Beschreibung des Vorschlags
(Leider) ist gegen eine Straßenbahn in Regensburg entschieden worden. Somit bleibt Regensburg die größte bayrische Stadt ohne innerstädtischen SPNV. Der Bau von Tunneln wäre zu teuer. Somit scheiden Stadtbahn und S-Bahn Tunnel aus. Dieser Vorschlag sieht nun vor Regensburg ohne eine Straßenbahn trotzdem den ÖPNV zu verbessern. Nämlich mit einer Luftseilbahn.
Warum Luftseilbahn?
1. Es gibt wenige Alternativen
Straßenbahn = Durch Bürgerentscheid leider gescheitert.
S-Bahn Tunnel = Zu teuer, würde nur wenige Teile der Stadt erschließen
Stadtbahn= Zu teuer
U-Bahn = Dafür ist Regensburg viel zu klein.
Weiterer Bus-Ausbau = Gerne neue Busspuren, diese können aber zu Konflikten mit dem MIV führen. Größere Busse möglich.
2. Sie ist unabhängig vom Straßenverkehr (Staus, Ampeln, etc.)
Eine Seilbahn ist vom Verkehr entkoppelt, da sie nicht auf Straßen oder Schienen angewiesen ist. Dies reduziert Staus und Verspätungen, die in stark belasteten Verkehrswegen, wie es sie in Regensburg einge gibt, entstehen. Die Seilbahn kann Staus überfliegen.
3. Verbesserte Lage für Autofahrer
Auch wenn ich dieses Argument nicht gerne auf einer ÖPNV Plattform bringe, so wird es doch für einige Regensburger wichtig sein.
Während Straßenbahnen und Busse zusätzlichen Platz benötigen, erfolgt der Bau einer Seilbahn weitgehend in der Luft, was den bestehenden Straßenverkehr nicht beeinträchtigt.
4. Platzersparnis
Eine Seilbahn braucht kaum Platz, es werden fast keine Flächen versiegelt, es bleibt genügend Platz für andere Verkehrsteilnehmer.
Warum diese Strecke?
In Regensburg gibt es knapp 20.000 Studenten an der Universität und etwas über 10.000 an der Hochschule. Insgesamt also 30.000 Studenten in zwei sehr nahe gelegenen Campusen. Zwischen diesen und dem Hauptbahnhof liegen nur zwei Friedhöfe. Das ist eine perfekte Strecke für eine Luftseilbahn.
Zusätzlich zur Uni soll noch das Stadion angebunden werden. Dort steht bereits heute ein großer P+R Platz zur verfügung. Der Umstieg zu zahlreichen Buslinien wird hier gewährleistet. Einige sollen nun hier wenden.
Stationen und was sie anbinden
Hauptbahnhof = Anbindung an fast alle Buslinien, die Fußgängerzone, Regional- und Fernverkehr
Hbf Süd/ Arcaden = Anbindung eines der beiden größten Einkaufszentren , Regional- und Fernverkehr
OTH = Campus mit 10.000 Studenten
Uni Nord = Anbindung des zentralen Platzes der Universität
Uni Süd = Anbindung der naturwissenschaftlichen Fakultäten
Jahnstadion (P+R) = Zahlreiche Busverbindungen, Viele P+R Plätze, Stadion mit 15.000 Plätzen
Technische Details + Betrieb
Durchschnittsgeschwindigkeit: 20 km/h
Fahrplan
Hbf. – Marktplatz
0 min Hbf. (0 m)
1,11 min HBF Süd/Arcaden (371 m)
3,60 min OTH (1200 m)
5,13 min Uni Nord (1709 m)
6,30 min Uni Süd (2100m)
8,49 min Jahnstadion (P+R) (2830m)
Gondeln:
46 Gondeln zwischen Hauptbahnhof und Jahnstadion mit bis zu 20 Personen
Es können maximal 3.000 Personen pro Richtung und Stunde mit der Seilbahn fahren.
