Beschreibung des Vorschlags
Neben den diskutierten Varianten einer S-Bahn (A bzw. B) und Straßenbahn, wurde die Variante einer Regionalzugverbindung kaum betrachtet, sondern aufgrund des Kapazitätsengpasses am Hamburger Hbf kategorisch ausgeschlossen. Eventuell zu früh, denn sie einige große Vorteile:
+ Schnellst mögliche Verbindung von Geesthacht ins Hamburger Zentrum
+ Keine Problematik mit Bahnübergängen
+ Güterverkehr problemlos möglich
+ Vorlaufbetrieb mit Diesel-/Wasserstofffahrzeugen möglich
+ Geringe Kosten für die Infrastruktur (keine Überwerfungsbauwerke) und den Betrieb (keine Stromschiene)
Als Schwierigkeit ist einzig und allein die Kapazität am Hamburger Hbf zu sehen. Dies lässt sich jedoch wie folgt lösen:
- Eine Systemwechselstelle einschließlich Ausweichgleis westlich der S-Bahn-Station Tiefstack ermöglicht den Übergang von den Fernbahngleisen auf die S-Bahn. Diese kann zur Kostenersparnis für einen Wasserstoff-/Dieselbetrieb zunächst auch ohne Stromsystemwechsel ausgeführt sein. Das Gleis bietet zudem eine Puffermöglichkeit bei betrieblichen Engpässen, an denen der die Regionalbahn warten kann, ohne nachfolgende Züge zu behindern. Zusätzlicher Vorteil dieser Variante wäre das Erreichen des Umsteigeknotens Berliner Tor.
- Alternativ zu einer Systemwechselstelle würde auch diese Lösung von BELD das Problem lösen. Eine Führung entlang des Großmarkts ergäbe zudem die Möglichkeit der Erschließung neuer Gebiete im SPNV.
Die Anbindung des Bergedorfer „Hauptbahnhofs“ wurde schon ausführlichst diskutiert, ich halte sie jedoch für vernachlässigbar, wenn:
- Die U-Bahn bei einer Verlängerung nach Bergedorf ebenfalls zum Südbahnhof verlängert wird, z.B. wie hier oder hier vorgeschlagen
- Bestehende Freiflächen in der Nähe des Bergedorfer Südbahnhofs für Parkplätze/Parkhäuser sowie als Verknüpfung zum Busbahnhof genutzt werden. Zusätzlich zu den bestehenden Buslinien über den Curslacker Neuer Deich sollten einige aus Norden und Westen kommende Buslinien zum Südbahnhof verlängert werden, sodass ein ausreichend dichter Takt an Busverkehren zwischen beiden Bahnhöfen besteht.
- Eine gute fußläufige Erreichbarkeit der Innenstadt durch ausgebaute und beschilderte Fußewege gewährleistet ist.
Einen Standort des Südbahnhofs zwischen Neuer Weg und Vierlandenstraße halte ich für die o.g. Punkte am sinnvollsten.
Infrastrukturkonzept:
Um die anfänglichen Investitionskosten so niedrig wie möglich zu halten, sollten zunächst nur die nötigsten Ausbauten stattfinden. Dies würde eine Inbetriebnahme beschleunigen. Zu den vordringlichen Maßnahmen gehören eine Instandsetzung des Oberbaus für Geschwindigkeiten bis 80 km/h, Ausweichstellen für die Abwicklung eines Halbstundentakts, sowie die Herrichtung der Bahnsteige einschließlich Barrierefreiheit und Wetterhäuschen. Später folgen sollte eine Elektrifizierung und ein teilweise zweigleisiger Ausbau, sowie ggf. Über- bzw. Unterführungen im Straßenverkehr (s.u.).
Fahrzeug- und Bedienkonzept:
Zunächst sollte ein Halbstundentakt mit Triebwagen angestrebt werden, die (im Falle einer Mitbenutzung der S-Bahn-Gleise westlich von Tiefstack) kompatibel zu den Bahnsteighöhen der S-Bahn sind. Hier könnten ehemalige oder gleichartige neue Triebwagen wie auf der AKN-Strecke Kaltenkirchen – Eidelstedt S-Bahn verwendet werden.
