Beschreibung des Vorschlags
Regionalverkehr gehört nicht auf die Schnellfahrstrecken – und doch gibt es rund um mein Närmberch gleich 2 solche Fälle. Den Orten, die wirklich SFS-Verkehr gebrauchen können, ist mit einem IC viel besser geholfen, zur Regionerschließung gibt es effektiveres als zwei Stationen mitten in die Wiese zu setzen (Allersberg, Kinding) und gleichzeitig an gleichgroßen Orten vorbei zu fahren. Daher diese Vorschlagsreihe.
Teil 3: Express-Bus Allersberg-Ingolstadt
Zwischen Allersberg und Ingolstadt ist noch mehr als nur Kinding, was allerdings mit dem auf die SFS gezwungenen RE nicht erschließbar ist. Über die nebenliegende A9 aber schon. Außerdem kommt man so näher an die Orte, und muss nicht, wie in Kinding Bahnhof, auf der Wiese aussteigen. Somit wird die Region viel besser erschlossen.
Wir haben also eine Schnellfahrstrecke… 2 Bahnhöfe zur Erschließung an jener liefenden Orte…
und das geben wir dann auf, um am Ende einen Bus zu haben. Das kann ein Zusatz sein, aber kein Ersatz. Jonas hatte Unrecht, als er meinte, dass Regionalverkehr nichts auf SFS zu suchen hat.
Ich meine, was haben wir am Ende? Wesentlich längere Reisezeiten, die nicht mehr so attraktiv sind. Da ist’s nicht schlimm, wenn der Bahnhof etwas vom Zentrum entfernt ist, dafür kommt man flott weg…
Die Stationen, die SFS-Verkehr wirklich gebrauchen können (Pfaffenhofen, Rohrbach mit Wolnzach, Ing Nord, Coburg, Neustadt, Sonneberg) bekommen eine deutliche Beschleunigung, bei den kleineren Orten wird jeder in Frage kommende zentral angebunden, und nicht nur zwei eher zufällig ausgewählte, auf der grünen Wiese. Was will Kinding mit einem Bahnhof weit weg vom Ort, an dem alle 2 Stunden ein 200 kmh schneller Zug hält, der in beide Richtungen 30 km weit keinen Halt aufweist? Das geht am Bedarf eines solchen Ortes komplett vorbei, auf Kosten der Reisezeit für die genannten Stationen, die ein SFS-Angebot durchaus gebrauchen können.
Und eine ICE-Trasse ist auch nicht dafür da, 2500-Einwohner Dörfer anzubinden.
Das ist eine merkwürdige Logik. Wenn der Zweistundentakt nicht reicht, schaut man halt, dass draus ein Stundentakt wird.
Und nicht, dass man diese beliebte Verbindung ganz aufgibt. Nicht umsonst wird auf Doppelstockzüge gewechselt.
Und einen Grund, warum Regionalverkehr auf Schnellfahrstrecken nichts zu suchen hat, seh ich immer noch nicht. Das war Jonas‘ persönliche Meinung, an die man sich jetzt nicht unbedingt richten musste und die wahrscheinlich nur von wenigen geteilt wird. Im Gegenteil, ob in Österreich oder Frankreich, auch die Nachbarn haben Regionalverkehr auf Schnellfahrstrecken.
In der Informatik heißt es immer „Never change a running system!“ und ich denke das lässt sich hier ganz gut anwenden.
Zumindest sehe ich es nicht ein, wieso ich plötzlich viel länger brauchen sollte für meine Fahrt als vorher. Da macht ein Stundentakt das Fett nicht heiß, da wird man eher auf’s Auto wechseln.
Und das ist nicht im Sinne des Erfinders.
Ich hab nie behauptet dass der zweistundentakt nicht reicht. Ich sage nur, dass es unsinnig ist, einen Quasi-Fernzug, der für oben genannte Stationen auch die Funktion eines solchen erfüllt, an einem Wiesenbahnhof neben einem 2500-Einwohner-Dorf halten zu lassen.
Wenn du nicht gerade zu den Kuhdörfern willst, krigst du mit meinem Vorschlag eine deutliche Reisezeitverkürzung. Unf die Region wird Besset erschlossen als mit 2 Stationen, die zur Fuß für niemanden zu erreichen sind und in einem viel zu großen Abstand liegen.
Ich würde Allersberg nicht als Kuhdorf bezeichnen. Keinen Ort täte ich als Kuhdorf bezeichnen, vor allem ist das im Thema ÖPNV mitunter völlig egal, wo beispielsweise die Halte jeweils auch ihre nähere Umgebung bedienen.
Es gibt ja genug Fahrgäste, um die Halte zu rechtfertigen. Die kommen halt auch mit dem Auto zum Bahnhof und fahren von dort weiter. Das ist eben gelebte Multimodalität. Wenn man die beiden Halte streichen würde und Allersberg nur per Nebenbahn erschließen würden, was wesentlich langsamer wäre, würden die Leute eher gleich nach Nürnberg oder Ingolstadt das Auto nehmen.
Und wer sagt, dass man zu Fuß vom Ort dorthin geht? Wenn man nicht gerade das Auto nimmt, kann man auch per Rad dorthinradeln, wenn man nicht viel Gepäck hat.