Fahrzeitverkürzung:
Aktuell beträgt die Fahrzeit vom Hauptbahnhof zur Universität 8 Minuten. Die Seilbahn braucht nur 5,13 Minuten. Die tatsächliche Zeitverkürzung ist jedoch größer. So fahren die Busse am Rand der Uni ab. Naturwissenschaftliche Studenten müssen etwa 10 Minuten zur Bushaltestelle (600 – 750 m je nach Gebäude) laufen. Zudem muss man bei der Seilbahn nur ein paar Sekunden auf den nächsten Anschluss waren. Bis der Bus kommt (es fahren viele zum Hauptbahnhof) kann man schon mal 4 Minuten warten müssen. Damit kann die Gesamtzeit mit dem Bus zum Hauptbahnhof auch 22 Minuten betragen. Mit der Seilbahn braucht man von Uni Süd 6,5 Minuten. Mit einem Fußweg von 1,5 Minuten zur Chemie/Physik oder Biologie Fakultät braucht man 8 Minuten. Das sind ganze 14 Minuten schneller
Busfahrplan
Durch die Seilbahn kann der Busverkehr reduziert werden. Es wird keine Haltestelle entfallen. Der Takt wird jedoch angepasst.
Linie 20,21 und 38 enden nun am Jahnstadion statt am Hauptbahnhof. Wer zum Hauptbahnhof möchte ist oft schneller, wenn er in Obertraubling den Zug nimmt.
Linie 11 wird an der Universität mit der Linie 4 durchgebunden.
Linie 6 endet bereits am Hauptbahnhof. Wer zum Klinikum will ist mit der X4 schneller.
Die Linie X4 bekommt zusätzliche Haltestellen. die durch die Änderungen der Linie 4 und 6 entstehen. Diese liegen alle am Fahrweg.
Aktueller Linienplan
Neuer Linienplan
Zukunft
Eine Verlängerung der Seilbahn nach Burgweinting wäre möglich. Dieses wird aktuell mittels 7 Buslinien mit dem Hauptbahnhof verbunden, was die Bedeutung der Verbindung zeigt.
Fahrgstzahlen:
Bei 30.000 Studenten gehe ich davon aus, dass etwa 12.000(*1) – 18.000 (*2) Fahrgäste die Seilbahn täglich nutzen werden. Studenten nutzen ÖPNV überdurchschnittlich hoch. Dennoch gibt es für Verbindungen, die nicht nach Norden gehen den Bus. Zum Vergleich: Der Regensburger Stadtbus zählt täglich 70.000 Fahrgäste (46% der Einwohnerzahl). An Fußballspielen werden deutlich mehr Fahrgäste erwartet. Ins Jahnstadion passen über 15.000 Fans. Da an Spieltagen weniger Studenten zur Universität wollen gleichen sich die Fahrgastzahlen aus.
(*1) 40% der Studenten. Der Großteil der Fahrgäste wird aus Studenten bestehen. Zudem kommen einige P+R Fahrgäste, Umsteiger und Anwohner
(*2) 60% der Studenten
–Ähnliche Vorschläge habe ich keine gefunden —
Über Kommentare würde ich mich freuen.
Viele Grüße Geomaus007
Den Satz musst du mindestens Mal deutlich besser erklären. Wenn Busspuren richtig umgesetzt werden führen diese (ähnlich wie Radspuren) nämlich zu weniger Verkehrschaos (da weniger Autos, professionelle Busfahrer verursachen i.d.R. kein Chaos) und weniger Verspätungen. Dazu noch kommen Einsatzkräfte selbst bei starkem Verkehr noch Recht gut durch die Stadt.
Der Platz in der Stadt ist begrenzt. Somit auch die Anzahl der Fahrspuren. Auf dem Abschnitt zwischen Haus der bay. Geschichte und Hauptbahnhof verkehren zehn Linien. Ein weiterer Ausbau ist hier nur möglich, wenn man den Autoverkehr aus der Stadt nimmt.
Keine Frage: Busspuren sind eine tolle Sache und der Ausbau sollte vorangetrieben werden. Nur in Städten wie etwa Wiesbaden sieht man, dass das ganze auch seine Grenzen hat. Dort wurde der Busfahrstreifen erfunden. Doch Wiesbaden zählt nun zu den staureichsten Städten Deutschlands.