Bahnübergangskonzept:
Grundsätzlich könnten zunächst alle Bahnübergänge aufgrund des Bestandsschutzes erhalten bleiben. Dies würde die Kosten einer Inbetriebnahme deutlich senken können. In einigen Fällen sollte allerdings mittelfristig ein Ersatz durch eine Über- bzw. Unterführung angestrebt werden. Dies wäre u.a. in folgenden Fällen der Fall (siehe auch Zeichnung):
Der Bahnübergang in Bergedorf am Sander Damm/Weidensbaumweg sollte in eine drei- bis vierspurige Unterführung mit tw. ampelfreien Einfädelungen entstehen. Die Bahnübergänge an der Vierlandenstraße und Neuer Weg sollten aufgegeben werden, hier wäre zu prüfen inwiefern diese durch eine weitere Unterführung ersetzt wird oder ob die Chance genutzt wird, den Autoverkehr vermehrt am Zentrum und Wohngebieten vorbeizuleiten. Zur weiteren Entflechtung der Verkehrsströme könnte auch eine Einbahnstraßenführung für den Sander Damm, Weidenbaumsweg und Vierlandenstraße geprüft werden. In Geesthacht sind ebenfalls zwei Kreuzungen mit dem Straßenverkehr zu überprüfen und bei einer engeren Taktung zu ersetzen. Möglich wäre dies z.B. wie eingezeichnet. Ansonsten können die bestehenden Bahnübergänge weitestgehend beibehalten werden.
Find ich gut, vor allem weil es ja wirklich die einfachste aller Lösungen ist (nach einem reinen Stichstreckenverkehr Nettelnburg – Geesthacht). Ja nachdem wann das dann aber fertig wäre, könnte es passieren, dass auf der S-Bahnstrecke durch die 2 zusätzlichen 10-Minutentakte (S4 bzw. S32) kein Platz mehr wäre, aber dann ist ja durch den Wegfall der RB81 im Fernbahnteil sicher auch Kapazität für einen Halbstundentakt mit Bahnsteigwende an Gleis 5-8 vorhanden. Könnten sich ja dann mit den Kieler REs einen Bahnsteig teilen.
Stimmt, das wäre natürlich auch eine mögliche Entwicklung. Wenn andere Verkehre auf S-Bahn umgestellt werden, wäre ja wieder Platz auf der Fernbahn. Ist dann tatsächlich bei der Inangriffnahme des Projekts zu prüfen, inwiefern sich zeitlich gesehen die Systemwechselstelle“ (ggf. nur als „Quasi-Überleitverbindung“) trotzdem schon lohnt. Die Aufnahme des Zugverkehrs ist nämlich schon längst überfällig und ich wäre stark dafür so schnell es geht sich auf eine Variante zu einigen – und sei es nur die vorerst zweitbeste, die aufwärtskompatibel zu der Optimallösung bleibt.
aber dann ist ja durch den Wegfall der RB81 im Fernbahnteil sicher auch Kapazität für einen Halbstundentakt mit Bahnsteigwende an Gleis 5-8 vorhanden.
Diese Kapazität ist schon fest verplant. Zum einen soll der RE 1 mittelfristig aufgestockt werden, zum anderen sollen Züge aus Elmshorn von Gleis 10-14 auf Gleis 5-7 umverlagert werden, und die frei werdenden Kapazitäten auf Gleis 10-14 +8 für Aufstockungen von RE3, RE4, RB31 und RB41 genutzt werden.
Die Züge aus Elmshorn werden aber doch vor allem die Nordseite der Gleise nutzen, oder?
Aber gut zu wissen, danke für die Info. Hast du vielleicht noch ne Quelle dazu zum Nachlesen?
Die Züge aus Elmshorn werden aber doch vor allem die Nordseite der Gleise nutzen, oder?
Ja, genau wie die RB81. Die kommt ja immer kurz vor einem RE aus Lübeck an, und fährt kurz nach einem RE nach Lübeck wieder ab, der dann das selbe Gleis auf der Südhälfte nutzt. So spart man sich schon das Überholen auf der Strecke.
