Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag behandelt die Einrichtung einer Verbindung (Magdeburg–/Goslar–)Halberstadt–Langenstein–Blankenburg–Hüttenrode–Rübeland–Elbingerode–Drei Annen Hohne. Dabei würde der Personenverkehr auf der Rübelandbahn genannten Güterstrecke wieder aufgenommen werden und die Strecke zwischen Elbingerode und Drei Annen Hohne wieder aufgebaut werden. In Drei Annen Hohne besteht Anschluss an alle Brockenzüge der Harzer Schmalspurbahnen sowie nach Wernigerode und Nordhausen. Zugleich könnte der Berufsverkehr von der Bundesstraße 27 auf die Rübelandbahn verlegt werden.
In Elbingerode würde dafür statt dem alten Bahnhof ein zentrumsnaher Haltepunkt am Schlosspark errichtet werden.
In Blankenburg bestände Umsteigemöglichkeit in die neue Nordharzstrecke Goslar–Aschersleben. Zusätzlich wird der Haltepunkt Blankenburg West bedient. Auch eine neu zu bauende Umfahrung der Michaelsteiner Spitzkehre sollte überlegt werden.
Die Haltepunkte Mühlental, Kreuztal, Hüttenrode, Braunsumpf und Blankenburg West sollten als Bedarfshaltestellen angelegt werden. Weitere Wochenend-Bedarfshalte für Wanderer können diskutiert werden.
Gute Idee. Ich würde aber in Drei Annen Hohne direkt in den HSB-Bahnhof einfahren, um an dem erkennbaren Gleis 3 zu enden.
In Michaelstein wundere ich mich über den Halt in der Prärie, wozu du sogar Kopf machen musst. Den Halt Blankenburg Nord würde ich an das Blakenburg Center verlegen.
Danke für die tollen Tipps. Michaelstein ist schon blöd, aber kosten- und platzgünstig ist da nicht viel zu machen. Das Blankenburg Center ist auch eine gute Idee, wobei ich die Nähe zum alten Kopfbahnhof gesucht habe. (Würde da auch der HP West reichen?)
Was meinst du mit altem Kopfbahnhof? Der Halt am Blankenburg-Center kann doch zusätzlich noch dazu kommen.
Achso, und zum Bahnhof Drei Annen Hohne: Da liegt ein kleiner Höhenunterschied zwischen altem Normalspurbahnhof und Schmalspurbahnhof. Ließe sich mit einem hohen Damm oder zwei neuen Bahnübergängen lösen.
Achso. Naja dann muss es wohl so gehen. So weit ist der Bahnhof ja jetzt auch nicht weg…
In Michaelstein befindet sich eine Spitzkehre, die auf Grund der topografischen Gegebenheiten unverzichtbar ist. Eine Alternative wäre natürlich ein Kehrtunnel, aber dank moderner Triebwagen ist ein Richtungswechsel ja schnell machbar, was übrigens auch für Blankenburg gilt. Ich fände es nicht gut, den relativ zentrumsnahen Bahnhof so weit in die Peripherie zu verlegen.
In Drei Annen-Hohne würde ich für den Endpunkt eine Lage in Parallelität zum HSB-Bahnhof empfehlen.
Der Hp. Halberstadt-Spiegelsberge sollte näher an der Straßenbahn liegen.
Reaktivierung der Rübelandbahn ( Abgewandeltes HEXE-Konzept )
Mit diesem Schriftstück möchte ich eine Anregung geben, wie eine Reaktivierung des Schienenpersonennahverkehrs im Regelbetrieb auf der so genannten “Rübelandbahn” erfolgen könnte. Zur Anwendung käme dabei eine abgewandelten Form des HEXE-Konzepts. Dieses Konzept umfasst den Betrieb des Schienenverkehrs nicht nur auf der genannten Strecke, sondern im gesamten nördlichen Harzvorland und ist zu großen Teilen unter anderem mit dem HEX umgesetzt, und das mit großem Erfolg. Der Güterverkehr bleibt dabei unbetrachtet, da dieser weiterhin regulär betrieben wird.
Vorab muss in der Betrachtung beachtet werden, dass das verwaltungstechnische Zentrum für die meisten Einwohner des nordöstlichen Oberharz Wernigerode ist. Auch wenn mit dem Zusammenschluss durch die Kreisgebietsreform mit Halberstadt und Quedlinburg es dort zu einigen Verschiebungen kam. Dennoch ist und bleibt Wernigerode Zentrum, unter anderem der Dienstleistungen und des Konsum in seiner ganzen Breite. Um so mehr, als Wernigerode gegenüber den zwei anderen Zentren mit seiner Wirtschaftskraft herausragt.
Nun ist Wernigerode aber für einen Großteil der Orte im durch den Landkreis verwalteten Gebiet nicht per Bahn, sondern nur mit dem Bus im öffentlichen Nahverkehr erreichbar. Dies ist historisch bedingt. Denn außer der schmalspurigen Harzquerbahn gab und gibt es keine weiter Bahnlinie, die das Gebirge Harz in nord-südlicher Richtung quert.
