Beschreibung des Vorschlags
Es ist eine traurige Geschichte: Bis zur Corona-Pandemie existierte eine Draisinenbahn zwischen Templin und Fürstenberg. Dann brach die Nachfrage logischer Weise ein. Die Strecke wurde verkauft – an einen Schrotthändler, der den Kaufpreis durch die Demontage und den Verkauf der Schienen (Stand Juli 2024: von Fürstenberg bis Hohenlychen) schon wieder mindestens reingeholt hat. (Infos aus einem persönlichen Gespräch mit einem Bewohner eines Gebäudes direkt an der alten Trasse, 05.07.2024.)
Details zu dieser Strecke bei Wikipedia
Eine Reaktivierung dieser Strecke zu fordern bedeutet natürlich kontroverse oder vielleicht sogar überwiegend ablehnende Reaktionen. Die Busverbindungen sind vergleichsweise gut, die Bahnhöfe liegen überwiegend abseits der Ortslagen, die zudem auch keine hohen Bevölkerungszahlen aufweisen.
Trotzdem ist es aus meiner Sicht sinnvoll, vor dem Hintergrund einer ernst gemeinten Verkehrswende darüber nachzudenken. Setzt man andere Maßstäbe an und bezieht die volkswirtschaftlichen Kosten des Autoverkehrs einmal vernünftig und ohne „schienendiskriminierende“ (bzw. „straßenbeschönigende“) Faktoren mit ein, lohnt sich eine Reaktivierung eigentlich immer. Ein Problem ist aber derzeit die fehlende Skalierbarkeit des Angebots „nach unten“. Takte über 120 Minuten zu strecken ist aus meiner Sicht in keinem Fall sinnvoll, daher muss über die „Gefäßgröße“ gesteuert werden. Und über die Personalkosten, die sich bei einem Konzept mit autonomen, schienengebundenen Kleinstfahrzeugen maßgeblich reduzieren ließen.
Als Beispiel kann die derzeitige, wissenschaftlich begleitete Initiative auf der Bahnstrecke Malente–Lütjenburg in Ostholstein dienen:
Einige Haltestellen habe ich anders platziert bzw. gegenüber der ursprünglichen Strecke umbenannt. Das sind erst einmal nur „Platzhalter“ um zu zeigen, dass bei einer eventuellen Reaktivierung die Positionierung der Haltepunkte genau durchdacht werden muss, mit Offenheit für ganz neue, aber auch aufgegebene Haltestellenlagen.
Ich war leider negativ überrascht zu sehen, dass es diese Strecke nicht in die nähere Auswahl des Verkehrsministeriums zu Streckenreaktivierungen geschafft hat. Eine Erklärung könnte sein, dass diese Strecke zu isoliert als Tangentialverbindung betrachtet wurde?
Welche Bahnverbindungen benötigen die Städte Templin und Lychen wirklich? Signifikante Marktanteile für die Schiene lassen sich in Verbindungen zur Metropole erreichen. Für Templin besteht diese schon, für Lychen jedoch nicht.
Ich möchte hier zusätzlich den Bogen zum größten Problem des RE5 spannen, dass der Abschnitt zwischen Berlin und Neustrelitz chronisch überfüllt ist und Reisende in Fürstenberg oder Gransee manchmal sogar stehengelassen werden müssen. Der RE5 hätte gar keine Kapazitäten im großen Stil zusätzliche umsteigende Fahrgäste einer möglichen Regionalbahn von Lychen/Templin aufzunehmen.
Statt eine Reaktivierung der gesamten Strecke zu fordern, könnte man sich auch auf einen Abschnitt fokussieren und dabei dennoch größer denken: eine Elektrifizierung von Fürstenberg bis Lychen könnte eine neue RE-Linie im Stundentakt Lychen-Fürstenberg-Berlin ermöglichen. Diese könnte auch zusätzliche Halte aufnehmen (z.B. Dannenwalde, dass seit langem den Stundentakt fordert). Südlich könnte er auch weiter durchgebunden werden (z.B. BER-KW). Eine isoliert betrachtete RB mit Umsteigezwängen in ohnehin schon überfüllte Züge wird die Kosten-Nutzen-Analyse auch für die nächsten Jahre negativ ausfallen lassen.
Die Nachfrage Lychen-Templin kann weiterhin zunächst per Bus abgedeckt werden. Dennoch sollte das Schließen dieser Netzlücke langfristig nicht ausgeschlossen werden.
Ein Wiederaufbau ist nicht nur teuer, sondern auch politisch schwer durchzusetzen, so wenige Jahre nach dem Abbau. Die geringen Fahrgastzahlen erschweren es nochmals. Die Buslinie 517 verkehrt in dieser Relation nur 7x am Tag. Diese als PlusBus-Linie stündlich verkehren zu lassen und entsprechend zu vermarkten, wäre preiswerter und realistischer.