Beschreibung des Vorschlags
Guten Tag,
aufgrund der zahlreichen Vorschläge zur Reaktivierung der Ruhrtalstrecke (Streckennummer 2400) für den regulären Personenverkehr. Ich werde meinen durchaus ambitionierten Plan teils anhand von Linienbeispielen vorstellen.
S13: Diese Linie startet am S-Bf Düsseldorf Flughafen und verkehrt über die nur gering genutzte Abzweigung in Ri. Duisburg. Die stillgelegte Bahnsteigkante und den dazugehörigen Tunnel unter dem Flughafengelände würde wieder erstellt werden was relativ einfach ginge. Es geht wie die S1 über die S-Bahngleise mit Halten in DU-Buchholz (Ortsanbindung), DU-Hbf, MH-Styrum(Anbindung an S3 nach Oberhausen), MH-Hbf, E-West (großer Stadtteil und Umstieg zur Straßenbahn), E-Hbf, E-Steele (Bevölkerung und Umsteigeknoten), E-Steele-Ost (morgens in Ri. Essen, Abends Ri. Hattingen zur Anbindung der großen Wohngegend, BO-Dahlhausen, Hattingen Ruhr und Hattingen Mitte.
Hier dann das größte Infrastrukturprojekt: Ein gut 4km langer, eingleisiger Tunnel welcher den HP Hattingen-Mitte in einen Durchgangshalt verwandelt und die weitaus wichtigere der zwei Hattinger Stationen bedient. Sämtliche Reaktivierungsvorschläge ignorieren komplett den Fakt das Hattingen Mitte der wichtige Halt direkt an der Innenstadt und am ZOB liegt und der alte Bf zwischen Bauunternehmen, Hindutempel und dem Betriebshof der Stadtreinigung.
Am Nordende des Tunnels dann spartanisch der unterirdische Haltepunkt Hat-Blankenstein, die genaue Lage muss ein Kompromiss aus Baukosten und Zugangsmöglichkeiten sein, mittels zb Schrägaufzügen oder mehreren langen Rolltreppen. Als Notlösung gäbe es die Alternative ohne Tunnel aber mit Verbindungskurve am Bf Hattingen, also Kopf machen in Mitte.
Weiter geht es auf der für das Projekt neu zu elektrifizierenden Ruhrtalbahn mit Halt am HP Haus Kemnade (Umstieg zum Busverkehr und Anbindung von Stiepel), Witten-Herbede, Ruine Hardenstein (Nur Sa/So und nur 1.Wagen in Fahrtrichtung zur touristischen Erschließung der Ruine und des Ruhrtals).
Danach folgt eine neue Brücke in Kurvenform welche die Ruhr und ein Gleisfeld des Stahlwerks überspannt, woraufhin die Durchgangsgleise niveaugleich gequert werden.
Halt am Wittener Hauptbahnhof, Weiterfahrt auf der 2140 und 2125, hinter dem Tunnel Oberstraße ein Überführungsbauwerk um auf die S-Bahnstrecke zu gelangen, dort Halte in DO-Kley, DO-Universität um am Dortmunder Hauptbahnhof zu enden.
Eine solche Strecke wäre aufgrund des 4km Tunnels und der notwendigen Elektrifizierung teuer, aber könnte helfen Städte wie Hattingen und Witten noch besser anzubinden, in meiner Version mit einer beispielweisen S-Bahn nach Düsseldorf auch den Flughafen direkt anzubinden, Umsteigemöglichkeiten zu verbessern, sowie eine Ausweichstrecke bei Sperrung der Hauptstrecke zwischen Bochum und Dortmund zu bieten.
Genaue Details können natürlich immer verbessert werden.
Die einseitige Anbindung von Witten bzw. Hattingen ist ja wirklich ärgerlich. Bahnverbindungen gibt’s nur sinnvoll nach Dortmund respektive Essen. Eine Reaktivierung der Ruhrtalbahn läge da nahe. Allerdings schwanke ich da immer, ob das wirklich einen so großen Nutzen hätte. Der Tunnel wäre aus meiner Sicht mit Kanonen auf Spatzen geschossen, viel zu groß dimensioniert für eine Strecke, die eher Ergänzung wäre. Wenn eine Reaktivierung in Frage käme, dann im Hattinger Bereich eher auf der alten Trasse.