Hast du vielleicht noch ne Quelle dazu zum Nachlesen?
Dass das genau so sein soll hab ich mal in der Zeitung gelesen, da kann ich jetzt keine Quelle nennen. Dass die frei werdende Kapazität durch die Metronome genutzt werden soll heißt es zumindest auch in dieser Quelle.
Das verstehe ich jetzt gerade nicht ganz. Nutzen sie nur die Nordseite oder auch die Südseite? Falls letzteres hat man natürlich keine freie Südseite mehr zum Wenden. Wobei dieses System meiner Meinung recht verspätungsanfällig ist, da bei der Verspätung des einen immer auch der andere betroffen ist. Besser wäre hier streng nach nordgerichteten Linien und südgerichteten (inkl. Lübeck) Linien zu trennen. Aber sei’s drum, tatsächlich keine Kapazität dafür mehr vorhanden ist und auch kein Flügelkonzept oder kapazitätssteigernde Maßnahme (wie die von BELD oder diese) möglich ist, bleibt wohl nur eine Überleitung auf die S-Bahn-Gleise, als Option.
In der Regel, mit einigen Ausnahmen, nutzt die RB81 die Nordseite der Bahnsteige, so wie beschrieben. Ausnahmen sind in Tagesrandlage sowie Sonn- und Feiertags, wenn generell weniger Züge fahren.
Ah verstehe. In deinem verlinkten Artikel ist leider auch wieder ne Bezahlschranke drin, jedenfalls müsste man die ggf. vorhandende Restkapazität genau abschätzen und sich dann für eine Lösung entscheiden.
Ist genau andersrum:
In der HVZ, wo man die Kapazität braucht, wenden die RB81 auf den südlichen Seite und fahren recht schnell wieder zurück.
In der NVZ macht man es überwiegend wie bei dir beschrieben, also mit der langen Wende auf der Nordseite.
In der SVZ fahren RE und RB oftmals von völlig unterschiedliche Bahnsteigen.
Ergo: Fällt die RB81 weg und wird zur S-Bahn, kann man problemlos in der HVZ die Bahnsteigkanten für diese neue RB nutzen. In der NVZ/SVZ sind ja auch auf anderen Bahnsteigen soviel Kapazität vorhanden, dass es sowieso funktionieren würde.
„Mit so einem Wartegleis und dem dichten S-Bahn-Takt musst du natürlich auch einiges an Wartezeit einplanen, was doof ist, da ja die Fahrzeit dein Hauptargument ist.“
Nein, fahrplanmäßig würde ich überhaupt keine Wartezeit einplanen, das Gleis dient ja nur dazu, dass beim Ein/Ausfädeln nicht auf der jeweiligen anderen Strecke der Zugverkehr behindert wird. An sich ja eine sinnvolle Sache. Fahrplanmäßig begegnen sich ja die S21-Züge irgendwo knapp westlich von Tiefstack, genau im Bereich der Ausfädelung -> Es wären in der HVZ auf jeden Fall ein Zeitfenster von knapp 10 Minuten vorhanden, wo man ausfädeln könnte, in der HVZ mit S2 ein bisschen weniger. Aber somit wäre die Lage auch fahrplanseitig ziemlich optimal.
So wie ich das lese, soll an der Systemwechselstelle das Gegengleis der S-Bahn höhengleich durchkreuzt werden. Aber dir ist sicher bewusst, dass dort die S-Bahn in der HVZ im 5-Minuten-Takt fährt? Das wird betrieblich ganz schön eng …
Ja, das habe ich erstmal so als „Sparversion“ vorgesehen, das Gleis in der Systemwechselstelle dient ja bewusst als Wartegleis. Es ließe sich aber natürlich auch noch ein Überwerfungsbauwerk für eine höhenfreie Kreuzung nachrüsten oder natürlich auch schon von Anfang vorsehen, sofern die nötigen Mittel zur Verfügung stehen.
Mit so einem Wartegleis und dem dichten S-Bahn-Takt musst du natürlich auch einiges an Wartezeit einplanen, was doof ist, da ja die Fahrzeit dein Hauptargument ist.
