Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Die Linien RE4 (Karlsruhe-Mainz) und RE14 (Mannheim-Mainz) enden derzeit im Mainzer Hbf. Beide Linien fahren zweistündlich und ergänzen sich zum Stundentakt. Ich schlage vor, diese nach Wiesbaden Hbf zu verlängern, da Wiesbaden derzeit keine regelmäßigen Verbindungen nach Süden, also ins Rhein-Neckar-Gebiet, hat.
Gute Idee. Vor allem, wenn auf der rechten Rheinseite wieder FV verkehren würde oder der Süwex um einen RE Frankfurt-Wiesbaden-Koblenz ergänzt wird. Was mit der RB75 geschieht, ist offen.
Rechtsrheinischen FV gibts aus gutem Grund nicht. Die Strecke ist insgesamt langsamer als die linke Rheinstrecke, und mit Güterverkehr bis ans Ende gefüllt. Schon in den 80ern, als drei ICs die Stunde von Bonn den Rhein hinab nach Mainz und Wiesbaden rauschten, wurde (auch die Züge nach Wiesbaden) sämtlicher FV mit seinen schnellen Trassen links gebündelt.
Ist heute nicht viel anders – vor allem: die größeren Städte im Rheintal sind mit Koblenz, Remagen, Andernach oder Bingen alle links.
Auf der rechten Rheinseite liegen aber Wiesbaden und Rüdesheim, die beide Potenzial auf FV oder RV haben. Ansonsten kann der GV durch bessere Verteilung auf beide Strecken entlastet werden rechtsrheinisch, dafür müssen aber neue Brücken her.
Leider kann man die Rüdesheimer nicht wiederaufbauen, obwohl sie massiv den GV verteilt und erst in Köln eine zentrale Brücke besteht zwischen beiden Rheinseiten.
Gute Idee, um Wiesbaden besser zu versorgen. Ich mache mich hier nur etwas um die Trassenfindung auf der Kaiserbrücke und im Mainzer Nordkopf Sorgen, aber das sollen andere beurteilen.
Ja, das Problem besteht wohl tatsächlich, daher wird die Idee nicht so einfach umsetzbar sein. Aber heißt ja nicht gleich, dass es gar nicht funktionieren kann, muss man halt überlegen, ob man dafür andere Zugläufe einkürzt oder Infrastrukturausbauten vornimmt (z.B. Blockverdichtung).
Die große Lösung währe die Kaiserbrücke – hier muss der PV zwischen den Hauptbahnhöfen der spinnefeinden Landeshauptstädte zusammen mit dem linksrheinischen GV rüber. Wenn man den GV auf einen eigenen Brückenbogen auslagert (der im Osten mit der Güterumgehung von Kastel eh schon eigene Gleise hat), dann sieht das schon ganz anders aus. Bleibt noch der Mainzer Hbf, aber das ist schon fast ein hoffnungsloser Fall.
Wäre ja nicht die einzige Linie, die zusätzlich zwischen Mainz und Wiesbaden verkehren könnte.
Wohl für’s erste ne Entlastung bringen sollte die mehr oder weniger fest geplant Verbindungskurve bei Wiesbaden Ost, sodass man von der linken Rheinstrecke direkt auf die Güterumgehung von M-Kastell kommt. Damit wäre auch der Hbf entlastet.
Weiterhin soll wohl mit Inbetriebnahme der „Wallauer Spange“ und Verkehren des Hessen-Express die S9 zwischen Flughafen und Wiesbaden entfallen. Bitter für die Kasteller aber das Land will halt nicht doppelt zahlen. Und es bringt ein bisschen Luft auf der Kostheimer Brücke, sodass noch mehr GV verlagert werden kann.
Bis mindestes eine der Maßnahmen ihre Wirksamkeit entfaltet, muss man aber wohl mit regelmäßigen Mehrverkehren zwischen Mainz und Wiesbaden warten.