Doch auch da wird es zumindest für eine S-Bahn schwierig: Denn die Bahnstrecke liegt halt wirklich recht abseits von irgendwelchen Siedlungen, speziell in Hattingen auch noch durch steile Hänge effektiv abgetrennt vom Rest. Die möglichen Stationen Henrichshütte, Welper (unter der Koster Brücke) und Blankenstein Burg liegen im Nirgendwo; Haus Kemnade hätte höchstens etwas touristischen Verkehr, das gleich gilt für Burgruine Hardenstein und Zeche Nachtigall. Herbede könnte noch am ehesten Sinn ergeben, wobei der alte Bahnhof selbst dort ungünstig liegt. Die neue Linie wäre also eher eine Verbindungslinie Dortmund – Essen (ggf. weiter Richtung Düsseldorf, wie von Dir vorgeschlagen).
Wäre es nicht sinnvoller, das als RB auszugestalten? Diese könnte mit Wasserstoffzügen die alte Strecke befahren, damit würde der Tunnel und die Elektrifizierung entfallen, nur die Überführung in Witten wäre zu bauen. Ich würde auch Hattingen (R) Mitte aussparen. Klar, der alte Bahnhof liegt ungünstiger, aber eine RB wäre ja auch keine „Schwerlasterschließung“. Mit der Straßenbahn kommt man halbwegs gut zum alten Bahnhof, auch mit dem Bus. Eine ggf. optimierte Buserschließung würde für den potenziellen Bedarf denke ich schon reichen.
Von Essen kommend würde dann nur Hattingen (Ruhr), Herbede und Witten angefahren, zusätzlich könnte noch über einen Bedarfshalt an Haus Kemnade nachgedacht werden. Ab Witten ließe sich das Ganze verbinden mit meinen Vorschlägen zu Verlegung der S5 und vor allem der Linie für den dann freiwerdenden Abschnitt zwischen Witten und Dortmund . In meinem Vorschlag hatte ich die S5 verlegt, aber einen eher suboptimalen Inselbetrieb zwischen Witten und Dortmund auf der bestehenden Trasse vorgeschlagen, um den Abschnitt nicht ganz zu vernachlässigen. Diese Linie könnte als RB mit Deiner Führung weiter nach Westen fahren. Zwar wäre die Strecke Richtung Dortmund anders als in Deinem Vorschlag, aber da man in Witten in die S5 umsteigen könnte um z. B. die Universität zu erreichen sehe ich da kein Problem.
Leider bleiben in deinem Entwurf viele Dinge unberücksichtigt.
1. Die Strecke Düsseldorf Duisburg-Düsseldorf wird ohnehin bald 6-gleisig ausgebaut.
2. Das Gleis, dass in deinem Entwurf das Gleisdreieck am Hattinger Bahnhof schließt, führt durch bebautes Gebiet.
3. Die Brücke über die Ruhr in Witten ist wie der Tunnel teuer und führt durch sensible Naturräume, in denen man einen Brückenneubau nur schwer durchsetzen kann.
Zur Reaktivierung der Mittleren Ruhrtalbahn gibt es schon einige Vorschläge, von denen mich einige deutlich eher überzeugen als dieser hier. Durch die Errichtung des Bahnhofs Hattingen Mitte hat man sich in den 80ern leider ein Ei gelegt, was Reaktivierungsbemühungen im Umfeld eher erschwert.
Durch die Errichtung des Bahnhofs Hattingen Mitte hat man sich in den 80ern leider ein Ei gelegt, was Reaktivierungsbemühungen im Umfeld eher erschwert.
Man hat damals nicht an Reaktivierungen gedacht (damals lag ja das Gegenteil im Trend), sondern hat mit dieser Stichstrecke dafür gesorgt, dass sich die Strecke Hattingen-Essen keine Sorge vor einer Stilllegung machen muss.
Eine mögliche Reaktivierung der mittleren Ruhrtalbahn hat (vor allem) drei entscheidende Herausforderungen
Die abseitige und naturräumlich isolierte Lage der Strecke, welche kaum nennenswerte Erschließung bietet, wie oben in meinem Kommentar auch schon ausgeführt.
die fast durchgängige Eingleisigkeit, welche etwa einen S-Bahn-Betrieb kaum möglich machen würde
die nicht zu vernachlässigende Tatsache, dass die Strecke in Witten nach Süden abdreht, wodurch eigentlich kein frequenzstarkes Ziel oder auch nur ein Knoten angefahren werden könnte
Für 3. könnte die Brücke in Witten eine Lösung bieten, und zur Lösung von 1. und 2. sehe ich eine RB (Wasserstoffbetrieb) als mögliche Lösung an, die auch nicht so teuer kommt.