Egal wie, es gibt Frequenz und der RE ist beliebt.
Wie gesagt, die ganzen Orte, die du zusätzlich anbinden willst, kannste on top noch drauf nehmen, aber doch nicht als Ersatz.
Hab ich einem anderen nutzer schon erklärt: Wenn man den Pkw als Basis für ein ÖPNV-Angebot braucht, dann weiß man, dass was schiefläuft.
Dann bestellt man halt einen Zubringerbus zum nächsten Bahnhof ?♂️
Gabs für Greding schonmal, wurde aufGrund mangelnder Nutzung eingestellt.
Merke: Wiesenbahnhöfe helfen dem Autoverkehr, zentrale Anbindung mit Direktverbindung dahin wo die Lute hinwollen braucht man.
Ich würde eher sagen, Busverbindungen würden das Auto attraktiver machen, wenn sie Bahnverbindungen ersetzen.
Brain.exe wurde angeschaltet, nachdem der Beitrag raus war
Könnte die geringe Nutzung der Busse vielleicht auch an den insgemsamt langen Fahrzeiten und der geringen Attraktivität der Buslinien gelegen haben? Jetzt willst du also ein sehr reges genutztes Angebot einstellen (Hast du schoneinmal auf den Allersberger Pendlerparksplatz geschaut?) und stattdessen langsamere unattraktive Busse einsetzen.
Tja, der Zubringerbus ist halt über die Landstraße, mit Halt in Mettendorf und zwei Halten in Kinding Ort gefahren. Und dann musste man in Kindung Bahnhof relativ lang umsteigen.
Wenn ein Bus direkt nach Ingolstadt fährt, und zwar über die Autobahn, sieht die Welt schon ganz anders aus.
Nö, hast du nicht erklärt. Hast du so gesagt. Die Erklärung bist du noch schuldig.
Dann wird die Region also besser erschlossen. Wenn die Leute den halben Tag im Bus hocken und die andere Hälfte in dieser ominösen S-Bahn. Aha.
Ich sag dir was: Kein Schwein wird sich das je antun! Und erstrecht nicht morgens zur Arbeit und abends wieder heim, jeden verdammten Tag! Stattdessen wird dann das eigene Auto wieder bis München gesteuert statt nur bis Kinding P+R – das ist so sicher wie das Amen in der Autobahnkirche.
Überzeugt mich nicht. Wenn ich von Kinding nach Ingolstadt einmal im Auto sitz, fahr ich doch nicht an der Autobahn vorbei und stell die Mühle auf’n P+R. Dann gehts ab auf die 9, Blinker links und so viel Stau kanns in der Stadt gar nicht geben wie ich da Zeit spar. Oder, ökologischer angesetzt: Bevor ich mit dem Auto an dem Bahnhof bin und da auf den Zug gewartet hab bin, hat mich der Bus längst nach Ingolstadt gebracht und der Kellner im Bordrestaurant des Anschluss-ICE mir mein Weißbier.
😉
2 Kommentare aufgrund von Themenverfehlung vaporisiert.
Ein „Expressbus“, der an jeder Ausfahrt die Autobahn verlässt und im nächsten Dorf einmal um die Kirche fährt. Herrlich! 😀
Fahrgäste können sich dann in Geduld üben, besonders wenn wieder ein Stau jeden Fahrplan zur Makulatur werden lässt. Ach, nein, Fahrgäste werden da ja kaum drin sein, denn auf dem Land hat sowieso nahezu jeder ein Auto und nutzt das dann eben gleich. Da braucht man keinen Bus. Eine Bahnanbindung ist da etwas anderes, da kann man sich entspannen und schnell seinem Ziel entgegen reisen.
Siehe oben, Antwort auf Ex101
Das ganze ergibt für mich auch überhaupt keinen Sinn. Also grundsätzlich bin ich auch der Meinung, dass man nicht auf allen SFS noch einen RE braucht, der fast so schnell ist wie ein IC aber von den Ländern bezahlt werden muss. Aber den MüNüEx einzustellen halte ich dennoch für schwachsinnig. Denn warum sollte man die Strecke, die an einigen bisher nicht im SPNV angeschlossenen Orte vorbeiführt, nicht für den SPNV nutzen? Die Strecke ist ja eh da und die Bahnhöfe, die man aufgrund des Konzepts verwirklicht ja auch. Willst du die verwaisen lassen? Und warum für die kleineren Orte eine so massive Verschlechterung bringen nur um für die etwas größeren Orte die Fahrzeit zu verkürzen?
Abgesehen davon muss ja auch die Finanzierung betrachtet werden. Meinst du, dass sich für Fernverkehr wirklich so ein IC lohnt? Und dass das Land lieber einen Bus und eine S-Bahn bestellen will, wenn sie die beiden Fliegen mit einer Klappe namens MüNuEx schlagen kann?
Also vor dem Bau der Strecke und den Bahnhöfen hätte man sich das vielleicht noch überlegen können, aber so ist das totaler Unsinn.
Das einzige, was man tatsächlich noch überlegen könnte, wäre die größeren Orte stündlich zu bedienen mit einem schnelleren IRE und die langsameren mit einem überall haltenden RE.