Also insgesamt halte ich das für nicht notwendig…
Der Fernverkehrsknoten ist und bleibt Mainz, einerseits, weil es hier ungleich viel mehr Umsteigemöglichkeiten gibt, andererseits eben auch, weil der Weg über Mainz schneller ist, als der über Wiesbaden. Und weil jeder Fernzug, der Wiesbaden berührt, auch über Mainz fährt, besteht allein wegen der Umsteigemöglichkeiten auch keine Notwendigkeit, die RE4 und RE14 nach Wiesbaden zu verlängern.
Im Verkehr zwischen Mainz und Wiesbaden bestehen aktuell schon große Kapazitäten: Die S8 und die RB75 fahren jeweils alle 30 Minuten (werktags), sodass ein annähernder 15-Minuten-Takt zwischen Wiesbaden und Mainz gefahren wird. In der Morgenspitze erreicht zudem ein Zugpaar der S-Bahn RheinNeckar den Wiesbadener Hauptbahnhof (Linie RB44).
Und zusätzlich, das darf man nicht vergessen, wird ein großer Teil des Verkehrs zwischen beiden Landeshauptstädten auch über den Bus abgewickelt (Linie 6 und eingeschränkt auch Linie 9), zukünftig hoffentlich per Straßenbahn. Eine Verstärkung ist da eher im Busbereich nötig, aber das ist ein anderes Thema und aktuell ja auch mal wieder geplant (Citybahn Wiesbaden).
Zuletzt glaube ich auch nicht, dass es nennenswerte Verkehrsströme aus Wiesbaden ins Rhein-Neckar-Gebiet gibt. Die gehen von Wiesbaden aus, naheliegenderweise, eher richtung Frankfurt. Natürlich gibt es sicherlich dennoch einige Leute, die zwischen Wiesbaden und dem Rhein-Neckar-Gebiet hin und her pendeln – da gibt es momentan aber, natürlich neben der Umsteigeverbindung über Mainz, immerhin ein paar durchgehende Fernzüge nach Mannheim und das angesprochene Zugpaar der S-Bahn RheinNeckar.
Den Bedarf für eine direkte Verbindung zwischen Rhein-Neckar und Wiesbaden würde ich, so er denn groß genug ist, eher durch eine Verlängerung des Hessen-Express über Darmstadt hinaus nach Mannheim oder Heidelberg befriedigen. Zwischen Mainz und Wiesbaden wären jedenfalls die zusätzlichen SüWexe eine unnötige Überkapazität.
Es wird zukünftig nicht mehr zwangsweisen über Mainz gefahren. Zum einem besteht die Strecke nach Höchst, andererseits wird seit Jahren über eine Gegenkurve auf KRM diskutiert, womit Mainz nicht mehr zwangsweise angefahren wird.
Auch mit Wallauer Kurve wird sich der Rheintal-FV nicht nennenswert nach Wiesbaden verlagern – das Kopfmachen dauert zu lange.
Ich denke, es ging um die ICE-Linie 50, die alle Zwei Stunden von Frankfurt Flughafen über Mainz nach Wiesbaden fährt.
Okay, das stimmt. Wobei Mainz den 50er auch nicht verlieren soll – entweder abwechselnd nach Mainz und Wiesbaden, oder die Linie in Frankflug flügeln. Ein Teil über Wallau nach Wiesbaden, der andere zwängt sich irgendwie durch Bischofsheim und am Römischen Theater vorbei in den Mainzer Hbf.
Als Option sollte gezogen werden, den IC 31 und ICE 91 wie zwischen Frankfurt und Passau nun zwischen Köln und Passau fahren zu lassen.
Jedenfalls ist es unproduktiv, einen FV Anschluss für Wiesbaden, der fast ausschließlich nach Osten weggeht, über den Rhein dümpeln zu lassen und dann erst nach Frankfurt Kurs aufzunehmen. Viel lieber wäre mir FV KRM-Wiesbaden-Mainz-Mannheim
Wenn die ICE 4 KRM-Zulassung erhalten, ist letzteres gar nicht mal so unrealistisch.