So muss in einem Verkehrskonzept mit wiederbelebter “Rübelandbahn” eine kluge Verknüpfung mit dem Busverkehr nach und von Wernigerode in die zu erreichenden Orte erfolgen. Ein Aufleben des Personennahverkehrs auf der Strecke Blankenburg – Rübeland – Elbingerode ( Drei-Annen-Hohne ) erscheint dennoch nicht nur sinnvoll, sondern auch zwingend notwendig, um die mittlerweile stark eingeschränkte Wirtschaftskraft der anliegenden und umliegenden Gemeinden dieser Bahnlinie nicht noch weiter zu schwächen, sondern im Gegenteil zu stärken. Dabei wird eine große Rolle der touristische Aspekt dieser reizvollen Strecke spielen, auch mit anliegenden Sehenswürdigkeiten, wie die Höhlen in Rübeland, Schaubergwerke in Elbingerode, Rappbodetalsperre usw. Dafür spricht auch, dass die Infrastruktur der Strecke noch existiert und weiterhin auf Jahrzehnte hin für den Güterverkehr durch die Fels Netz GmbH zum Abfahren des gewonnenen Kalks genutzt und betrieben wird. Daher wurde auch der Abschnitt Blankenburg – Elbingerode ( Hornberg ) durch die Fels Netz GmbH von der Deutschen Bahn AG, Bereich Netz, übernommen.
In diesem Konzept ist eine Wiederbenutzung der Strecke Elbingerode-Drei-Annen-Hohne ebenfalls vorgesehen. Wohin gegen der Abschnitt Hornberg-Königshütte nicht wieder genutzt werden soll. Allerdings wird beim Wiederaufbau des Abschnittes Elbingerode-Drei-Annen-Hohne die Variante als Schmalspurstrecke bevorzugt betrachtet. Dafür spricht zum einen die wenn auch nicht wesentlich geringen Kosten. Zum anderen ist ein gutes Einpassen in die vorhanden Betriebskonzepte der Harzer Verkehrsbetriebe GmbH HVB und der Harzer Schmalspurbahnen gegeben.
Regelspur
Der Vorschlag sieht vor, das der regelspurige Betrieb des Schienenpersonennahverkehrs bis Elbingerode erfolgt. Um besonders den Umweltschutz Rechnung zu tragen, sollten dafür Hybrid-Fahrzeuge ( siehe auch HEXE-Konzept ) in dieselelektrischer Ausführung mit Drehstromantriebstechnik beschafft werden. Auf den nichtelektrifizierten Strecken wird die Traktionsenergie durch Dieselmotor erzeugt. Auf der Rübelandbahn mit dem Inselbetrieb unter so genannten Industriestrom wird die benötigte Energie dann per Stromabnehmer aus der Fahrleitung entnommen. Dabei bietet sich an, das Fahrzeug gleich auch für das normale Bahnstromnetz von 15 kV 16 2/3 Hz zu ertüchtigen. Damit wäre ein Fahren unter Strom auch auf der Strecke Magdeburg – Berlin möglich. Dazu könnte z.B. auf die bewährte Technik der Zweisystem-E-Lok BR 185 von Bombardier zurückgegriffen werden. Diese werden erfolgreich unter anderen beim Güterzugverkehr auch auf dieser Strecke genutzt. Wobei eine quasi halbierte elektrische Lokausrüstung mit dann einer installierbaren Traktionsleistung unter Fahrleitung von bis zu 2800 kW mehr als ausreichend ist. Um auch eine ausreichendes Beschleunigungsvermögen auf den Strecken ohne Oberleitung erreichen zu können, werden zwei Dieselmotoren zum Antrieb des Generators benötigt. Da diese Menge an technischen Ausrüstungsteilen einen entsprechenden Platzbedarf haben und in heutiger Zeit auch Komfortsaurüstung wie Klimaanlage nicht fehlen dürfen, wird für ein solches Fahrzeug nur ein dreiteiliger Triebwagen in Frage kommen. Die Ausrüstung sollte mit Energierückgewinnung wie beispiels weise das MITRAC-System von Bombardier bestückt werden.
Dabei wird ein solches Fahrzeug sicher gerade auf der Rübelandbahn nicht ausgelastet sein. Doch hier spielt bei der Beschaffung eines solchen Triebwagens der flexible und unter ökologischen Gesichtpunkten besonders vorbildliche Einsatz die größere Rolle. Der Harz könnte so zur Vorbildregion werden für umweltschonenden, öffentlichen Personennahverkehr.
Folgendes Einsatzszenario wäre denkbar. Die Bedienung der Strecke Elbingerode-Blankenburg erfolgt alle 4 Stunden mit bis zu 5 Zugpaaren am Tag. Dieser Zuglauf wird durchgebunden über Magdeburg bis Berlin. Dabei wird in Halberstadt der Triebwagen aus Thale kommend mit angehängt. Dazu ist es notwendig, dass die neu zu beschaffenden Triebwagen mit den vorhandenen der Baureihe LINT von Alstom in Mehrfachtraktion verkehren können ( also nicht nur ein mechanische Kuppel muss möglich sein ). Bis Magdeburg werden dann beide Fahrzeuge in Mehrfachtraktion gefahren. Ab Magdeburg unter Fahrleitung reicht die Leistung des Hybrid-Triebwagen dann völlig aus, um den zweiten zu schieben bzw. zu ziehen. Auf dieser Relation ist das vergrößerte Platzangebot sicherlich mehr als angebracht, erst recht bei entsprechenden Zwischenhalten.