Wurden die Stationen an der Schnellfahrstrecke nicht erbaut, um einen Regionalzug fahren zu lassen, der die Gegend erschließt und an den Staus auf der vielbefahrenen A9 vorbeifährt?
Diese Buslinie wird auf alle Fälle ganz schnell wieder eingestellt werden – weil da keiner mitfährt…
Der Bus erschleßt die Region viel besser als der MNX. Der MNX hält zweimal auf der grünen Wiese, und das nicht gerade nahe den größten Orte entlang der Strecke. Der Bus bedient hingegen alle Orte die Anbindungswürdig sind, und nicht nur zwei ehe zufällig ausgewählte im Abstand von 30 km, die dann nicht mal die größten entlang de Strecke sind. Außerdem hält er nicht auf der grünen Wiese sondern im Ort. Er erschließt somit die Region deutlich besser, und geht auch Fahrzeittechnisch nicht auf Kosten z.B. derer, die von Pfaffenhofen (25.000 Einwohner) nach Nürnberg wollen.
das stimmt doch nicht! an den bahnhöfen sehe ich immer eine menge autos auf den parkplätzen abgestellt – also scheint es auch eine große nutzerzahl zu geben.
wieso machst du dir nicht mal die mühe und fragst die beg nach ein-und austeigern?
Wen belasten schon die 2 Halte? Ich glaube niemanden.
Die Fahrzeit! Der IC, der 2009 ohne Halt von Ingolstadt nach Nürnberg gefahrn ist, hat dafür 32 Minuten gebraucht, der MNX braucht 45!
… und wie lange braucht nochmal dein Expressbus?
Tze..
Länger, dafür verkürzt sich die Anreise zum Primärverkehrsmittel erheblich, vor allem für die Orte, wo der MNX ohne halt vorbeifährt
Die Anreise zum „Primärverkehrsmittel“ interessiert mich als Pendler nen feuchten Kehricht. Mich interessiert die Anreise zum Arbeitsplatz! (und noch mehr die Abreise von dort, das mal nebenbei)
Und wenn die erheblich zeitintensiver und unbequemer wird als sie es jetzt ist, und das wird sie mit Bus, S-Bahn und einmal Umsteigen definitiv sein, dann steht mein neues altes Primärverkehrsmittel schon unten in der Garage.
Deinen garageninhalt brauchst du aktuell in jedem Fall, um nämlich zum Wiesenbahnhofbzu kommen, wo du, Überraschung, Umsteigen musst.
Wenn das Primärverkehrsmittel in Fußläufiger Entfernung im Ort abfährt, brauchst du das nicht mehr.
Na halt die Esse fest, jetzt wohn ich aber nicht in Kinding oder in Greding oder so sonst dieser komische Bus noch alls hält, sondern in sagemal Beilngries. Un nunn?
Bisher bin ich nach Kinding gefahrn und hab den Kleinwagen dort auf den Parkplatz gestellt. Jetzt wo der Zug nicht mehr fährt, geht der alte Corsa in die Presse und ich kauf mir was neues größeres autobahntauglicheres. Jagenau, gleich drüben in Ingolstadt… die baun ja sowas!
Samma, schaffst du zufällig beim Audi, dass du hier sone Vorschläge machst?
Der Zug hat einfach eine wesentlich höhere Beliebtheit und Schnelligkeit als der Bus. Zumal der Bus nicht alle Potenziale abbildet, die die beiden Stationen mitnehmen. Das Park&Ride dürfte dort wesentlich angenehmer sein als in Ingolstadt oder Nürnberg. Und schnell kommt man vom Bahnhof halt auch weg. Das ist einfach ein riesiger Vorteil dieser NBS, der glücklicherweise ausgenutzt wurde und den viele nicht missen wollen.
Natürlich wäre es schön, wenn man die beiden Bahnhöfe auch als Öffi-Knoten hat, aber manchmal baut man halt eine Strecke gerade in Gegenden hin, wo die ÖPNV-Anbindung zuvor wenig bis gar nicht vorhanden war. Und dann profitieren halt eine ganze Menge Leute von dieser wesentlich verbesserten Anbindung.
Zumal, was spricht gegen Zubringerbusse zu den Stationen? Ist doch das am nächsten liegende.
Die 13 Minuten kommen nicht von 2 Halten, sondern von einer Vergrößerung des Puffers. Bringt insgesamt eine höhere Stabilität.
Und schneller wird dein Expressbus sicher nicht… oder kann er 300? ?
Natüürlich, Die Halte kosten Null Minuten Fahrzeit…. haha.
Und wenn du nicht verstanden hast, dass der Bus NICHT für Durchreisende, sondern für die Orte entlang der Strecke ist, deren Anreisezeit zum Primärverkehrsmittel sich dadurch erheblich verkürzt, kann ich dir nicht helfen.
Ja gut, ich meinte „nicht allein“. My fault. Allerdings wird wohl höchstens die Hälfte der 13 Minuten für die Stationsaufenthalte kommen…
Zum Rest:
What?!