Doch, ich glaube schon.
Eine Verlagerung der Rheintal-ICs auf die KRM würde Koblenz vom Fernverkehr zu größten Teil abkoppeln und den Westen von Rheinland-Pfalz (vor allem die Region Trier) und Luxemburg noch schwerer erreichbar machen.
Es gibt vereinzelt ICEs, die von Stuttgart über Mannheim-Mainz-Wiesbaden und die KRM nach Köln fahren, aber ich glaube nicht, dass das ausgeweitet wird – für Reisende nach Mainz ist der IC genauso schnell, für Reisende nach Köln gibt es den schnellen ICE über Frankfurt.
Der Anschluss Wiesbadens an die KRM ist allenfalls für schnellen Regionalverkehr (Hessenexpress) gut.
Das werden sie, status quo, bekommen. Ich denke, dass die Mainz-Wiesbaden-KRM Verbindungen derart schlecht angenommen werden, liegt daran, dass sie in Limburg und Montabaur halten, und dadurch für die Mainzer nicht wirklich schneller als die Rheintal ICs, aber wesentlich teurer als diese sind. Wenn die KRM-Bummler von ICE 4 übernommen werden, und so ICE 3 frei werden, sollte man das KRM-Wiesbaden Angebot unbedingt wieder aufstocken, aber ohne diese blöden Provinzhalte.
Sagen wir mal so, wenn man den ICE KRM Mainz einführt, dann ist Koblenz das einzige Opfer, Bonn hat mit Siegburg einen gut erreichbaren Anschluss aufgrund der Stadtbahn.
Somit ist die Route nicht nur viel schneller (mit effektivere Wendezeit in Wiesbaden noch schneller). Zudem ist Limburg ein möglicher Ersatzhalt für Rhein-Lahn-Mosel.
Das ist so nicht ganz richtig. Vor allem wäre dann die Moselregion der riesige Verlierer – erst vor wenigen Jahren hat das Moseltal den Fernverkehr verloren. Meines Erachtens nach ist das verschmerzbar, da der SüWex eine sehr gehobene Ausstattung für einen Regionalzug hat und ein Umstieg zum Fernverkehr durchaus zumutbar ist. Aber bei einer Verlegung der Rheintal-ICs auf die KRM wäre der nächste Zugangspunkt zum Fernverkehr für Trier in Köln bzw. Mainz – das halte ich für nicht zumutbar.
Und auch Bonn geht auf die Barrikaden. Die 30 Minuten Stadtbahnfahrt zum ICE ist schon jetzt unattraktiv, was durch die „daheim“ haltenden ICs noch etwas ausgelagert wird. Nene, linksrheinisch gibt es nicht ohne Grund trotz weiterhin Takt-FV. Warum man den unbedingt zum ICE hochstufen will weiß ich zwar nicht (schneller wirds auch mti Neigetechnik nicht), aber gut.
Ja, das ist für Wiesbaden doof. Und? Deswegen muss man man Koblenz und Bonn nicht noch mehr abhängen, als jetzt schon.
Das Moseltal hat jetz zum einem einen IC, der wieder nach Köln verkehrt, also sollte dieser ausgebaut werden, verliert Koblenz nach Norden den zentralen Status als Umsteigeknoten, den er erst seit der Abschaffung des FV hatte. Nach Süden ist wiederrum der Süwex über Saarbrücken nach Mannheim da, der Anschluss an den FV in Süddeutschland herstellt. Nach Köln ist der RE12 da, der häufiger verkehren soll. Das Moseltal hat wiederrum einen Anschluss an einen RE nach Limburg Süd, die mithilfe einer Kurve an die Lahntalbahn angebunden wird, siehe https://extern.linieplus.de/proposal/limburg-verbindung-lahntalbahn-sfs-krm/
Bei diesem Mosel-IC handelt es sich um ein einzelnes Zugpaar, das von der CFL mit KISS-Dostos betrieben wird. Mit Halten in Treis-Karden oder Kobern-Gondorf steht auf der Moselstrecke die Fahrtgeschwindigkeit auch nicht im Vordergrund.