Dieser vierstündige Takt passt sich hervorragend in die bestehenden Verbindung aus der Landeshauptstadt Magdeburg in die Millionenstadt Berlin ein. Bisher verkehrt jede zweite Stunden der Regionalexpress RE 01 bis bzw. von Magdeburg. Dazwischen könnte dann der durchgebundene HEX verkehren. Die andere Verkehrspause des RE 01 könnte durch den Interregio-Express IRE 25 gefüllt werden, der dann auf drei Zugpaare erhöht wird. Somit könnte ein Stundentakt zwischen Bundes- und Landeshauptstadt in den Hauptverkehrszeiten eingerichtet werden. Und die Möglichkeit, umsteigefrei aus dem Oberharz nach Berlin zu kommen und umgekehrt erschließt sicherlich weitere Kundenkreise. Zumal der für den Oberharz noch wichtiger werdende Tourismus aus Berlin/Potsdam und deren Umland weiteren Anschub erhalten würde.
Die beiden Fahrzeuge werden in umgekehrter Richtung in Halberstadt getrennt und fahren jeweils Richtung Blankenburg-Elbingerode bzw. Quedlinburg – Thale. In Elbingerode erfolgt per Umstieg in Bus oder Schmalspurbahn der Anschluss an die Orte im Oberharz.
Das bedeutet wiederrum, dass auch die Strecken der Harzer Schmalspurbahnen verstärkt in den Öffentlichen Personennahverkehreinbezogen würde, auch durch Einführung von Taktfahrplänen.
Das bedingt, dass die Strecke der Rübellandbahn nicht mehr in Zugleitverkehr betreiben wird, sondern wieder signalgeführt in Blockstrecken. Das bedingt eine größere Anzahl an einzusetzenden Personal. Doch sollte dies nicht als Kostenfaktor angesehen werden, sondern zum einen als Jobmaschine und zum anderen als zusätzlicher Auftrieb für der Lokalwirtschaft. Denn jeder Regelarbeitsplatz sichert nicht nur bestehende sondern hat weitere neue zur Folge.
Die Strecke könnte bei der Fels-Netz GmbH verbleiben. Der Ausbau mit gleichzeitiger Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit, so weit das Streckenprofil es ermöglicht, wird durch Landes-, Bundes- und vor allem EU-Mittel förderbar finanziert. Das Personal zum Betrieb der Strecke schult und stellt die HSB.
Schmalspurstrecke
Für die Harzer Schmalspurbahnen käme dadurch ein neu zu betreibender Streckenabschnitt hinzu. Im Betriebskonzept ist eine Weiterführung der Strecke von Drei-Annen-Hohne nach Elbingerode aber recht sinnvoll. Denn der Hauptverkehr erfolgt auf der vor allem touristisch genutzten Brockenbahn von Wernigerode über Drei-Annen-Hohne auf den Brocken. Der Abschnitt Drei Annen-Hohne – Nordhausen über Eisfelder Talmühle mit geringerem Fahrgastaufkommen kann in Verlängerung nach Elbingerode kostengünstig mit neu anzuschaffenden, modernen Triebwagen erfolgen. Das würde auch die Möglichkeit eröffnen, ein späteres Flügelzugkonzept mit Anfang Elbingerode und Trennung in Sorge/Elend mit Weiterfahrt nach Eisfelder Talmühle ( Nordhausen ) bzw. dem wiedereröffneten Streckenabschnitt nach Braunlage einzuführen. Eine Werbebotschaft dazu könnte lauten: “Mit nur einem Umstieg von der Hauptstadt Berlin in den Harz nach Braunlage per Bahn”.
Solch ein Flügelzugkonzept könnte auch auf dem Abschnitt von Eisfelder Talmühle nach Stiege – Hasselfelde angewendet werden. So würde der aus Elbingerode kommende Triebwagen Richtung Nordhausen in der Station Eisfelder Talmühle mit dem aus Stiege kommenden vereint nach Nordhausen weiterfahren und in umgekehrter Richtung in Eisfelder Talmühle wieder getrennt. Dampfbetrieb wird somit ausschließlich auf den touristisch besonders interessanten und daher auch stärker frequentierten Strecken der Brockenbahn und der Selketalbahn durchgeführt, wie es derzeit bereits erfolgt. Ein tägliches Dampfzugpaar durchgehend auf der Strecke Wernigerode – Nordhausen dient der Deckung des Interesses an Dampftourismus auf dieser nicht minder interessanten Strecke.
Durch den Anschluss Drei-Annen-Hohnes an die Rübelandbahn per Schmalspurbahn wird im Zulauf zum und im Bahnhof Elbingerode ( ehemals Elbingerode West ) teilweise die Verlegung von Dreischienengleisen nötig. Um die höheren Unterhaltungskosten eines solchen Gleises gering zu halten, sollte das Einfädeln der von Drei-Annen-Hohne kommenden Strecke auf die von Hornberg kommende so nah wie möglich hin zum Bahnhof Elbingerode erfolgen. So würde im Unterschied zum früheren Betrieb das Schmalspurgleis von Drei-Annen-Hohne kommend ab Abzweig Hornberg einen Stück parallel zur normalspurigen Strecke verlaufen. Wenn möglich, sollte dies auch über die Querung mit der Bundesstraße B 27 Richtung Königshütte hinaus erfolgen, idealer weise so weit, bis es die vorhandenen Platzverhältnisse es nicht weiter gestatten.