Nochmal, der Bus braucht definitiv länger als der RE oder das Auto. Ok? Und in der HVZ steht das Ding auch gerne mal im Stau. Und nochmal, der Bus wird definitiv eine Eintagsfliege sein, weil die Leute dann doch lieber mit dem Auto direkt an ihr Ziel fahren, anstatt den langsameren Bus zu nehmen. Und dann gibt es eben noch weniger als vorher.
Und deine S-Bahn wird dann auch nur von wenigen benutzt werden.
Und zum IC, der wird definitiv sich nicht eigenwirtschaftlich darstellen lassen, zumindest nicht in einem adäquaten Takt.
„Ok?“
Nein, nicht ok. Denn du vergisst konsequent, dass man zum Bus einen viel viel kürzeren Anfahrtsweg hat als zum Bahnhof.
„Und zum IC, der wird definitiv sich nicht eigenwirtschaftlich darstellen lassen, zumindest nicht in einem adäquaten Takt.“
Und das, obwohl mir hier dauerhaft eingeredet wird, wie viele Leute doch den MNX nutzen? Sehr interessant.
RE: günstigere Abotarife, Regio-Angebote wie das Bayern-Ticket. IC: Sparpreise helfen dir nur, wenn du mit langer Vorlaufzeit buchen kannst. Für Vielfahrer zu langfristig und unflexibel.
Dann eben nochmal: auf dem Land hat jeder ein Auto und die Mehrheit fährt mit Auto/Rad zum Bahnhof, völlig wurscht, ob der mitten im Ort oder außerhalb der Stadt liegt. Kinding kann sich das evtl. noch aussuchen, Haunstetten, Pfraundorf oder Beilingries aber sicher nicht.
Und für die Leute, die tatsächlich zu Fuß kommen: du wirst hoffentlich einsehen, dass ein Bus auf der Autobahn (Tempo 100 Spitze) langsamer ist, als ein schneller RE mit Spitze 200. Letzterer hat nur zwei kurze Zwischenhalte, ersterer muss immer wieder zeitraubend abfahren, in die Ortschaften rein, wenden, und dabei immer hoffen, nicht in den Stau zu kommen. Was man mit dem Begriff „Schienenbonus“ meint, muss ich dir hoffentlich nicht erklären.
Auch hübsch: kein Halt in Ingolstadt am ZOB. Also den einen Vorteil verspielt (der zentrale Umsteigeknoten wird nicht erreicht), den der Bus ggü. der Bahn hätte.
Sonst werden mir immer die Pendler als Argument entgegengehalten. Welcher Pendler fährt denn bitte mit dem Bayern-Ticket (Gültigkeit ab 09:00 Uhr)?? Sparpreise kann man seit 2015 auch noch kurz vor Abfahrt erwerben, vielleicht hast das noch nicht mitbekommen. Und da ja auch von euch argumentiert wird, dass der IC nicht wirtschaftlich sei (Was der ebenfalls angeprangerten hohen Auslastung des MNX widerspricht), geht ihr von eher wenig Auslastung aus, womit das mit den Sparpreisen kurz vor Abfahrt auch möglich wäre.
Dann eben nochmal: Ja, der Bus ist natürlich langsamer, weil er kein Zwidder zwischen Regionerschließung und schnellem Durchreisen ist (wie der MNX), aber durch höhere Haltestellendichte und Zentraler gelegene Stationen holt er die meisten viel näher bei ihnen zu Hause ab, wodurch der Anfahrtsweg deutlich verkürzt wird.
Alle die von Ingolstadt oder einem Halt davor schnell nach Nürnberg wollen, können auch in Ingolstadt (häufig auch bahnsteigleich) in den ICE mit 30-32min Fahrzeit umsteigen und sind eine halbe Stunde früher in Ingolstadt. Natürlich kannst du diesem ICE einen schnellen RE/IC hinterherfahren lassen. Da stellt sich mir aber die Frage nach dem Sinn. Einzig Ingolstadt Nord könnte dann schnellere Zeiten nach Nürnberg bekommen (dann kommen wir aber auch nicht auf 32min Fahrzeit oder willst du das auch auslassen?). Außerdem wirst du mit einem 200km/h Zug mit einer Abfahrt um kurz nach 00 in Ingolstadt den 30er Knoten in Nürnberg nicht erreichen können. Jetzt kannst du natürlich 2 Halte streichen und vielen Menschen eine sehr schnelle Anbindung nach Nürnberg klauen oder aber einer sehr großen Region ÜBERHAUPT eine Schienenanbindung anbieten und gleichzeitig um 00 noch den anderen Knoten in Nürnberg erreichen. Ein besseres Konzept (schneller ICE und langsamer RE) ist auf dieser Strecke nicht möglich.