Nach Süden ist Saarbrücken ein gewaltiger Umweg, am schnellsten wäre für Koblenz der RE2. Der verkehrt über Mainz nach Frankfurt – zweistündlich, gähn. Zur KRM käme man über die Brexbachtalbahn nach Montabaur (dauert mittel) oder die Lahntalbahn nach Limburg (dauert viel).
Der RE12 durch die Eifel ist jetzt auch nicht unbedingt eine Autobahn. Kurz: lass Rheinland-Pfalz doch bitte den Rheintal-FV, das Bundesland steht in den westlichen Bundesländern bei dem Thema schon jetzt am schlechtesten da. Mit ICmod und SBB-EC-Garnituren auch im Punkto Komfort noch mal ein anderes Niveau, als z.b, der SüWeX.
Das Rheintal ist aber auf keiner Stelle besser für einen IC als für einen RE, weshalb die Diskussion spätestens bei der Abschaffung des IC im klassischen Sinne das Rheintal neue Verbindungen bekommen wird, wie langsamere ICs oder REs (IC2 oder Süwex Flirt). Erst wenn die Rheintalstrecke auf 200 vmax ausgebaut wird an bestimmten Stellen (Remagen-Koblenz im großen Teil, Bingen-Mainz) und im Mittelrheintal endlich Tunnel gegraben werden (Koblenz-Boppard). Dann kann der ICE endlich wie ein ICE fahren auf großen Teilen und wird nicht ausgebremst
Bist du eigentlich schon mal linksrheinisch IC gefahren? Die sind zwar nicht schnell (ginge auch mit Neigetechnik oder Vmax 200 nicht, mangels Trassen), aber gut ausgelastet und binden eine ganze Region an.
Für viele Fahrgäste sind häufige Stopps mit Fahrgastwechsel störend. Die ICs halten in Bonn, Koblenz in Mainz – zusätzlich teilweise als IR-Ersatz in Remagen, Andernach und Bingen. Auf jeden Fall weniger als jeder RE, mit höherwertigem Rollmaterial. Und das wird angenommen, ist ja für eine ganze Region auch der einzige FV. Oder eine Alternative für Sparfüchse, die nicht die KRM-Preise zahlen wollen.
Tunnel im Rheintal sind utopisch. Gut, evtl. St. Goar, aber da gehts nicht um Geschwindigkeit, sondern als Ersatz für maroden Bestand. Ein Ausbau auf 200 km/h Vmax bringt dir auch nicht viel – der linksrheinische Fahrplan ist mit extremen Mischverkehr schon jetzt ein täglicher Tanz auf Messers Schneide, schiebt der FV noch mehr, wirds richtig lustig. Dafür braucht es zusätzliche Gleise, was schwer bis gar nicht umsetzbar ist.
Deine unten beschriebenen Süwex-Dinger sind halt typische RE. Halt echte, beschleunigte REs, die wirklich mal ein paar Dorfhalte auslassen. FV-typisch ist das aber nicht: fünf Halte zwischen Koblenz und Mainz? Da hält der IC einmal (Bingen) oder gar nicht, selten zweimal (Boppard)
Am Bonner Hbf muss dringend was gemacht werden. Den FV abzuschaffen ändert aber nix, das linksrheinische Fahrgastaufkommen hast du ja weiterhin.
Ich verstehe nicht, warum du unbedingt dem Rheintal den FV wegnehmen willst. Durch den Komfort und niedrige Haltedichte grenzt er sich klar vom RV ab, zudem bietet er umsteigefreie Verbindungen, die der RV nicht beiten kann (IC/EC30: Basel, Stuttgart, Hamburg; als Beispiel). Die Züge sind beliebt, nicht umsonst verkehren bis zu zwei IC die Stunde auf der Strecke.