Der Bahnhof Elbingerode erhält an seiner Westseite ein neu zu errichtendes schmalspuriges Kopfgleis. Da vorrangig nur Triebwagenverkehr vorgesehen ist mit ein bis zwei Einheiten, wird nur eine geringe Bahnsteiglänge neu zu bauen sein. So ist ein direktes Umsteigen am gleichen Bahnsteig 1 von den Zügen aus Richtung Blankenburg kommend nach Drei-Annen-Hohne und umgekehrt möglich. Der fast komplette Ausbau des Bahnhofs dennoch mit Dreischienengleisen ( zumindest Gleis 2 und 3 ) dient dem gegebenenfalls notwendigen Umsetzen von Fahrzeugen der HSB oder dem vereinzelten Einsatz langer, lokbespannter Züge zu touristischen Besonderheiten oder Museumsfahrten. Dabei wäre meine Empfehlung für den Gleiswechsel der schmalspurigen Fahrzeuge Richtung Rübeland den ungenutzten Werksanschluss statt des Streckengleises zu nutzen. Diese Variante wäre möglich, da der derzeitige Zustand des Bahnhofs Elbingerode einen größeren Umbau nahe der früheren Form vor Aufnahme des Betribes nötig macht.
Um einen ansprechenden und teilweise für den Busverkehr einspringenden Zubringerdienst durch die HSB gewährleisten zu können, wird auf Teilen der Strecke der Harzqueerbahn eine Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf mindestens 50 km/h notwendig. Moderne schmalspurige Bahnen in Österreich und vor allem der Schweiz zeigen, dass solche Angebote hervorragend auch touristisch angenommen werden, selbst wenn im Regelbetrieb keine historischen Fahrzeuge eingesetzt werden.
Busverkehr
Verknüpft werden die beiden Bahnen an ihrem dann neuen Endpunkt Elbingerode mit dem Busverkehr, in dem die Buslinien, die über Elbingerode verlaufen, zum Bahnhof geführt werden. Zur Anbindung könnten zwei der Äste der Straße Zum Westbahnhof ( der von der Königshütter Straße und von der Wasserstraße abgehend ) als Einbahnstraße für den Busverkehr ausgewiesen werden und sich so ein verbreiternder Ausbau als Zufahrt erübrigen. Der dritte Ast der Straße bleibt dem Individualverkehr vorbehalten. Eine andere Möglichkeit wäre die durch Ampel geregelte Befahrung jeweils nur in eine Richtung eines Straßenastes. Der Vorplatz vor dem Bahnhof wird als kleiner Umsteigebusbahnhof umgestalten und eventuell sind auch Stellplätze für PKW von Pendlern oder Gästen nötig ( neben solchen Selbstverständlichkeiten wie überdachte Fahrradständer ).
Es bietet sich förmlich an, z.B. die immer kurz hinter einander ab Wernigerode verkehrenden zwei Buslinien zur Anbindung der umliegenden Gemeinden zu nutzen. In Elbingerode wäre neben der Anfahrt des Bahnhofs damit auch ein beinahe Stadtverkehr installiert. So könnte der rübeländer Ast der Buslinien etwas früher abfahren und nach der Haltestelle Elbingerode/Markt zuerst den Halt Mutterhaus anfahren, bevor es von dort weiter zum Bahnhof geht. Das ermöglicht den Reisenden vom Mutterhaus und Umgebung den Anschluss an die Rübelandbahn und Harzquerbahn. Der Richtung Königshütte verkehrende Bus startet etwas versetzt in Wernigerode und fährt nach Elbingerode/Markt direkt zum ehmaligen Westbahnhof. Es sollte die Abfahrzeiten so gestaltet werden, dass beide Buslinien etwa zeitgleich den Bahnhof Elbingerode erreichen. So ist dort dann ein Umstieg zwischen den Bussen und von den Zügen in die Busse und umgekehrt möglich. Der nach Rübeland verkehrende Bus fährt von dort dann direkt nach Mühlental. Eventuell könnte ein nochmaliger Zwischenstop am Markt eingelgt werden. Die königshütter Linie fährt dann vom Bahnhof aus das Mutterhaus an und kann so Reisende von den Zügen dorthin bringen, um danach weiter Richtung Königshütte zu verkehren. In umgekehrter Richtung wäre eine ähnliche Verkehrsführung möglich. Der Bus aus Königshütte fährt zuerst das Mutterhaus in Elbingerode an und danach zum Bahnhof. Dort trifft er mit der aus Rübeland kommenden Linie zusammen und färhrt von da über Elbingerode/Markt nach Wernigerode. Zweitere fährt nun zur Haltestelle Mutterhaus und von dort dann eventuell noch mal über Elbingerode/Markt Richtung Wernigerode.