Entschuldigung, da hat sich ein kleiner Fehler eingeschlichen
Alle die von Ingolstadt oder einem Halt davor schnell nach Nürnberg wollen, können auch in Ingolstadt (häufig auch bahnsteigleich) in den ICE mit 30-32min Fahrzeit umsteigen und sind eine halbe Stunde früher in NÜRNBERG. Natürlich kannst du diesem ICE einen schnellen RE/IC hinterherfahren lassen. Da stellt sich mir aber die Frage nach dem Sinn. Einzig Ingolstadt Nord könnte dann schnellere Zeiten nach Nürnberg bekommen (dann kommen wir aber auch nicht auf 32min Fahrzeit oder willst du das auch auslassen?). Außerdem wirst du mit einem 200km/h Zug mit einer Abfahrt um kurz nach 00 in Ingolstadt den 30er Knoten in Nürnberg nicht erreichen können. Jetzt kannst du natürlich 2 Halte streichen und vielen Menschen eine sehr schnelle Anbindung nach Nürnberg klauen oder aber einer sehr großen Region ÜBERHAUPT eine Schienenanbindung anbieten und gleichzeitig um 00 noch den anderen Knoten in Nürnberg erreichen. Ein besseres Konzept (schneller ICE und langsamer RE) ist auf dieser Strecke nicht möglich.
„Ein besseres Konzept (schneller ICE und langsamer RE) ist auf dieser Strecke nicht möglich.“
Schneller ICE auf die Schnellfahrstrecke, langsamer RE nicht. Aus.
“ Jetzt kannst du natürlich 2 Halte streichen und vielen Menschen eine sehr schnelle Anbindung nach Nürnberg klauen“
Viele? Haben den wirklich Viele durch den MNX eine sehr schnelle Anbindung, oder ist es nicht viel eher so, dass die meisten erstmal relativ lange brauchen, bis sie an dem Bahnhof, wo der MNX hält, überhaupt da sind?
Mit Halt in Ing Nord braucht der IC etwa 35 Minuten. Die Kantenzeit bleibt natürlich die gleiche, aber für die meisten ist Nürnberg sowieso das Ziel. Und die, die noch weiter wollen, und das nicht in Richtung Erlangen/Bamberg/Coburg, bekommen halt bequemere Umsteigezeiten. Aber das ist schon eine sehr spitze Zielgruppe.
Wieso darf gerade auf der NIM nicht das Konzept Schnell-Langsam umgesetzt werden, wenn es auf vielen Strecken der Erfolgsfaktor ist? Ich betone, dass fast immer KEINE Behinderung des schnellen Verkehrs durch den langsamen erfolgt. Dann spricht doch nichts dagegen, dieses Konzept auch hier anzuwenden. Oder willst du überall Schnell-Langsam trennen? (Gerade da wir auch nicht von einer bummeligen Regionalbahn, sondern über Deutschlands schnellsten Regionalsexpress reden).
Viele? Ja meiner Meinung nach schon sehr viele. Das Einzugsgebiet umfasst meiner Meinung nach Allersberg, Freystadt, Greding, Berching, Beilngrieß, Dietfurth, Kinding, Thalmäßing,und erweitert auch Eichstätt und Hiltpolstein. Abgesehen von Eichstätt und Hiltpolstein haben alle anderen keine andere Bahnanbindung. Damit sind sie schonmal auf Bus und Auto angewiesen. Da Busfahrten in einer solchen Region nicht angenommen werden, sitzt fast jeder schonmal im Auto. Und mit dem Auto sind Kinding und Allersberg bei weitem die schnellste Bahnanbindung. Also erhalten viele eine schnelle Anbindung, auch wenn natürlich noch die Autofahrzeit mitgerechnet werden muss. Dennoch deutlich schneller als Richtung Regensburg, Ingolstadt, Nürnberg oder Treuchtlingen, Roth MIT DEM AUTO zu fahren und dann mit langsamen Zügen nur weiter zu kommen.
Jetzt rechnest du also mit 3min Haltezeit in Ingolstadt Nord. Fairerweise muss das dann auch für Allersberg und Kinding gelten (evtl. +1min in Summe für beide Halte wegen den zu befahrenden Weichen) Damit reden wir von 6-7min Fahrzeitverlängerung. Die sollten Fahrgäste von Ingolstadt Nord in Kauf nehmen können. Alle anderen können in Ingolstadt den ICE nehmen. Der Rest ist sind Fahrzeitreserven um optimal in die Knoten eingebunden zu sein. Da du lieber lange Umsteigezeiten hast, können wir demenstprechend die Fahrzeit kürzen und reden nicht mehr von 12 min, sondern von 6min Fahrzeitverlängerung. Die ist in die gesamte Altmühltalregion sehr gut investiert.
„Ich betone, dass fast immer KEINE Behinderung des schnellen Verkehrs durch den langsamen erfolgt. Dann spricht doch nichts dagegen, dieses Konzept auch hier anzuwenden.“
Wenn du nicht lesen willst oder kannst, was ich dir antworte, tja, nicht mein Problem.
https://extern.linieplus.de/proposal/re-runter-von-der-sfs-teil-2-s-bahn-allersberg/#comment-26238
„Oder willst du überall Schnell-Langsam trennen?“
Wenn man Verkehre voneinander trennt, nach welchem Kriterium bitte sonst?