Vg Geomaus007
Wie du hoffentlich selber merkst, kann man daraus, dass Wiesbaden eine der staureichsten Städte Deutschlands sein soll, nicht schließen, dass die Busspuren daran Schuld sind. Meine These wäre eher genau umgekehrt: es wird nicht genug Platz für den ÖPNV und Radverkehr vorgehalten und deshalb wird so viel Auto gefahren.
Den Autoverkehr aus der Stadt zu nehmen hilft übrigens nicht nur den Bussen sondern auch den ganzen Läden drumherum, weil Leute sich eben lieber in einer Fußgängerzone aufhalten als auf dem kleinen Bürgersteig einer zugestauten Straße. Meistens sind die Geschäfte sogar gegen solche Maßnahmen, obwohl Studien immer wieder zeigen, dass es für sie mindestens eine Nullnummer ist, wenn nicht sogar positiv.
Ich komme aus Regensburg. Der Bürgerentscheid letztes Jahr ist leider knapp gescheitert. Die Hauptursachen waren allerdings, dass vor allem die Bürger aus den Stadtteilen Burgweinting und Konradsiedlung, in denen 2 von 3 Endhaltestellen gelegen hätten, sich von den Plänen angegriffen gefühlt und deshalb Bürgerinitiativen gegen die Stadtbahn gegründet haben. Der „Wahlkampf“ dieser Initiativen war leider stark und voller Falschinformationen, wie z.B., dass eine Stadtbahn deutlich mehr Lärm verursacht als ein Bus. Viele Argumente der Initiativen hatten keinen Halt, nur gab es seitens der Stadt viel zu wenig Aufklärung. Die meisten Studenten, die sehr von der Stadtbahn profitiert hätten, waren leider nicht stimmberechtigt bei dem Bürgerentscheid. Insgesamt also eine große Fehlkalkulation der Stadt meiner Meinung nach.
Der Bürgerentscheid ist nur für ein Jahr bindend, danach kann neu entschieden werden. Das ist jedoch leichter gesagt als getan, denn das Thema Stadtbahn ist jetzt natürlich politisch erstmal tot.
Ich würde vorschlagen die bestehenden Pläne (erstmal) verkürzt umzusetzen. Konkret die Linie vom Jahnstadion nur bis zum Alex-Center oder DEZ. Auf dieser Route gibt es nämlich keine Streichung von Fahrspuren o.ä. und sie verläuft nicht durch die Wohngebiete der meisten Kritiker.
Wenn diese Linie erstmal da wäre, dann denke ich könnte man mehr Menschen für größere Erweiterungen positiv stimmen.
Ich schätze deinen Versuch sehr eine Alternative zur Stadtbahn zur finden, aber ich glaube eine Seilbahn hätte hier erst recht keine Chance. Außerdem würde sie nicht den Engpass in der Innenstadt beheben (können).
Bei der Bürgermeisterwahl 2014 war das zentrale Wahlversprechen der CSU tatsächlich ein Bus-Tunnel durch die Altstadt. Dieser wäre im Nachhinein wohl deutlich sinnvoller als die Wolbergs-Affäre gewesen. Von daher halte ich einen Tunnel gar nicht mal für so unwahrscheinlich. Das KNV dürfte ausreichen und die Stadt müsste nur 10% der Kosten tragen.
Es ist wahnsinnig traurig, dass die eigenen Bürger die dringend benötigte Stadtbahn wegen NIMBY-Bequemlichkeiten abgeschmettert haben, denn die Busse in Regensburg sind randvoll und in der Innenstadt an ihrer Kapazitätsgrenze. Ich hoffe, dass in ein paar Jahren das Thema neu aufgerollt und eine Lösung für die Stadtbahn gefunden wird.
Hawadehre m3lrr,
Auch als Nordoberpfälzer habe ich mitverfolgt was in Regensburg passiert. Die Argumente sind wohl immer dieselben. Egal ob in Wiesbaden, Erlangen oder Regensburg. Das die Initiative „Gleisfrei Regensburg“ & Co. nicht alles mit Quellen belegen kann ist ja wohl nichts neues. Ich sehe in den nächsten 25 Jahren einen Straßenbahnbau als sehr unrealistisch an.