Zur Vermeidung von Parallelverkehr und einer wirtschaftlichen Betriebsführung wird es zu Änderungen innerhalb der Buslinien oder auch teilweise zum Wegfall kommen. Allerdings ganz vermeiden lässt sich ein Parallelverkehr von Bahn und Bus nie.
Beispielsweise könnte die Buslinie 265 in einer Stichfahrt die Stationen Neuwerk und Neuwerk, Ort abdecken. Dafür kann die Linie 258 entfallen. Um Hüttenrode weiterhin kundenfreundlich zu erschließen, macht die Linie 263 oder alternativ 261 einen Abzweig nach Hüttenrode. Dort verbindet diese gleichzeitig den Ort mit dem etwas abseits gelegenen Bahnhof. Dabei ist bei der Fahrplangestaltung darauf zu achten, dass Anschlüsse an den Schnittpunkten wie dem Bahnhof Hüttenrode zu den Zügen möglichst auch gegeben sind.
Fahrzeuge
Wie bereits oben erwähnt, werden für den Abschnitt bis Elbingerode neue Fahrzeuge mit Duo-Bauweise des Antriebes benötigt, die wahrscheinlich dreiteilig ausgeführt werden müssen. Diese Triebwagen benötigen dann auch eine Steilstreckenzulassung. Wie im vorher zitierten HEXE -Konzept dargelegt, liegt die Anzahl der zu beschaffenden Fahrzeuge bei mindestens 4 ohne Reserve. Für die HSB wird auch die Beschaffung weiterer Neubautriebwagen nötig. In einer Übergangszeit wäre durchaus auch der Einsatz der Diesellokomotiven BR 199.8, Spenderbaureihe 201 ( ex DR 110 ) möglich. Umbau und Neubau könnten im VIS-Werk Halberstadt erfolgen, wie bei den bereits eingesetzten LINT-Triebwagen. Damit wäre für dieses kriesengeschüttelte Werk und seine Mitarbeiter auch zukünftig ein sicheres Arbeitsfeld erschlossen. Die Wartung könnte ebenfalls bei VIS erfolgen und so Arbeitsplätze in der Region auf lange Sicht gesichert werden und eventuell neue geschaffen.
Da die Umsetzung diese Konzeptes einiger Jahre bedarf, allein wegen dem Wiedererrichten der Strecken von Elbingerode nach Drei-Annen-Hohne, können die einzelnen Maßnahmen sukzessive durchgeführt werden. Bei der in den nächsten Jahren anstehenden Modernisierung der LINT-Fahrzeuge wird eine Umrüstung auf dieselelektrischen Betrieb mit Energierückgewinnung vorgeschlagen, ebenfalls im VIS durchführbar. Mit solch ausgerüsteten Fahrzeugen, die sich sehr energieoptimiert betreiben lassen, kann nicht nur Kundenwerbung mit Hinweis auf den ökologischen Betrieb erfolgen. Sondern mit diesem umweltbezogenem Gesamtkonzept von verstärktem Personenverkehr mit öffentlichen Verkehrsmitteln unter Einsatz ökologisch fortschrittlicher Fahrzeuge könnte der Harz auf diesem Gebiet zu einer Vorbildregion werden, wie schon mit dem Naturpark Oberharz, auch mit europaweiter Strahlkraft. Gleichzeitig ermöglicht dieses das Einwerben von Fördermitteln der EU. Das würde natürlich bedeuten, dass auch der Busbetrieb zumindest in dem angesprochenem Streckenbereich ausschließlich mit ökologisch fortschrittlich Fahrzeugen z.B. solche mit einer erdgasbetriebenen Motoren durchgeführt wird.
Weitere Denkmodelle
Ein weiteres, denkbares Betriebskonzept könnte eine zusätzliche Durchbindung nach Berlin aus Richtung Bad Harzburg – Wernigerode sein. Dazu verkehrt auf der Relation Goslar-Bad Harzburg-Halberstadt ein Zug bestehnd aus zwei Triebwagen, z.B. einem LINT 41 und einem LINT 27. Dabei fährt in Richtung Halle der LINT 41 voran. Nach Einfahrt auf Gleis 1 in Halberstadt werde die Fahrzeuge getrennt. Der größer LINT 41 wechselt nach Gleis 2, der kleiner LINT 27 bleibt stehen. Die aus Richtung Blankenburg und Thale kommenden Triebwagen fahren in Gleis 1 vorsichtig auf den stehenden Triebwagen bei und werden gekuppelt ( automatisch durch Scharfenbergkupplungen ).
Aus Richtung Magdeburg kommend fahren die drei Triebwagen der Gegenrichtung auf Gleis 2 ein, mit dem Richtung Bad Harzburg voran. Dieser Bahnsteig ist am Ende noch mit dem Richtung Halle fahrenden Zug besetzt. Nun werden die Triebwagen getrennt und das erste Fahrzeug wechselt nach Gleis 1 in den Abschnitt, der durch den Zug nach Magdeburg – Berlin nicht besetzt ist. Dort wartet er auf den aus Halle kommenden Triebwagen als zweiter Teil Richtung Wernigerode – Bad Harzburg.
