentakt RE Heidelberg-Karlsruhe-Konstanz (durchgebunden) sollte man da dringlichst einführen (ist aber auch vorgesehen laut Zielfahrplan).
Ich sehe halt einfach nicht, dass das Fahrgastpotential Bietigheim, Ludwigsburg – Heidelberg den Linienverkehr dort rechtfertigt, während Du dann schon stündlich ! Direktverbindungen durchs Neckartal hast und über Stuttgart auch nicht langsamer bist.
Kurz gesagt: Mannheim-Heidelberg-Wiesloch-Schönborn-Bruchsal-Bretten-Mühlacker-Vaihingen-Stuttgart via SFS wäre eine super Linie, v.a. für Pendler nach Stuttgart, aber so wie jetzt bringt das einfach zu wenigen Leuten etwas, das sich das rentieren würde.
Besser noch der Zug bedient zwischen Bruchsal und Vaihingen alle Halte. Dann kommst Du so aus der Gegend überall schnell sowohl in die Rhein-Neckar-Gegend, als auch nach Stuttgart.
Ich verstehe es nicht ganz:
„ich sehe halt einfach nicht, dass das Fahrgastpotential Bietigheim, Ludwigsburg – Heidelberg den Linienverkehr dort rechtfertigt, während Du dann schon stündlich ! Direktverbindungen durchs Neckartal hast und über Stuttgart auch nicht langsamer bist.“
Ludwigsburg und Biethigheim sind keine Optionen für mich und werden über einen Anschluss in Vaihingen an die Linie angebunden – das Neckartal mit knapp 2 Stunden Fahrzeit ist ebenso völlig konkurrenzlos.
„Besser noch der Zug bedient zwischen Bruchsal und Vaihingen alle Halte. Dann kommst Du so aus der Gegend überall schnell sowohl in die Rhein-Neckar-Gegend, als auch nach Stuttgart.“
Das kommt ja genau auch mit dem Metropolexpress, nur dass dieser aber in Bruchsal endet und nicht mehr Walldorf-Wiesloch und Heidelberg anbindet – und über Biethigheim und Ludwigsburg fährt. Für die schnelle Verbindung Stuttgart, Vaihingen, Bad Schönborn, Walldorf-Wiesloch (SAP) und Heidelberg sehe ich schon Bedarf für einen IRE, welcher deutlich schneller als jede existierende Nahverkehrsverbindung ist, die Zwischenorte deutlich attraktiver an die Landeshauptstadt anbindet und dazu auch noch eine Beschleunigung des FV zwischen Stuttgart und Heidelberg ermöglicht.
Ich bin der Auffassung, dass sich sowas hier, d.h. HP auf Brücke, fast nicht bauen lässt. Das hätte man damals beim Bau der SFS mitberücksichtigen müssen und eine gemeinsame Planung für den HP an der Kraichgaubahn.
Das wird man heute ohne gigantische Investitionen (Plattform für Bahnsteige, Komplettneubau Brücke), bei in keinem dazu im Verhältnis stehenden Nutzen, nicht bauen können.
Und ich finde das sehr schade, weil die Idee sehr gut ist.
Sowas wäre auch für das Filstal vorstellbar, da liegt die Talbrücke sogar günstig in der Wohnbebauung.
„Ich bin der Auffassung, dass sich sowas hier, d.h. HP auf Brücke, fast nicht bauen lässt. Das hätte man damals beim Bau der SFS mitberücksichtigen müssen und eine gemeinsame Planung für den HP an der Kraichgaubahn.“
Hier nochmal ein Luftbild mit Brücke und Bahnhofsstandort, dazwischen liegen gut 500 Meter.
„“und ggf. ein Teil der Bahnsteigkante weggeklappt werden könnte bei der Vorbeifahrt schneller Züge)“
Wie bitte? Also sähe bestimmt cool aus aber wozu braucht es das?“
Gedanke war halt, dass es vielleicht nicht so optimal für Zug und Bahnsteigkante wäre, mit 250 km/h aneinander vorbeizufahren. Insofern würde ja eine wegklappbare Bahnsteigskantenspitze an durchgehenden Hauptgleisen das vereinfachen. Eigentlich eine ziemlich sympatische (und günstige) Lösung, da ja im benachbarten Bhf. Kraichtal eine Überholmöglichkeit bestehen würde.