Zwischen Jahnstadion und Zentrum wäre es wohl recht unproblematisch. Zwischen den Haus der bay. Geschichte und dem DEZ wird es aber schwierig. Die Wöhrdstraße ist eng und dann hat man noch zwei Brücken. Würde die Tram da wohl keine Fahrstreifen streichen?.
Erweitern ist wohl immer einfacher als neubauen. Nur jeder Neubauabschnitt braucht lange Planungszeit.
Die Regensburger Innenstadt ist mit der Seilbahn wohl schlecht erreichbar. Da gibt es die UNESCO. Ein Tram-Train System wurde vor der Straßenbahn bereits geplant. Ich hab da auch einen Vorschlag erstellt. Da wird es aber wohl wieder eine Bürgerinitiative geben.
Der Bus-Tunnel ist soweit ich weiß ein Plan aus den 80iger Jahren. In Esssen gibt es ja noch einen Spurbus. Einen solchen wollte man in Regensburg auch. Der damalige Tunnel wäre vom Hauptbahnhof zum Arnulfsplatz gegangen. Es fahren aber mehr Busse über die Nibelungenbrücke. Diese wären nachwievor an der Oberfläche geblieben. Wie sollte der 2014 geplante Tunnel verlaufen? Ich bin ein Gegner von Bustunneln. Man sollte lieber die Autos aus dem Zentrum holen und damit Platz für Busse schaffen, statt sie einzugraben. Wenn die Busse an der Oberfläche bleiben, werden sie nicht am Dom vorbeifahren, aber dafür gibt es ja den Altstadt-Bus.
Das sind sie (Ein paar mal bin ich in R schon mit dem Bus gefahren). Man kann sie aber noch verlängern und damit die Kapazität vergrößern.
Grüße aus der Nordoberpfalz, Geomaus007
Die genauen Pläne sind auf der Webseite der Stadt noch öffentlich. Die Haltestelle vom DEZ wäre östlich der Nordgaustraße, ca. auf der heutigen Bushaltestelle in Fahrtrichtung Norden gebaut worden. Richtung Innenstadt wären dann nach der Haltestelle die Gleise auf die bestehenden Busspuren verschwenkt worden. Das ließe sich evtl. mit der Ampelschaltung noch relativ kreuzungsfrei realisieren lassen, aber ein paar 100m weiter wären die Gleise wieder quer über die Nibelungenbrücke in die Wöhrdstraße gelaufen mit einer zusätzlichen Ampel. Fahrstreifen würden also nicht wegfallen, es bräuchte nur zusätzliche Ampeln – insgesamt aber nicht optimal. Das ist aber eigentliche die einzige Problemstelle. In der Wöhrdstraße ist normalerweise wenig Verkehr, weil man stadtauswärts nur über den Domplatz und durch die Thundorferstraße drauf kommt, beim Haus der bayrischen Geschichte dürfen nur Busse durchfahren (das lohnt sich zeitlich für Autos nicht) und stadteinwärts kann man theoretisch die Wöhrdstraße nutzen, aber für jedes Ziel, das südlicher als der Dachauplatz ist, lohnt es sich auf der Nibelungenbrücke zu bleiben. Von daher wär Mischverkehr hier wohl kein Problem.
„Erweitern ist wohl immer einfacher als neubauen. Nur jeder Neubauabschnitt braucht lange Planungszeit.“
Absolut, aber wenn man erstmal einen Teil des bereits geplanten Kernnetzes baut, könnte man danach auf die anderen bereits geplanten Abschnitte zurückgreifen.
„Wie sollte der 2014 geplante Tunnel verlaufen? Ich bin ein Gegner von Bustunneln.“
Im wesentlichen so wie in den Plänen aus den 80er-Jahren, wobei es auch mal Pläne für einen Bustunnel vom Oberen Wöhrd nach Stadtamhof gab. Die Bustunnel könnten evtl. auch von einer Straßenbahn genutzt werden.