Diese Denkmodell bedarf allerdings den Einbau von versetzten Gleiswechselmöglichkeiten von Gleis 1 nach Gleis 2 und Gleis 2 nach 1. Dadurch könnten wie bisher alle Fahrzeuge aus allen Richtungen ein Rendez-vous im Bahnhof Halberstadt haben und es wird eine umsteigefreie Durchbindung von Bad-Harzburg über Wernigerode nach Berlin möglich. Dabei bietet sich an, den Zug bereits in Goslar beginnen zu lassen und über Bad Harzburg und Vienenburg zu führen. Diese Einbindung von den wichtigen niedersächsischen Harzkommunen Bad Harzburg, Braunschweig und Goslar und damit deren umliegende Gemeinden in das Konzept und die verkehrgünstigen Verknüpfung mit der Bundeshauptstadt kann die Umsetzung des Konzeptes weiter erleichtern und zusätzliche Fördermittel und -maßnahmen eröffnen.
Sollte sich der Verkehr auf der Relation Blankenburg-Elbingerode erfolgreich entwickeln, könnte eine zweistündige Bedienung bis Halberstadt erfolgen. Um eine zusätzliche Attraktion für den Bahnverkehr und die Region zu haben und dem großen Interesse an historischen Fahrzeugen und deren Einsatz Rechnung zu tragen, wäre eine regelmäßiger Einsatz der Baureihe 171 für einen Teil der Verdichtung vielleicht ins Auge zu fassen. Um die Zugbildung ebenfalls vorbildgerecht erfolgen zu lassen, sollten Wagen des DR-Typs Bghw eingesetzen werden. Natürlich müssten die Wagen den heutigen Sicherheitsvorgaben entsprechend ausgerüstet werden, wie z.B. automatische Türschließeinrichtung. Ebenfalls vorhanden sollte zumindest ein Wagon sein, der ein behindertengerechtes Zusteigen ermöglicht ( z.B. Verwendung von Halbgepäckwagen Bdghwe ). Ein Durchfahren dieser Einheit auch auf dem nichtelektrifiziertem Abschnitt bis nach Halberstadt könnte gewährleistet werden, in dem neben den E-Loks ( 2 der Baureihe 171 sind als Museumsfahrzeuge erhalten ) am anderen Zugende Dieselloks der Baureihe 228 ( ex 118 ) eingesetzt würden. Diese Baureihe verfügt ja bereits über eine Steilstreckenzulassung. Dafür müsste dann zumindest die Baureihe 171 noch mit einer Wendezugsteuerung ausgerüstet werden. Alternativ könnte auch die Baureihe 204 ( ex 114 ) zum Einsatz kommen, da deren Leistung für den Flachteil der Strecke völlig ausreichend ist. Allerdings besitzt diese keine Steilstreckenzulassung. Für einen umsetzungsfreien und damit beschleunigten Betrieb einer solchen Einheit wäre die Ertüchtigung sowohl der Eloks als auch der Dieselloks neben dem Einsatz als Zuglok auch die Bedienung als Steuerwagen notwendig. Eine solche Garnitur würde also aus einer E-Lok ( BR 171 ), drei Personenwagen ( oder mehr ) und am anderen Ende eine Diesellokomotive bestehen.
Den Energieeffizienzgedanken wieder aufgreifend, könnte überlegt werden, ob die anfallende Bremsenergie bei dieser Zugkombination wiedergewonnen werden kann. Denn die BR 171 ist bereits mit einer elektrischen Widerstandbremse ausgerüstet. Mit moderner Technik ließe sich diese in Kondensatoren speichern und zum Anfahren erneut nutzen. Da die Eloks aber Museumsfahrzeuge sind, daher Umbauten nur begrenzt erlaubt und auch die Platzverhältnisse es nicht zulassen, könnten die Energiespeicher in einem fest mit der Lok gekuppelten und zusätzlich mit einer elektrischen Zuleitung gekoppelten Wagen untergebracht werden. Dabei könnte der bereits oben erwähnte Halbgepäckwagen Bdghwe zum Einsatz kommen. Auf der einen Seite mit behindertengerecht ausgestattetem Abteil ausgerüstet,ist am Ende zur Elok hin die Kondensatoreinheiten eingebaut.
Um bei dieser Zugeinheit einen den heutigen Anforderungen nach barrierefreiem Zustieg Rechnung zu tragen, sollten die angefahrenen Stationen von Halberstadt bis Elbingerode mit erhöhten Bahnsteigen ausgerüstet werden. In Halberstadt könnte ein solcher Zug im Gegensatz zu den HEX-Triebwagen wie die früheren Wendezüge aus Blankenburg kommend in einem Stumpfgleis an der südlichen Seite des Bahnhofes enden. Der Bahnsteig wird hierbei nicht erhöht, um auf der gleichen Ebene wie die anderen Bahnsteige zu bleiben. In diesem Fall kann das Gleis so weit abgesenkt werden, dass ein bequemes ebenerdiges Ein- und Aussteigen bei Nutzung der Bghw-Wagen ermöglicht wird. Auf den anderen Stationen wird neben den normalen Bahnsteigen für die niederflurigen HEX-Triebzüge z.B. an dem Nachbargleis ein Bahnsteig mit erhöhter Kante errichtet. Eine etwas andere Möglichkeit bietet sich z.B. in Elbingerode. Dort wird bisher Gleis 1 und Gleis 2 durch den Bahnsteig 2 getrennt, so dass Gleis 1 auf beiden Seiten einen Bahnsteig besitzt. Wenn der Bahnsteig 2 nun ebenfalls erhöht wird, können je nach eingesetztem Fahrzeug die eine oder andere Seite zum Aussteigen genutzt werden. Das gilt auch für den Einsatz der von historischen Zügen bespannt mit einer Dampflok der Baureihe 95, wie er derzeit bereits durchgeführt wird. Gleichzeitig ermöglicht der erhöhte Bahnsteig 2 eine bequemes Ein- und Aussteigen, wenn auf Grund erhöhtem Fahrgastaufkommens oder Fahrten mit historischen Fahrzeugen durch die HSB statt der modernen Triebwagen Wagenzüge älterer Bauart mit hohem Einstieg eingesetzt werden und das Gleis 2 befahren.