„Viele? Ja meiner Meinung nach schon sehr viele. Das Einzugsgebiet umfasst meiner Meinung nach Allersberg, Freystadt, Greding, Berching, Beilngrieß, Dietfurth, Kinding, Thalmäßing,und erweitert auch Eichstätt und Hiltpolstein.“
Es ging darum, für wen diese beiden Stationen eine „sehr schnelle Anbindung“ (deine Wortwahl!) darstellen. Die genannten Orte haben aber bis auf 2 Ausnahmen (Kinding und Allersberg selbst) alle eine ziemlich weite Anfahrtsstrecke bis zum Bahnhof, wo man dann erstmal von einem anderen Verkehrsmittel (Bus, Auto) auf den Zug umsteigen muss. Da sind wir von einer „sehr schnellen Anbindung“ schon ziemlich entfernt.
„Jetzt rechnest du also mit 3min Haltezeit in Ingolstadt Nord. Fairerweise muss das dann auch für Allersberg und Kinding gelten“
Unsinn. Ich rechne bei Ing Nord 1 Minute runterbremsen, 1 Minute stehen, 1 Minute beschleunigen. In Kinding und Allersberg muss der Zug aber von Tempo 200 runterbremsen, und wieder auf Tempo 200 beschleunigen, während er auch mit 200 durchfahren könnte. Das alleine kostet schon 3 Minuten. +1 Minute Halt, +1 Minute weil einen Kilometer lang nur Tempo 100 gefahren werden kann auf dem Seitengleis, sind es 6 Minuten pro Halt. Also 5-6 Minuten pro Halt, insgesamt 10 Minuten länger. Passt auch, denn die Züge brauchen laut Fahrplan 45 Minuten, ein IC mit Halt in Ing Nord bräuchte wie gesagt 35.
„Alle anderen können in Ingolstadt den ICE nehmen“
Momentan beim NMX geht das, weil der über 10 Minuten in Ingolstadt rum steht und man da gute 6-7 Minuten Umstieg zum ICE hat. Der IC dagegen soll nur 1-2 Minuten in Ingolstadt stehen, womit man für Pfaffenhofen/Rohrbach – Nürnberg noch schneller wäre als heute mit Umstieg in den ICE, ohne aber Umsteigerisiko zu haben und ohne ein ICE-Ticket kaufen zu müssen.
„Ich betone, dass fast immer KEINE Behinderung des schnellen Verkehrs durch den langsamen erfolgt. Dann spricht doch nichts dagegen, dieses Konzept auch hier anzuwenden.“
Wenn du nicht lesen willst oder kannst, was ich dir antworte, tja, nicht mein Problem.
https://extern.linieplus.de/proposal/re-runter-von-der-sfs-teil-2-s-bahn-allersberg/#comment-26238
Siehe meine Antwort im anderen Vorschlag
„Oder willst du überall Schnell-Langsam trennen?“
Wenn man Verkehre voneinander trennt, nach welchem Kriterium bitte sonst?
Natürlich nach dem Kriterium trennen. Aber wieso darf Schnell-Langsam auf fast JEDER Bahnstrecke in Deutschland existieren (Außer vielleicht Stichstrecken, S-Bahnstammstrecken und extreme Nebenbahnen) und genau hier nicht. Und wieso trennen, wenn es noch nicht nötig ist? Ich wiederhole ohne Kapazitätsprobleme und fast immer ohne Behinderung des schnellen Verkehrs.
„Viele? Ja meiner Meinung nach schon sehr viele. Das Einzugsgebiet umfasst meiner Meinung nach Allersberg, Freystadt, Greding, Berching, Beilngrieß, Dietfurth, Kinding, Thalmäßing,und erweitert auch Eichstätt und Hiltpolstein.“
Es ging darum, für wen diese beiden Stationen eine „sehr schnelle Anbindung“ (deine Wortwahl!) darstellen. Die genannten Orte haben aber bis auf 2 Ausnahmen (Kinding und Allersberg selbst) alle eine ziemlich weite Anfahrtsstrecke bis zum Bahnhof, wo man dann erstmal von einem anderen Verkehrsmittel (Bus, Auto) auf den Zug umsteigen muss. Da sind wir von einer „sehr schnellen Anbindung“ schon ziemlich entfernt.
Für mich ist das für das gesamte genannte Gebiet eine sehr schnelle Verbindung. Auch wenn die Anfahrtsstrecke vielleicht länger ist, gleicht das die Bahnverbindung dafür mit höherer Geschwindigkeit aus. Und das gesamte Gebiet war davor gar nicht oder deutlich langsamer über Regensburg, Treuchtlingen, Ingolstadt und Nürnberg angeschlossen. Dann ist es im Vergleich dazu sehr schnell. Ohne das jetzt verifizieren zu können, würde ich behaupten, dass keine Region in dieser Entfernung (außer Großstädte mit Fernverkehr) gleich schnell in München ist. Auf dem Land muss jeder sowieso ins Auto. Und dann fahren auch nur Menschen aus Dietfurth und Berching (und vielleicht noch Thalmässing mit 16min) deutlich länger als 10min. Als weit kann man das also auch nicht bezeichnen, wenn man von Entfernungen auf dem Land ausgeht.