„Das sind sie (Ein paar mal bin ich in R schon mit dem Bus gefahren). Man kann sie aber noch verlängern und damit die Kapazität vergrößern.“
„Ich meine es gab eben in der Planung der Stadtbahn eine Studie, die gezeigt hat, dass die Kapazitäten mit Bussen nicht bedarfsgerecht erfüllt werden können.“
Bustunnel in Regensburg ist leider nicht umsetzbar. Es gab auch mal ne Untersuchung 2009 von nem Bustunnel inter der Donau, weil damals die steinerne Brücke gesperrt wurde. Wurde aber verworfen weil die Brandgefahr zu groß ist. Im allgemeinen sind die Sicherheitsvorkehrungen die man bei Bustunneln Machen muss wesentlich größer als bei Stadtbahn/U-Bahn tunneln.
Zusätzlich dazu ist in Regensburg der Untergrund sehr sehr schlecht. Donau, Regen und Naab haben die Gegend zu einem riesigen Sandkasten gemacht, was Tunnelbau sehr schwer(=teuer) macht. Das, und das historische Erbe würde dazu führen dass die Tunnel unter der Innenstadt sehr tief sein müssten (mindestens 10-15m)
Bei der CSU muss man halt auch sagen dass sie gerne Sachen vorschlagen um etwas zu verhindern, nicht unbedingt weil die das wirklich umsetzen. Die Opposition zur Stadtbahn war ähnlich, da kamen Vorschläge die schon 50 mal durchgekaut wurden, damit man konstruktiv wirkt ohne es tatsächlich zu sein. Ich denke der Bustunnel geht in dieselbe Richtung.
Ich bin neuen Verkehrssystemen gegenüber grundsätzlich aufgeschlossen, möchte aber Jan_Lukas zustimmen. Dem Verkehrssystem Bus mit so viel Desinteresse und Abwertung zu begegnen, ist ein riesiger Fehler in Deutschland. In Grossbritannien beispielsweise werden Busse als völlig normaler Bestandteil des ÖPNVs, viel mehr „auf Augenhöhe“, wahrgenommen. Entlang der meisten Busrouten werden auch in 50 oder 100 Jahren nie Straßen- oder S-Bahnen fahren. Damit muss man sich arrangieren, und daraus das Beste machen. Die Betrachtung des Bus als „Beförderungsmittel unterster Standard“ ist anmaßend und schadet dem ÖPNV insgesamt.
Übrigens ließe sich die Kapazität der Buslinien im Regensburg alleine dadurch erhöhen, dass man den Bustypen mit dem größten Fassungsvermögen einsetzt (Doppeldecker). Solange Stadt und Betreiber zu ignorant sind, um das umsetzen zu wollen („Viele bequeme Sitzplätze für das ÖPNV-fahrende Pleps? Bloß nicht!“), obwohl das Prinzip an anderen Orten hervorragend funktioniert (besser als dieser Gekenkbus-Viehtransport), sind Aussagen wie „Die Kapazität des Busnetzes sind ausgereizt“ schlicht und einfach Käse. Und das gilt nicht nur für Regensburg sondern auch für Städte wie Aachen, Münster oder das bereits erwähnte Wiesbaden (deren Busspuren für den grassierenden Verkehrsstau verantwortlich zu machen, entbehrt natürlich auch jeglicher Grundlage). Damit möchte ich mit Sicherheit nicht gegen die Neueinführung von kommunalen Bahnsystemen schießen, und genauso wenig möchte ich auch Geo-007s Vorschlag abschließend bewerten. Aber bestimmte Argumente passen mir nicht.
Servus Bueffel59,
In Großbritannien gibt es deutlich weniger Straßenbahnen. Mit der Zunahme des motorisierten Individualverkehrs wurden sie nämlich in den 1950er-Jahren weitgehend stillgelegt und abgebaut. 1962 blieb nur noch die Straßenbahn Blackpool übrig. Mittlerweile gibt es glaube ich 5. Für Städte unter 100.000 ist der Bus das beste Nahverkehrsmittel. Am Land meist das einzige. Der Bus ist zwar nicht unterster Standard (für mich in Ostbayern, wäre ich froh, wenn er wenigstens stündlich kommt, was bei dreimal am Tag nicht der Fall ist). Er ist aber wohl (wenn man die Schiffahrt ausschließt) unterste Geschwindigkeit. Die Kapazität kann vielerorts mit Gelenkbussen erhöht werden.