Welche Vorschläge zur Reaktivierung, die aus Deiner Sicht deutlich sinnvoller sind, meintest Du denn? Gehen sie mit den beschriebenen Problemen irgendwie anders um?
Dein Entwurf ist ja sehr darauf ausgelegt, die Umgebung von Hattingen an Hattingen Mitte anzubinden. Eine Revitalisierung des alten Hattinger Bahnhofs und die Durchbindung von Zügen aus Essen nach Hagen und auch auf die Kohlenbahn nach Sprockhövel könnte die Region deutlich aufwerten. Dabei müsste natürlich eine entsprechende Verknüpfung zwischen S- und Straßenbahn am Bahnhof Hattingen realisiert werden. Das Konzept NRW 2040 geht von 4 Zügen pro Stunde nach Hattingen Mitte aus. Man könnte zum Beispiel eine Zug davon nach Hagen über die Ruhrtalbahn fahren lassen und einen nach Sprockhövel. Verbleiben zwei Züge je Stunde, die Hattingen Mitte anfahren können.
Auf der Ruhrtalbahn und der Strecke nach Sprockhövel gäbe es dann einen Stundentakt. Ich habe selbst auch Probleme so etwas als S-Bahn zu bezeichnen, aber letztlich läuft es bei der S-Bahn Hannover oder im nördlichen Ruhrgebiet derzeit nicht anders.
Auf der Ruhrtalbahn müssen bei einer Reaktivierung so oder so Begegnungsbahnhöfe entstehen. Gerade bei reaktivierten Strecken, von denen der Verkehr in hochbelastete durchgebunden wird, ist es meiner Meinung nach wichtig, sich auf diesen Außenästen nicht zu viele künstliche Zwangspunkte für die zukünftige Fahrplankonstruktion zu schaffen.
Verstehe Dein Konzept. Was die Verbindung nach Sprockhövel angeht volle Zustimmung.
Für die Ruhrtalbahn sehe ich allerdings den Wert nicht so wirklich. Kaum jemand würde z. B. in Volmarstein in den Bus steigen, den Berg hinunter fahren, dort in die Bahn steigen, am alten Hattinger Bahnhof wieder raus und nochmal in den Bus/die Straßenbahn. Selbst ohne Auto gibt es erheblich schnellere Busverbindungen, die für diese Nachfrage völlig ausreichen. Der Hauptverkehr der Region geht in Richtung der großen Innenstädte (Essen, Bochum, Dortmund) sowie weiterer frequenzstarker Ziele, wie den außerhalb gelegenen Universitäten oder großen Gewerbegebieten. Genau das meinte ich mit meinem dritten Problem: Die ursprüngliche Ruhrtalbahn fährt auf diesem Stück an eigentlich allen wichtigen Zielen vorbei, Hagen als größere Stadt ist nicht so bedeutend wie die oben aufgezählten. Eine Reaktivierung ohne Veränderungen wie etwa die Brücke würde wenig nützen.
Zudem sehe ich sowohl auf der Ruhrtalbahn als noch viel mehr auf der Sprockhöveler Strecke platztechnisch kaum Möglichkeit, ausreichend zweigleisige Abschnitte zu schaffen.
Selbstverständlich lohnt sich die Ruhrtalbahn, es braucht nur zusätzliche Infrastruktur.
Die Anbindung Wittens kann man z.b. über 2 Straßenbahnausbauten Heven-Herbede und Bahnhofstraße-Hauptbahnhof-Bommern lösen. Ruhrtalbahn und Straßenbahn würden den verkehrlichen Nutzen des jeweils anderen Projekts massiv stärken.
Zudem liegt die Ruhr Universität nicht wirklich weit von Herbede entfernt, damit könnte man dieses Konzept noch auf ein anderes Level ziehen und den Bahnhof in Herbede als Verkehrsknotenpunkt für Studenten nutzen.
Das ginge z.b. indem man die U35 nach Herbede verlängert:
https://linieplus.de/proposal/verkehrsknoten-herbede-mit-dreischienengleis-u35310/
Für Blankenstein und Volmarstein könnten Aufzuglösungen in Betracht kommen, für die höhergelegenen Teile Herbedes ebenfalls, wenn man einen neuen Haltepunkt baut.
Eine S-Bahn im 30 Minuten Takt wäre auch auf eingleisiger Strecke möglich mit Ausweichen in Herbede und wenn benötigt Zeche Nachtigall.