Bonn kann überhaupt froh sein, wenn sie in ihrem Hbf Fernverkehr haben, da dieser nicht den Zustand eines FV-Bahnhofes besitzt größenmäßig.
Siegburg/Bonn scheint sich hingegen bewährt zu haben als einer der „poltischen Bahnhöfe“ auf KRM im Gegensatz zu Montabaur und Limburg Süd. Das Kernproblem ist, dass man mit dem Süwex einen fernverkehrsähnlichen Nahverkehrszug erschaffen hat, der zwischen Koblenz und Mainz fünfmal, zwischen Mainz und Mannheim dreimal und zwischen Mannheim und Saarbrücken sechsmal hält. Da Koblenz-Trier keine Hauptrelation ist, hält der RE dort sechsmal und Trier-Saarbrücken ist totale Nebenstrecke mit sieben Halten.
Als nächstes sollte dann die Route Koblenz-Köln linksrheinisch vorgenommen, wo der RE zehnmal hält, wobei Koblenz Stadtmitte und Bonn-UN Campus reine Cityhalte sind, die nicht angefahren werden müssen beim Süwex. Mit dem RRX wird aber zukünftig der RV definitif attraktiver werden auf dieser Relation.
Wer also denkt, dass das Mittelrheintal in ein FV-Konzept muss, der sollte sich fragen, ob dies bei der RV-Entwicklung notwendig ist und erkennen, dass der Rheintal-IC aussterben wird.
Bonn?? Was bitteschön hat das ganze mit dem hier diskutierten Vorschlag zu tun?!?
„und erkennen, dass der Rheintal-IC aussterben wird.“
Das stimmt, er wird nämlich zum ICE aufgewertet in den kommenden Jahren.
Das sind diese zuckersüßen Momente, die ich an solchen Kommentaren liebe. Danke ?
Wieso sollten sich Limburg Süd und Montabaur nicht bewährt haben? Also die Nachfrage spricht da eine andere, positive Sprache. Für die DB lohnen sich solche Halte durchaus.
Generell hab ich den Eindruck, dass du das mit dem Fernverkehr nicht so richtig verstanden hast. Mindestens die DB hat da andere Vorstellungen als du 😉
Bitte schaut doch einfach Mal auf die Bedienung von Limburg Süd und Montabaur!
Diese Bahnhöfe werden nicht mal im Ansatz stündlich bedient und sind zudem komplett von den wichtigen Anschlüssen auf Nebenstrecken abgeschnitten!
Und das soll sich gelohnt haben?! Besser sieht es um Siegburg aus, weil dort ein neues Konzept ausprobiert wurde, bei dem Bonn ein Ersatzhalt auf der KRM zugewiesen wurde. Zudem ist die Bedienung sehr gut.
ICE hin oder her, der klassische Rheintal IC ist ein Auslaufmodell, weil er auf ICE aufgewertet wird und anstatt nWagen höchstens noch Dostos verkehren könnten. Wird aber ziemlich sicher gemacht, aber dann halten sie sicher in Remagen, Andernach, Bingen und Worms. Den durchgehenden Verkehr macht der ICE!
Die Bedienung von Montabaur und Limburg ist ein Effekt von mangelnder Nachfrage. Solange es keinen subventionierten Fernverkehr gibt, werden sich die Velaros auch nur gelegentlich in Montabaur blicken lassen.
Siegburg ist genau das – ein Ersatzhalt, um den Großraum Bonn nicht komplett abzuhängen. Macht den Halt trotzdem nicht populär.
Also jetzt doch FV im Rheintal, nur nicht mehr als klassischer IC? Ich weiß, dass man die Linien zum ICE aufwerten will – warum, verstehe ich aber nicht. Und dass die Dosto-ICs in Remagen, Andernach und Bingen halten würden ist klar, das tun die ICmods ja auch schon jetzt. Boppard kommt sicher noch dazu, Worms ist eigentlich überfällig.