Unsinn. Ich rechne bei Ing Nord 1 Minute runterbremsen, 1 Minute stehen, 1 Minute beschleunigen. In Kinding und Allersberg muss der Zug aber von Tempo 200 runterbremsen, und wieder auf Tempo 200 beschleunigen, während er auch mit 200 durchfahren könnte. Das alleine kostet schon 3 Minuten. +1 Minute Halt, +1 Minute weil einen Kilometer lang nur Tempo 100 gefahren werden kann auf dem Seitengleis, sind es 6 Minuten pro Halt. Also 5-6 Minuten pro Halt, insgesamt 10 Minuten länger. Passt auch, denn die Züge brauchen laut Fahrplan 45 Minuten, ein IC mit Halt in Ing Nord bräuchte wie gesagt 35.
Das ist leider eine ziemliche Milchmädchenrechnung. Soviel machen die einzigen Punkte nicht aus. Ich habe bei verspäteter Überholung am Hbf durchaus auch schon Fahrzeiten von Ingolstadt Nord nach Nürnberg Hbf von 37min erlebt. (also 40min Hbf-Hbf) Mit den Zwischenhalten in Allersberg und Kinding. Natürlich plant man 2min Verspätungspuffer ein. Dann würde die Fahrzeit Hbf-Hbf 42min betragen. Die aktuelle längere Fahrzeit ergibt sich aus den vorgegebenen Knotenzeiten.
Noch zu deiner Rechnung. Die kurze Strecke bis zu den Weichen macht nichts aus. Kann man am Wochenende schön sehen, wenn die kurze Garnitur mit 2 Loks bis Ingolstadt kommt und an jedem Halt direkt vom Bahnsteig abgeht wie Schmitz Katze.
Auf der Gesamtstrecke zwischen Ingolstadt Nord und Nürnberg Hbf (86,8km laut Wikipedia) beträgt der Fahrzeitunterschied unter Annahme von Bahnsteig bis Bahnsteig ausgefahrener Geschwindigkeit zwischen 160km/h und 200km/h nur 6,5min (160km/h reine Fahrzeit 32,55min/ 200km/h reine Fahrzeit 26,04min). Da kann die zusätzliche nötige Beschleunigung von 160 auf 200 sicher nicht 3min je Halt mehr als in Ingolstadt Nord kosten (also insgesamt 6min). Diese Verlängerung dürfte eher im Bereich von 1 höchstens 2 Minuten liegen, die ich ursprünglich auch durch meine Weichen zugegeben habe.
Und zu deiner letztn Aussage noch die gleiche Frage wie im anderen Thema: Willst du den IC wirklich aus dem Ingolstädter 00er Knoten nehmen? Antworte zu dem Thema am besten aber im anderen Thema, da ist die Diskussion besser aufgehoben.
Ich dachte eigentlich, dass durch die Zitierfunktion irgendeine genauere Kennzeichnung von Zitaten erfolgt. Die unübersichtliche Darstellung tut mir Leid.
@BR403: Ich habe deinen Beitrag verbessert, statt blockquotes, was bei Kommentaren offenbar nicht funktioniert, sind die Zitate in kursiv. Außerdem habe ich noch das ganze mit Absätzen besser lesbar gemacht.
J-C
@J-C vielen Dank!
„Aber wieso darf Schnell-Langsam auf fast JEDER Bahnstrecke in Deutschland existieren (Außer vielleicht Stichstrecken, S-Bahnstammstrecken und extreme Nebenbahnen) und genau hier nicht.“
Ach ja? Gibt es Schnell-Langsam auf der Strecke Hannover-Würzburg? Auf der Strecke Frankfurt-Köln? Auf der Strecke Halle-Erfurt? Erstens Nein, Zweitens Nein und Drittens Nein.
„Da kann die zusätzliche nötige Beschleunigung von 160 auf 200 sicher nicht 3min je Halt mehr als in Ingolstadt Nord kosten (also insgesamt 6min).“
Ich habe nie, nie behauptet, dass man 3 Minuten länger braucht um von 200 auf 0 zu kommen, als von 160 auf 0 zu kommen. Ich habe behauptet, dass von 200 auf 0 und wieder auf 200 zu kommen Insgesamt 3 Minuten braucht. Und zwar 3 Minuten absolut gesehen, nicht 3 minuten länger als irgendwas anderes. Lesen!!
„Auf dem Land muss jeder sowieso ins Auto.“
Ja, wenn man die Leute mit dem Ackerbahnhof ins Auto zwingt, stimmt das. Wenn der Expressbus mitten im Ort hält kann ich mein Auto stehen lassen.
„wenn die kurze Garnitur mit 2 Loks bis Ingolstadt kommt und an jedem Halt direkt vom Bahnsteig abgeht wie Schmitz Katze.“
Na wenn der Zug am Bahnsteig so abgeht wie du dir einbildest, ist er gleich wieder bei Tempo Null, weil das LZB den Zug stoppt sobald er 100 km/h überschreitet.
„Aber wieso darf Schnell-Langsam auf fast JEDER Bahnstrecke in Deutschland existieren (Außer vielleicht Stichstrecken, S-Bahnstammstrecken und extreme Nebenbahnen) und genau hier nicht.“
Ach ja? Gibt es Schnell-Langsam auf der Strecke Hannover-Würzburg? Auf der Strecke Frankfurt-Köln? Auf der Strecke Halle-Erfurt? Erstens Nein, Zweitens Nein und Drittens Nein.