Bezüglich Doppeldecker gibt es in der „Stammstrecke“ zwei enge Durchfahrten. Eine neben dem Haus der bay. Geschichte, die andere beim Dachauplatz. Ich weiß leider nicht, wie hoch diese sind.
Bei Doppeldeckern wären wir wieder in GB. Ich hatte dort einmal einen eine halbe Stunde verpäteten Bus, du anscheinend nicht 🙂
So habe ich dass nicht gemeint. Ich meinte nur, dass es aktuell trotz Busspuren zum Verkehrschaos kommt. Ob dies nun an zu wenig Platz in der Stadt oder zu wenig Busspuren liegt sei dahingestellt.
Ich habe die Beschreibung nun auch leicht verändert. Nur noch mal: Ich bin kein Gegner von Busspuren.
VG Geomaus007
Ich wollte mit meinen Aussagen (dass der Bus nicht abgestempelt werden darf und das Potential hat, ein attraktives öffentliches Verkehrsmittel zu sein) auch nicht unbedingt auf deinen Vorschlag konkret abzielen, ich wollte das nur, weil es zur Diskussion passt, grundsätzlich mal anmerken. Man sollte die Tram-Debatte in Regensburg ehrlich führen (was natürlich für alle Seiten gilt), auch wenn ich die Einführung einer Tram in Regensburg prinzipiell befürworten würde.
Busse mit 30 Minuten Verspätung gibt es in Deutschland in jedem Kaff. Dass es in Großbritannien weniger Straßen-/U-Bahnen gibt, ist halt so, wahrscheinlich hat der Bus auch deshalb einen anderen Stellenwert. Dass das Verkehrsmittel Bus dort aber mehr wertgeschätzt wird, ist trotzdem gut. Dagegen stinkt der klapprige Citaro- oder Scania-Schrott, der hier in vielen Städten herumfährt, einfach nur ab.
In Berlin hat die Straßenbahn eine niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit als der Bus, und Nacht- Überland- oder Expressbusse können durchaus schnell sein. Dass Busse mit „unterster Geschwindigkeit“ fahren, ist also eine unzulässige Verallgemeinerung.
Doppeldeckerbusse haben leider den Nachteil von sehr hohen Fahrgastwechselzeiten. Während die Kapazität trotzdem dem eines einfachgelenkbusses ähnelt. Für städtischen Verkehr daher ungeeignet. Für Umlandverkehr, wie z.B. die chronisch überlasteten Linien nach Neutraubling wäre das vielleicht schon eine Option, aber das hängt dann natürlich eher von den Dienstleistern im Umland ab, die halt einfach ihre Solobusse nehmen und fertig, Überlastung hin oder her.
Doppelgelenkbusse wären vielleicht eine Option in der Stadt, sind aber mit enormen Wartungsaufwand verbunden, und brauchen eine gute durchdachte Trassierung. Ist ja auch der Vorschlag letzte Woche von der SMO gewesen.
Die Dienstleister sind nur Dienstleister und müssen sich an die Vorgaben ihrer Auftraggeber halten.
Wenn im Verkehrsvertrag drinsteht, dass Solobusse ausreichen, dann werden auch Solobusse eingesetzt.
Wenn der Verkehrsvertrag Doppeldeckerbusse vorsehen würde, dann müssen auch solche Busse eingesetzt werden.
Ja, der Auftraggeber wird jetzt keinen Vertrag ausschreiben wenn er weiß dass keiner der Dienstleister in der Region Doppelgelenkbusse oder Doppeldeckerbusse besitzt. Wenn niemand den Vertrag erfüllen kann, dann wird’s n normaler Solobus.