Hier nochmal ein Luftbild mit Brücke und Bahnhofsstandort, dazwischen liegen gut 500 Meter.
Die Kraichgaubahn durchläuft die SFS mittig unterhalb der Talbrücke. Einen Bahnhof an der SFS könnte man nur mit einer sehr großen Entfernung zur Kraichgaubahn bauen. Eine Verlegung der Bahnstrecke wäre nur mit einigen langen Tunneln möglich. Da zweifle ich doch etwas an der Rentabilität. Ansonsten wird das ein zweites Limburg Süd.
Gedanke war halt, dass es vielleicht nicht so optimal für Zug und Bahnsteigkante wäre, mit 250 km/h aneinander vorbeizufahren. Haha, netter Gedanke, aber nein. 🙂 Die Bahnsteigkante tut dem Zug nicht im geringsten weh. Zwischen Hamburg und Berlin geht es übrigens auch mit 230 an Bahnsteigen vorbei.
„Die Kraichgaubahn durchläuft die SFS mittig unterhalb der Talbrücke.“
Das ist halt auch schon wieder völlig falsch. Grob geschätzt 150 Meter vorm nördlichen Ende kreuzt die Kraichgaubahn, selbst der horizontale Höhenunterschied würde ich auf 10 Meter schätzen. Sieht man auch schön im Video bei Sekunde 39f.
„Eine Verlegung der Bahnstrecke wäre nur mit einigen langen Tunneln möglich.“
Auch falsch. Der Bahnhof Bauerbach liegt auf 210m ü.NN, die Brücke über die SFS bei der geplanten Haltestelle auf ca. 228m ü.NN. Auf der eingezeichneten, 1000 Meter langen Strecke von Bauerbach zum Bahnhof steigt das Gelände ziemlich sanft und gleichmäßig an, sodass nicht einmal großartige Einschnitte notwendig wären.
„Die Bahnsteigkante tut dem Zug nicht im geringsten weh. Zwischen Hamburg und Berlin geht es übrigens auch mit 30 an Bahnsteigen vorbei.!“
Wenn das so ist, spricht doch gar nichts dagegen, auch an den durchgehenden Hauptgleisen Bahnsteigkanten zu errichten, und diese mit Zugangssicherungen und Kamera / Radar zu überwachen.
Wenn das so ist, spricht doch gar nichts dagegen, auch an den durchgehenden Hauptgleisen Bahnsteigkanten zu errichten, und diese mit Zugangssicherungen und Kamera / Radar zu überwachen.
Ich sag, ja. Ein HP reicht aus.
Wenn da irgendetwas machbar wäre, dann wäre das ein Plattform als Anbau an die Brücke für die beidseitigen Bahnsteige. Es wird jedenfalls saftig teuer.
Gar nicht mal so eine schlechte Idee. Die Verschwenkung bzw. der Abzweig der Bestandsstrecke ist jedoch nicht gerade günstig, da müsste man mal schauen wie hoch das Umsteigerpotential ist oder ob ggf. eine Buslinie vom „Grüne-Wiesen-Bahnhof“ zu den umliegenden Orten und Bahnhöfen ausreichend ist.
Alternativ fände ich auch einen Abzweig zu der Bestandsstrecke interessant, der z.B. schnelle Verbindungen Mannheim – Heilbronn ermöglichen würde. Ich würde dazu mal einen eigenen Vorschlag erstellen.
Gar nicht mal so eine schlechte Idee. Die Verschwenkung bzw. der Abzweig der Bestandsstrecke ist jedoch nicht gerade günstig, da müsste man mal schauen wie hoch das Umsteigerpotential ist oder ob ggf. eine Buslinie vom „Grüne-Wiesen-Bahnhof“ zu den umliegenden Orten und Bahnhöfen ausreichend ist.