Damit möchte ich meine oberflächlich und kurz dargelegten Gedanken und Vorschläge beenden. Wobei letztere Vorschläge sicher nur unter sehr bestimmten Bedingungen, wenn überhaupt, teilweise umsetzbar wären.
Quellenverzeichnis:
HEXE-Konzept: Dr. Richard Vogel, Harz EXpress Eisenbahnen (HEXE), Leubnitzer Weg 3c,
13593 Berlin
MITRAC ist ein eingetragenes Warenzeichen der Bombardier Transportation
LINT ist ein eingetragenes Warenzeichen der Alstom Transport Deutschland GmbH
Kann man das vielleicht zusammenfassen? Oder willst du ernsthaft, dass wir das alle lesen?
Hallo Ulrich, gern kann ich Dir meinen Vorschlag stark gekürzt noch mal zusenden.
Ein wirklich schöner Gedankengang, der der Region ungemein helfen würde. Einziger Kritikpunkt: Ich wollte ursprünglich die in Blankenburg übernachtenden Touristen in einem Umstieg auf den Brocken bringen. Das ist durch den notwendigen Umstieg in Elbingerode nur möglich, wenn die Dampfzüge vom/zum Brocken künftig abwechselnd nach Wernigerode bzw. Elbingerode verkehren.
Hallo Ulrich, gern kann ich Dir meinen Vorschlag stark gekürzt noch mal zusenden.
Hallo Thorben, sicher wäre für Touristen aus dem Umland ein umsteigefreier bzw. mit geringer Anzahl notwendiger Umstieg Anfahrt zum Brocken attraktiver. Bei meinem Konzept stand im Vordergrund, dass die vorhanden Anlagen so weit wie möglich genutzt werfen, bzw. mit dem Einsatz nicht zu großer finanziellen Mitteln erreichtet oder erneuert werden und so umsetzbar sind. Und unstreitbar wird der Hauptverkehr unter Dampf auf der Brockenbahn beginnend in Wernigeode und auf der Selketalbahn statt finden. Die Passagierzahlen über die Rübelandbahn werde nicht annährend so hoch, da Wernigerode das Oberzentrum ist. Reisende aus Quedlinburg und Halberstadt können auch per Bahn nach Wernigerode anreisen und dann weiter zum Brocken mit der Schmalsprurbahn. Für Urlauber und Touristen aus Blankenburg, Umgebung und entlang der Rübelandbahn bleit neben der Umstiegsvarienate in Elbingerode und Drei-Annen-Hohne die Möglichkeit, per Linienbus nach Wernigerode zu fahren und von dort zu starten. Zumal diese Fahrtroute auch durch das malerische Wernigerode per Brockenbahn für viele ebenfalls nicht unwichtig sein wird.
Hallo Ulrich, anbei mein Vorschlag in Kurzform. Der SPNV auf der Rübelandbahn wird wieder aufgenommen. Die Strecke wird derzeit von den Fels-Werken Goslar betrieben, ist also betrieblich voll nutzbar. Allerdings müsste die Infrastruktur wieder ausgebaut werden um u.a. Zugkreuzungen wieder zu ermöglichen. Die früher bestehende Verbindung nach Drei-Annen-Hohne wird schmalspurig errichtet und bis zum Bahnhof Elbingerode geführt ( z.B. per Drei-Schienen-Gleis ). Dadurch fallen geringer Kosten an und dieser Streckenast könnte verkehrlich ( per Triebwagen ) verknüpft werden mit der Erweiterung nach Braunlage. In Drei Ann-Hohne wäre dann die Möglichkeit zum Umsteigen zur Brockenbahn bzw. Richtung Wernigerode und zur Harzquerbahn möglich. Die stündlich nach Elbingerode verkehrenden Buslinien werden auch zum Bahnhof geführt, um dort den Anschluss an die Rübelandbahn bzw. von dieser z.B. Richtung Königshütte und weiterführend zur gewährleisten. Der Verkehr auf der Rübelandbahn wird mit Duo-Triebwagen durchgeführt, die unter Fahrdraht, als auch per Batterie auf Strecken ohne Fahrleitung fahren können. So wäre auch eine umweltfreundliche Durchbindung dieser Züge ab Magdeburg nach Berlin möglich und somit könnte zusätzlich touristisches Potenzial eröffnet werden.