Ich bezweifle das, wie gesagt. Dazu ist der Fahrtzeitgewinn über die KRM einfach zu klein. Der ICE über Mainz-Wiesbaden-KRM nach Köln ist ganze 6 Minuten schneller als die Rheintal-ICs. Da ließe sich sicherlich ein wenig Zeit gewinnen, weil auf der KRM alle Unterwegshalte bedient werden, aber eine aufgewertete ICE-Linie mit langsamen ICE4 wird vermutlich auch später dazu genutzt werden, eben die Zwischenhalte zu bedienen, damit die schnellen ICE3 ihr Potenzial ausschöpfen können.
Die ICE-Halte in Limburg und Montabaur würde ich im Gegenteil eher als Erfolgsgeschichte werten. Natürlich haben beide Orte dadurch keinen vollwertigen Taktanschluss an den Fernverkehr, aber es ist möglich, schnell nach Frankfurt und Köln zu pendeln, was im Übrigen auch rege genutzt wird.
Größter Zeitfresser der Linie Mainz – Wiesbaden – KRM – Köln ist aber vor allem die Wende in Wiesbaden, eine Kurve zur Direktanbindung von Mainz wurde dann ja entgegen ursprünglichen Planungen nie gebaut. Für die Anbindung von Mainz lohnt sich die KRM daher tatsächlich weniger.
Meiner Meinung könnte die noch IC-Linie Hamburg – Ruhrgebiet – Rhein/Main – Rhein/Neckar – Karlsruhe aber zumindest zweistündlich mit ICE-4 über KRM beschleunigt werden und parallel dazu ein IC2 Dortmund – Köln – linker Rhein – Mainz – Ludwigshafen – Heidelberg – Karlsruhe fahren.
Limburg hat sich m.W.n mäßig entwickelt, Montabaur hat dagegen trotz der geringe Größe ein relativ viele Reisende und die Stadt einen ziemlichen Aufschwung erlebt. Zugute kommt der Stadt hier eine direkter Bahnanschluss und die Anbindung von Koblenz.
Züge aus Frankfurt, die eh in Wiesbaden enden, werden aber nicht mehr den unnötigen Umweg über Mainz machen.
Auch zukünftig wird vorwiegend über Mainz gefahren werden, Wallauer Spange hin oder her. Das liegt einfach daran, dass Mainz die bedeutsameren Anschlüsse bietet.
Im Fernverkehr fahren in Mainz die Rheintal-ICs, die aus dem Norden kommend weiter über Mannheim richtung Süden fahren. Und weil die schnellste Strecke von Mainz nach Mannheim die über Worms ist (also linksrheinisch), wäre es ein riesiger Umweg, über Wiesbaden zu fahren. Auch nach Fertigstellung der Wallauer Spange und einer Schnellfahrstrecke von Frankfurt nach Mannheim wird der schnellere Weg über Mainz führen.
Bedingt durch die Rheintal-ICs werden aber auch andere Fernzüge Mainz ansteuern. Die Linie 50 etwa hat in Mainz einen Korrespondenzhalt zu den Rheintal-ICs.
Das Quellgebiet der in Mainz haltenden Fernzüge ist weiterhin riesig und umfasst nahezu das ganze rheinhessische Umland bis weit ins Nahetal sowie einen Teil des hessischen Umlandes, genaugenommen ist ja sogar ein großer Teil Wiesbadens näher am Mainzer Hauptbahnhof.
Das Quellgebiet für in Wiesbaden haltende Fernzüge umfasst hingegen „nur“ Wiesbaden selber und das unmittelbare Umland. Ansonsten ist man aber mindestens genauso schnell in Frankfurt Flughafen, Mainz oder Frankfurt Hauptbahnhof. Das liegt einfach daran, dass Mainz der äußerste Westrand des Rhein-Main-Gebiets ist und Wiesbaden eben zwischen.