In zahlreichen Verträgen werden doch ohnehin Neufahrzeuge verlangt. Und wenn die Unternehmen ohnehin Neufahrzeuge kaufen müssen, können sie auch Doppeldeckerbusse kaufen, wenn der Aufgabenträger das vorschreibt.
Oder man macht es wie bei Bahnnetzen inzwischen üblich: die Fahrzeuge werden den Betreibern vom Auftraggeber (also Stadt/Land/Zweckverband/…) gestellt, damit sich mehr verschiedene Betreiber überhaupt bewerben können. Ich denke dieses Modell hat sich im Schienenverkehr inzwischen bewährt, es wäre also eine Idee das auch bei Bussen auszuprobieren.
Der Berliner ADL-Dreiachs-Doppeldecker hat drei Türen (genauso viele wie der Berliner Citaro-Gelenkbus) und zwei Treppen. Und beim Einstieg können sich die Fahrgäste gut verteilen, da es sowohl den Weg durch den Gang als auch die Treppe hoch gibt. Und die Fahrgäste im Oberdeck werden durch die Fahrgastwechsel weniger aus der Ruhe gebracht. Und die größere Länge des Gelenkbusses (Platzverbrauch!) und, siehe unten, geringere Kapazität wirken sich auch negativ auf die Fahrgastwechselzeiten beim Gelenkbus aus.
Und der dreiachsige Doppeldecker verfügt über 78 Sitzplätze und 50 Stehplätze, während sogar der relativ Sitzplatz-lastige Berliner Citaro-Gelenkbus nur über 45 Sitzplätze und 52 Stehplätze verfügt.
Weder kann ein Gelenkbus also kapazitätsmäßig mit einem Dreiachs-Doppeldecker mithalten (gerade in punkto Sitzplätze!), noch sprechen die Fahrgastwechselzeiten gegen den in Berlin eingesetzten DD-Typen. Das ist auch täglich in West-Berlin, London und Hong Kong zu beobachten.
Dass aber auf den britischen Inseln (fast) überall außerhalb Londons Doppeldecker mit nur einer Tür eingesetzt werden, sehe ich aber durchaus kritisch. Solche Busse halte ich im Großstadtverkehr in der Tat für ungeeignet, es müssten definitiv Doppeldecker mit zwei Treppen und zwei oder drei Türen eingesetzt werden.
Was mir gerade auffällt: zu solchen Themen lässt sich besser im Forum diskutieren. Das geht hier ja wirklich kein bisschen mehr um eine Seilbahn in Regensburg. Dann müssen auch nicht die selben Argumente für und gegen Doppeldecker unter jedem Vorschlag wiederholt werden. Ich selbst habe keine starke Meinung für oder gegen Doppeldecker, aber z. B. in Köln sehe ich halt einfach keinen Grund wofür es diese bräuchte. Die meisten Buslinien hier sind nicht lang genug, damit sich die Ungestörtheit eines Oberdecks irgendwie auszahlen kann. Aber da darf ja durchaus jede Stadt anders sein. So generelle Themen bitte im Forum diskutieren.
Ich finde der Vorschlag ist isoliert betrachtet sehr gut und sinnvoll. Diese Route ist geprägt von Berufsverkehr zu Uni/OTH und ist sicherlich auch bei Fußballspielen sinnvoll.
In der Gesamtheit für Regensburg wäre eine Seilbahn aber eine schlechte Idee, vor allem auf gut belasteten Achsen wie die Landshuter Straße oder HBF – DEZ wäre sie in der Geschwindigkeit einem Bus oder Stadtbahn mit Priorität und eigener Trassierung weit unterlegen. Vor allem wenn man bedenkt dass Reisezeit bzw Geschwindigkeit im Regensburger ÖPNV n großes Problem ist, ist die Seilbahn halt eine denkbar schlechte Idee. Sie kann aber vom HBF in Richtung Uni ihre Stärken ausspielen.
Das Problem was ich sehe ist aber auch dass das fehlen dieser Achse ein BRT oder Stadtbahnsystem unwirtschaftlich machen könnte. Was dazu führt dass im Rest der Stadt trotz besserer Anbindung an die Uni, der ÖPNV in der Summe schlechter ist.