Außer auf Halle-Erfurt gibt es das durchaus bei den anderen Strecken auch. Auf Frankfurt-Köln fahren einige ICEs durch, während andere alle Halte bedienen. Diese überall haltenden Züge sind auch langsamer als der Rest. Auf Hannover-Würzburg fahren ICE Sprinter mit weniger Halten, als die anderen ICE. Also auch schnell-langsam. Zusätzlich gibt es hier eine PARALLELE Bestandsstrecke, auf der noch viel mehr Regionalverkehr unterwegs ist. Gäbe es die für Allersberg und Kinding würde ich eine Führung des REs über die Strecke auch nicht ablehnen. Erfurt-Halle hat keine weiteren möglichen Zwischenhalte, das ist dann kein guter Vergleich. Wären Bahnhöfe an der Schnellfahrstrecke Erfurt-Halle gebaut worden, würden diese auch von langsameren Zügen bedient werden.
„Da kann die zusätzliche nötige Beschleunigung von 160 auf 200 sicher nicht 3min je Halt mehr als in Ingolstadt Nord kosten (also insgesamt 6min).“
Ich habe nie, nie behauptet, dass man 3 Minuten länger braucht um von 200 auf 0 zu kommen, als von 160 auf 0 zu kommen. Ich habe behauptet, dass von 200 auf 0 und wieder auf 200 zu kommen Insgesamt 3 Minuten braucht. Und zwar 3 Minuten absolut gesehen, nicht 3 minuten länger als irgendwas anderes. Lesen!!
Du schreibst von 6min Fahrzeit pro Halt in Allersberg und Kinding. In Ingolstadt Nord gibst du 3min an. Da in Ingolstadt Nord gerade noch 160km/h möglich sind, vergleichen wir einen Halt mit runterbremsen von 150 (da doch bald nach dem Bahnhof nur 130 ist) mit einem von 200. Da hast du dann 3 Minuten zusätzlich pro Halt berechnet. Und ich zeige, dass zwischen 160 und 200 der GESAMTE Fahrzeitunterschied nur 6,5min beträgt. Da kann dieses zusätzliche Beschleunigen und Abbremsen nicht diese 6 Minuten kosten.
„Auf dem Land muss jeder sowieso ins Auto.“
Ja, wenn man die Leute mit dem Ackerbahnhof ins Auto zwingt, stimmt das. Wenn der Expressbus mitten im Ort hält kann ich mein Auto stehen lassen.
Nur funktioniert ein Expressbus auf dem Land nicht, weil niemand mitfährt. Da müsste die Mitfahrt schon kostenlos sein, dass da Fahrgäste mitfahren. Nenn mir bitte einen erfolgreichen Expressbus, der diese Entfernungen zurücklegt und eine gesamte Region anbindet.
„wenn die kurze Garnitur mit 2 Loks bis Ingolstadt kommt und an jedem Halt direkt vom Bahnsteig abgeht wie Schmitz Katze.“
Na wenn der Zug am Bahnsteig so abgeht wie du dir einbildest, ist er gleich wieder bei Tempo Null, weil das LZB den Zug stoppt sobald er 100 km/h überschreitet.
Noch eine letzte Rechnung: 100km/h~30m/s (km/h geteilt duch 3,6). Die Entfernung zwischen den Weichen und Bahnsteig beträgt (außer in Kinding in Südrichtung) höchstens 500m. Laut der Physik gilt:
a=v^2/2s (a=Beschleunigung, v=Endgeschwindigkeit, s=zurückgelegter Weg während der Beschleunigung)
Bei uns:
a=30(m/s)^2/2*500m= 0,9 m/s^2
Auf gut Deutsch: Wenn auf Tempo 100km/h beschleunigt werden soll und der Weg länger als 500m sein soll, darf die Beschleunigung höchstens 0,9m/s^2 betragen. Eine S-Bahn der Baureihe 423 beschleunigt nach Wikipedia mit Maximal 1,0m/s^2.
Eine Beschleunigung von 0,9 darf dann wohl durchaus als sehr gut bezeichnet werden. Ich weiß nicht, ob diese Werte von den 2 Lok Garnituren erreicht werden, die Berechnung soll nur die maximal mögliche Beschleunigung direkt vom Bahnsteig weg angeben, ohne von der LZB ausgebremst zu werden. (In Kinding Richtung Süden ist wie oben schon angedeutet vermutlich nicht möglich). Bist du schonmal mit der kurzen Garnitur mitgefahren?
Die Frage ist ja: Warum sollte man eine Strecke, die eh gebaut wurde und dann in der Nähe der Orte vorbeiführt, nicht für den Regionalverkehr nutzen dürfen? Dies erhöht die Akzeptanz bei der Bevölkerung und das KNV der Strecke. Es gibt einfach kein logisches Argument, was dagegen spricht, einen RE zu fahren – vorausgesetzt das Land ist bereit die zu finanzieren, wozu es aber insbesondere bei einer erschließenden Funktion durchaus wie ist, da es den Auftrag und die Gelder hat, die der Daseinsvorsorge dienen.