Eine Stadt der Größe Wiesbadens rechtfertigt sicherlich gelegentliche Fernzughalte, der Großteil wird jedoch auch weiterhin über Mainz verlaufen. Auch die ICE-Linie 50. Wenn du dir den aktuellen Fahrplan ansiehst, wird dir auffallen, dass die Züge zum Teil über 10 Minuten Aufenthalt in Mainz haben. Es geht hier also nicht um den schnellen Anschluss Wiesbadens, sondern um den Anschluss des Knotens Mainz und die Aufnahme von Anschlussreisenden aus den ICs, die die letzten Meter nach Wiesbaden nicht in der S8 fahren möchten.
Der Umweg über Mainz wäre auch heute übrigens schon entbehrlich, über die Güterumgehungsbahn wäre man nämlich schneller in Wiesbaden.
Sehr gut dargestellt. Die Wallauer Spange sollte lieber dem schnellen Regionalverkehr dienen und der ICE-Linie 13, die aktuell am Flughafen endet.
Ich finde auch, die ICE-Linie 50 könnte Frankfurt Hbf aussparen und ersatzweise Hanau und Frankfurt Süd bedienen und so die Anbindung von Mainz und auch Wiesbaden verschnellern; Frankfurt Hbf sollte hingegen mit einem Umstieg in Fulda in die im Blockabstand hinterherfahrende Linie 12 angebunden werden oder mit Umstieg in den Regionalverkehr in Frankfurt Süd.
„Ich finde auch, die ICE-Linie 50 könnte Frankfurt Hbf aussparen und ersatzweise Hanau und Frankfurt Süd bedienen und so die Anbindung von Mainz und auch Wiesbaden verschnellern“
Wird dich zweistündlich schon gemacht?
Allgemein geht das ganze aber etwas am Thema vorbei gerade.
Nein, aktuell ist es so: Die Linie 50 fährt zweistündlich von Leipzig Hbf nach Frankfurt Hbf, und die ICE-Linie 11 fährt auch zweistündlich von Leipzig Hbf nach Frankfurt Hbf. Außerdem fährt die Linie 12 von Fulda nach Frankfurt Hbf direkt hinter der Linie 50 her.
Es geht doch um eine schnellere Anbindung Wiesbadens. Und wenn man mit der Linie 50 das doppelte Mainqueren und den Kopfbahnhof in Frankfurt ausspart, lässt sich auch ohne Wallauer Spange die Fahrzeit schon ordentlich reduzieren. Der Wegfall von Frankfurt Hbf ist für die Wiesbadener und Mainzer wohl eher von Vor- als von Nachteil, und für alles östlich von Fulda gibt es dort auch aktuell schon einen direkten Umstieg.
Ah, da hatte ich noch das alte Schema im Kopf.
Also favorisierst einen ICE13 und ICE50 mit Wiesbaden als Startpunkt?!
Kann man machen, wobei die Wallauer Spange für eine ICE-Linie wiederaufgebaut werden soll.
Regionalverkehr kann ich mir nicht umbedint so massiv vorstellen, außer der Umweg über Fern ist wirklich schneller als über Höchst
Der Regionalverkehr auf der Wallauer Spange soll ja auch nicht auf der Relation Wiesbaden-Frankfurt Hbf, sondern auf der Relation Wiesbaden-Frankfurt Flughafen-Darmstadt verkehren. Da ist der Regionalverkehr sicher um einiges schneller als S8 und S9 bzw RB75.
Von Wiesbaden nach Frankfurt Hbf wird da bestimmt keine neue Linie kommen, dafür ist die aktuelle RB schnell genug.
Also ich kann mit Sicherheit sagen, dass von Wiesbaden sowohl eine Linie nach Darmstadt als auch eine nach F-Hbf geplant ist. Beide sollen alternierend zu einem Halbstundentakt verkehren. Die S9 wird im Gegenzug vsl. entfallen, was den Kastellern ihre Direktverbindung zum Flughafen nimmt.
Was Le Bro mit wiederaufgebaut meint, verstehe ich nicht. Die Spange gab es doch noch nie?