Außerdem würde ich noch unbedingt einen Halt in Nettelnburg vorsehen, so kann man in Richtung Bergedorf (und auch nach Reinbek und Aumühle) wenigstens noch umsteigen.
Neben der Fahrzeit sind auch die Kosten mein Hauptargument, wobei natürlich letzteres sich mit entsprechenden Ausbaumaßnahmen konträr zu ersterem entwickelt. Muss man halt schauen, wie viel Geld man hat und da reinstecken will bzw. kann. Wie gesagt ich sehe eine schnelle Lösung als die vorerst beste an. Mit steigender Nachfrage dann gerne darauf aufbauend.
Ein Haltepunkt in Nettelnburg finde ich auch sinnvoll, dies würde dem recht dicht besiedelten Bereich auch eine schnelle neue Verbindung nach Hamburg bieten. Kostet allerdings auch nochmal und verlangt den Zügen vermutlich auch eine höhere Kapazität ab. Für einen Umstieg nach Bergedorf Bf sehe ich eher die Busse am Südbahnhof, die Nachfrage von Geesthacht nach Reinfeld und Aumühle schätze ich als eher gering an. Daher: Gerne, nur nicht unbedingt zwingend schon zur Betriebsaufnahme.
Hm, was ist attraktiver, ein Umstieg in den Bus oder ein Umstieg in die S-Bahn? Insbesondere dann, wenn ich im Anschluss nochmal mit dem Zug weiter fahren will, im D-Takt ist zweistündlicher Fernverkehr in Bergedorf vorgesehen.
Ohne den Halt in Nettelnburg würde sich halt keine einzige der S-Bahn Stationen ab Berliner Tor stadtauswärts ohne (teils riesengroßen) Umweg oder Busfahren erreichen lassen, insofern sehe ich das Potential als sehr groß an.
Ja, wie gesagt: Halte ich auch für sinnvoll, aber nicht für oberste Priorität. Bergedorf als Zentrum ist sicher wichtig, der Busbahnhof hat auch noch ein gewisses Potential (aber einige Linien verkehren dann ja auch schon ab/bis Bergedorf Süd) aber alles andere an Potential, was deutlich besser per Bahn erreicht werden kann, ist zwar vorhanden, aber keine große Hausnummer mehr – meiner Einschätzung nach. Aber das können die Planer gerne nochmal näher untersuchen.
Gilt auch für den FV-Halt: Eine zweistündliche Linie, mit der der Weg nach Berlin auch kaum schneller zurückgelegt werden kann, wie über den Hbf, zieht keine Menschenmassen an. Und wäre auch kein Unding, die Strecke zwischen Bergedorf Süd und Bergedorf „Hbf“ mit dem Bus zurückzulegen.
Irgendwie war mir ja klar, dass von dir auch noch was dazu kommt 😉
Im Kern ist es ja nicht großartig etwas anderes als die S-Bahn, nur dass du einige Halte auslässt und sämtliche Überwerfungsbauwerke einsparst. Ob das unter betrieblichen Aspekten hinhaut, sei mal dahin gestellt. Ein Linienende im S-Bahn-Bereich vom Hbf ist aber eher schwierig. Die AKN macht das mit ihren Zügen in der HVZ teilweise, wobei bei denen der betriebliche Endpunkt das Wendegleis (Gleis 2) am Berliner Tor ist. Aber das wird sich mit der S21-Verlängerung auch aufhören.
Ja, da hast du Recht, da habe ich auch schon drüber nachgedacht, das dann aber erstmal offen gelassen. Falls eine Wende am Hbf betrieblich zu eng wird, muss man die Linie halt noch verlängern. Bis zur S21 Inbetriebnahme würde sich ja sehr gut eine Durchbindung auf die AKN-Strecke anbieten, später ein Endpunkt an der Sternschanze, sofern dieser Endpunkt nicht zu sehr ausgelastet ist. Möchte man langfristig bei dieser Betriebsmethode bleiben (inkl. Taktverdichtungen, Überwerfungsbauwerken,…), wäre auch eine Integration in das S-Bahn-Netz in Form von Express-S-Bahnen denkbar, wie es für die S4 nach Kellinghusen/Itzehoe geplant ist.