Eine „Mit-der-S-Bahn-zum-Bus-und-mit-dem-Bus-zum-Zug-Verbindung“ würde wohl eher nicht stark so angenommen werden. Ansonsten absolute Zustimmung.
Alternativ fände ich auch einen Abzweig zu der Bestandsstrecke interessant, der z.B. schnelle Verbindungen Mannheim – Heilbronn ermöglichen würde. Ich würde dazu mal einen eigenen Vorschlag erstellen.
In dieser Richtung hatte ich schon etwas vorgeschlagen.
https://extern.linieplus.de/proposal/ludwigshafen-mannheim-heilbronn-nuernberg-via-sfs-mannheim-stuttgart/
Eine solche Linienführung sehe ich ziemlich kritisch, da die Halte Eppingen und Heilbronn ja schon ganz gut mit S-Bahn und RE nach Heidelberg angebunden sind (Die Führung über die NBS wäre nicht viel schneller, und auch abseits der Verkehrsbedürfnisse, das Kraichtal ist ja v.a. auf Karlsruhe ausgerichtet) und somit nur ein Bruchteil der Nachfrage einer Linie aus der Landeshauptstadt, welche keine adäquate NV-Verbindung nach Heidelberg haben wird, aufweisen wird.
Ich verstehe ehrlich gesagt gerade nicht ganz, welche Verkehrsbedürfnisse durch deinen Vorschlag mehr oder besser abgedeckt werden sollen (ist ein ziemlich verschachtelter Satz 😀 ).
Na die Hauptverkehrsrelation ist bei mir natürlich Stuttgart – Heidelberg und Stuttgart – Walldorf/Wiesloch, welche jedoch durch die hohe Nachfrage auch die Teilrelationen z.B. ins Kraichgau oder nach Vaihingen mittragen. Würde der Zug wiederum ins Kraichtal „abzweigen“, so fällt die Hauptnachfragerelation weg, und nur für die Teilrelationen Kraichgau – Mannheim / Heidelberg / Stuttgart sehe ich nicht ausreichend Nachfragepotentiale bzw. auch alternative, existierende Fahrmöglichkeiten, sodass es in meinen Augen nicht so wirtschaftlich ist.
Hab’s mal eine Visualisierung ausgearbeitet.
Eine solche Linienführung sehe ich ziemlich kritisch, da die Halte Eppingen und Heilbronn ja schon ganz gut mit S-Bahn und RE nach Heidelberg angebunden sind (Die Führung über die NBS wäre nicht viel schneller, und auch abseits der Verkehrsbedürfnisse, das Kraichtal ist ja v.a. auf Karlsruhe ausgerichtet) und somit nur ein Bruchteil der Nachfrage einer Linie aus der Landeshauptstadt, welche keine adäquate NV-Verbindung nach Heidelberg haben wird, aufweisen wird.
Das Kraichtal ist nur auf Karlsruhe ausgerichtet? Warum lohnt sich dann Dein IRE-Vorschlag? Freilich, die Kraichgaubahn ist die Bahnstrecke Heilbronn-Karlsruhe, d.h. aber auch dass ich anderswo schlechter hinkomme, wo es eigentlich Bedürfnisse gäbe, z.B. nach Mannheim, Heidelberg und Stuttgart.
Dieses Konzept ergibt wirklich überhaupt keinen Sinn.
Der von dir beschriebene (I)RE mit Halt in Kraichtal und 5 Minuten Halt in Bruchsal (für die Wende) ist gerade mal 7 Minuten schneller als ein Angebot, das zwischen Vaihingen und Bruchsal die Altstrecke nutzt, Mühlacker und Bretten bedient, und sich in Bruchsal den Fahrtrichtungswechsel erspart (Quelle: trassenfinder.de).