Eine Verlängerung der Linie 13 nach Wiesbaden Hbf via Wallauer Spange finde ich durchaus sinnvoll, dann hätte man zumindest alle zwei Stunde von Wiesbaden eine schnelle Verbindung Richtung Osten. Die Linie 50 könnte dann zweistündlich via Hbf bleiben.
Die Linie 13 nach Wiesbaden zu verlängern finde ich auch gut
Also ich find das erstmal nicht schlecht. Erstens werden sich immer Fahrgäste finden, die von Mainz nach Wiesbaden und zurück wollen, und zweitens ist jeder Zug, der in Mainz nicht höhengleich von einer auf die andere Seite eiern muss, ein guter Zug.
Kann man erstmal ausserhalb der HVZ anfangen, da fällt ja um :45 die RB75 weg. An deren Stelle dann den RE durchbinden, Abfahrt könnte :48 sein. Wird bloß mit der Wende knapp, wenn dann :13 wieder in Mainz abgefahren werden soll… sieht aus als brauchtmer nen Umlauf mehr dafür.
Das mit der Wende stimmt wohl. Mainz-Wiesbaden sind 10 Minuten, es blieben in Wiesbaden also gerade 4 Minuten zur Wende. Du hast vollkommen Recht, dass das zu knapp ist. Da sollte man einen zusätzlichen Umauf einbauen. Hier sehe ich aber ein Potential, um Zugausfälle u.Ä. zu vermeiden: Wenn es zu einer Störung kommt, die zur Folge hat, dass ein Zug nicht verfügbar ist, dann kann man außerplanmäßig immer noch den, der kurz vorher ankommt, nehmen und mit ihm nach 4 Minuten zurückfahren. Sowas schafft Betriebssicerheit.
Statt nach Wiesbaden scheint es so, als wird zumindest für einen gewissen Zeitraum eine Verlängerung von RE14 und eventuell auch RE4 nach Frankfurt geplant. Dies soll laut meinen Informationen ohne Wende in Mainz erfolgen, was vermutlich eher auf die Gleisbelegungen im Tunnelvorfeld bzw. in Mainz Süd zurückzuführen sein dürfte als auf das eingesetzte Fahrmaterial dieser Linien.
Favorit in der vorliegenden Machbarkeitsplanung ist eine im Personenverkehr ungewöhnliche Streckenführung über die Mainzer Umgehungsbahn, also nach Ausfahrt Mainz Hbf in Richtung Mombach über die Kaiserbrücke nach Kostheim und dort weiter auf der Taunusbahn über Hochheim nach Frankfurt Hbf. Final ist dieser Entwurf aber noch nicht, genausowenig Konzepte für mögliche weitere Halte auf der Strecke.
Falls jemand mit mehr Erfahrung auf Linie Plus die Strecke dennoch als neuen Vorschlag einreichen möchte, kann man die weitere Diskussion gerne dorthin verlagern. Ich wollte hier lediglich Interessierte auf die Pläne aufmerksam machen.
Die Verlängerung der Linie RE14 in der neuen Fahrplanperiode ist nun in den Auskunftssystemen öffentlich hinterlegt. Fahrgasthalte erfolgen in Höchst und Hochheim, die Fahrdauer beträgt 32/33 Minuten. Die Knotenabfahrt in Mainz erfolgt zur Minute :49 und in FF zur Minute :38. Die (planmäßigen) Abfahrten in Mainz bleiben unverändert, werden aber natürlich potentiell unzuverlässiger verglichen mit dem halbstündigen Wendepuffer zuvor.
Für die Zeitlage der RE4-Trasse von Frankfurt nach Mainz (Abfahrten „RE4“ in FF zur ungeraden Stunde) verkehrt ebenfalls eine verlängerte Leistung, diese ist aber in Mainz gebrochen und wird teilweise nicht von SÜWEX erbracht. Aus Richtung Karlsruhe sollen die Züge bis auf 1-2 Ausnahmen alle weiter nach Frankfurt verkehren.