Hallo Thorben B.
Ich weiß nicht, wie ich Dich sonst hier anschreiben klann, Deshalb wähle ich diesen Weg
Da Du Dir so viele interessante Gedanken über die Bahn im Harz machst, wie würde es aussehen, wenn man die HSB von Harzgerode verlängert bis Wippra zur Wipperliese, die dann bis Klostermannsfeld fährt? Dort findet der Personenverkehr ja nur noch aus touristischen Zwecken statt
Hallo bemac, ja, einige Ideen in der Richtung hatte ich auch schon. Eine Verlängerung der Stichstrecke von Hasselfelde nach Rübeland war meine erste Idee, die ich aber verworfen habe, da mir das Gelände zu viele Probleme bereitet hätte. Eine Stichstrecke von Albrechtshaus über Breitenstein nach Stolberg oder eine Stichstrecke von Straßberg nach Stolberg sowie eine Verlängerung der Stichstrecke von Harzgerode nach Wippra hatte ich ebenfalls schon einmal im Sinn, mich aber nicht weiter damit beschäftigt. In der Tat ist dieses Projekt sehr einladend. Ich werde das in den kommenden Wochen einmal trassieren. Vielen Dank für den Vorschlag.
Hallo Thorben B.
Hast Dir ja echt Mühe gemacht! Danke.
Schade, daß man den alten Bahnhof in Harzgerode nicht weiternutzen kann.
Wie sieht es mit deiner Ludetalbahn aus? Nach Stolberg verkehrt ja überhaupt kein Zug mehr, wie ich gerade gelesen habe.
Gruß bemac
Die Strecke nach Stolberg krankte auch an der Tatsache, dass sie kein vernünftiges Ziel hatte. Umsteigeverbindungen mit möglicherweise schlechten Anschlüssen sind einfach nicht konkurrenzfähig, und was soll der Stolberger in Berga-Kelbra? Zumal die Stolberger Züge noch nichtmal am Ortskern von Berga hielten, obwohl sie dort unmittelbar vorbei fuhren. Das Ziel war einfach nicht geeignet. Es hätte eine bedeutendere Stadt sein müssen, die für den Bewohner Stolbergs wichtig ist als Arbeitsstätte, zum Einkaufen oder als Bildungsstandort, doch dafür ist Berga-Kelbra nicht geeignet. Ein besseres Ziel wäre es vermutlich gewesen, wenn die Linie von Stolberg kommend in Rottleberode nach Westen abgebogen wäre und Nordhausen erreicht hätte.
Das ist sicher eine interessanter und sinnvoller Vorschlag, um den ÖPNV per Bahn im Südharz zu reaktivieren bzw. zu stärken und attraktiv zu machen. Jedoch kann ich aus meiner Erfahrung heraus schreiben, bedingt durch die gesetzlichen Rahmenbedingungen ist ein Neubau einer dem Nahverkehr dienenden Strecke ein fast aussichtloses Unterfangen. Dann müssten die Rahmenbedingungen geändert werden. Denn bei der Reaktivierung einer Bahnstrecke muss erst mal nachgewiesen werden, dass es nach dem heutigen Verständnis kostendeckend bzw. kostentragend wäre. Allein damit können schon unter viele Projekte ein negativer Schlussstrich gezogen werden, egal wie sinnvoll oder nützlich für die Anwohner oder das Umfeld dieses wäre. Dazu müsste sich das politische Klima in diesem Land von reiner Ausrichtung auf Verbrenner bei Straßenfahrzeugen und die hin zur Förderung bzw. Unterstützung der Bahn als Verkehrsträger wandeln. Und da sehe ich derzeit keine Bewegung hin, und sollte die CDU wieder am Ruder sein, kann man es ganz vergessen. Dann leitet der Verkehrsminister der CSU wieder jede Menge Kohle und Ressourcen nach Bayern und die meisten anderen Bundesländer schauen in die Röhre
Das heißt im Umkehrschluss, dass du forderst, dass diverse Bahnstrecken gebaut werden, auch wenn sie nicht wirtschaftlich sind und somit Unmengen an Steuergeldern vergeudet werden?
Da wäre mir persönlich (und ich komme aus Aachen, nicht aus Bayern) dann doch ein CSU-Verkehrsminister lieber, der die Steuergelder in bayerische Straßenausbauten steckt, bei denen die Wirtschaftlichkeit nachgewiesen ist.
Hallo!
Was haltet ihr denn von einer Erweiterung der Strecke von Drei-Annen-Hohne bis nach Blankenburg und weiter über Thale bis nach Gernrode als Schmalspurbahn?
VG
Nichts. Auf der Rübelandbahn herrscht reger Güterverkehr, den man damit auf die Straße verlegen würde. Außerdem wäre die Schmalspurbahn zu langsam, um als Konkurrenz zum Straßenverkehr auftreten zu können. Besser wäre es in Normalspur die Strecke bis Drei Annen-Hohne zu erweitern. Auch die Strecke nach Thale könnte gere wieder aufgebaut werden, oder auch die Strecke Thale Nord – Quedlinburg.