Wenn man bedenkt, dass Bretten und Mühlacker zusammen über 50.000 Einwohner haben, liegt der Gedanke nicht fern, dass die Bedienung dieser beiden Städte dem (I)RE einen weit höheren Potentialzuwachs ermöglichen, als die 7 Minuten Fahrzeitersparnis plus der Halt im Nirgendwo. Und für dieses dann geringere Potential willst du einen aufwändigen neuen Bahnhof bauen, dazu optional eine unrealistische Neubaustrecke für die Stadtbahn, und mit einem großen P+R-Angebot die Leute aus der Region Bretten ins Auto treiben, anstatt deutlich attraktiver direkt in Bretten mit Übergang zu den Stadtbussen zu halten? Das ist vollkommen widersinnig.
Auf die Trassenkapazitätsfrage in der höhengleichen Bruchsaler Kurve, auf der westwärts fahrende Züge nacheinander
1) das Gegengleis Mannheim/Heidelberg->Stuttgart,
2) die Kraichtalbahn (beide Richtungen addiert sechs Züge/h),
3) das Gegengleis Bruchsal->Heidelberg
kreuzen müssen, und die heute schon im Fernverkehr und im lokalen Bruchsaler Regionalverkehr massig Verspätungen produziert, gehst du auch gar nicht erst ein.
Insgesamt angesichts der deutlich sinnvolleren Alternative (RE Stuttgart – Vaihingen – Mühlacker – Bretten – Bruchsal – Bad Schönborn/Kronau – Wiesloch/Walldorf – Heidelberg – Mannheim), die weder neue Infrastruktur benötigt, noch ein Trassenproblem verursacht, und dabei mutmaßlich auch noch deutlich mehr Potential generiert, ein Konzept für Ablage P, der Einschätzung von Intertrain („Gar nicht mal so eine schlechte Idee.„) muss hier deutlich widersprochen werden.
Die hat sich für mich ehrlichgesagt gar nicht gestellt. Ggfs. muss man die eben abschnittsweise ausbauen. Ein RE zwischen Stuttgart und Karlsruhe ist übrigens bereits offiziell über Bruchsal geplant: Link (Seite 60). Bevor eine solche Linie im Regionalverkehr dann fast 40 km ohne Halt verkehrt, finde ich ein neuen Zwischenhalt durchaus spannend. Eine weitere Linie nach Heidelberg könnte dabei auch z.B. Bruchsal einfach umfahren und spart somit deutlich Fahrzeit ein, und schrägt die Kapazität der eingleisigen Verbindungskurve nicht ein (die Anbindung von Bruchsal wird nicht verschlechtert, da es ja weiterhin auch den RE Stuttgart – Karlsruhe geben kann).
Die ohnehin geplante Anbindung von Mühlacker muss ja u.a. wegen den oben beschriebenen aktuellen Rahmenbedingungen gar nicht verschlechtert werden. Ziel meines Vorschlags war die Integration eines Regionalverkehrs auf der Schnellfahrstrecke.
Gut, du verweist auf eine 2 1/2 Jahre alte Infopräsentation, die ein Betriebsaufnahme 2027 behauptet. De facto ist eine solche Leistung allerdings nicht ausgeschrieben worden.
Ein persönlich bei der von dir verlinkten Präsentation anwesend gewesener Forennutzer hier (Beitrag #34) berichtet, diese Linie sei als nicht sicher und nur als möglicher Ersatz für eventuell wegfallenden FV gedacht gewesen, womit sich auch die Frage nach Trassenkapazitäten in der Bruchsaler Kurve nicht stellt.
Insofern ist dein Verweis auf einen RE Stuttgart-Bruchsal-Karlsruhe nicht allzu viel mehr als heiße Luft, eine Linie nach HD/MA ohne Bruchsal weicht von deinem hier präsentierten Konzept erheblich ab und ergibt als quasi subventionierter FV entlang einer der meistbefahrenden FV-Strecken auch nicht all zu viel Sinn.
Den Vorschlag für einen kreuzungsfreien Ausbau der Bruchsaler Kurve (welche im Tunnel abzweigt) würde ich ehrlicherweise ja mal gerne sehen …
Mühlacker hat eine ohnehin geplante hochwertige Direktanbindung Richtung Rhein/Neckar? Dein Wissensvorsprung ist beneidenswert.