Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag behandelt die Verbindung Köln-Remscheid über Düsseldorf-Neuss. Die Strecken haben vieles gemeinsam, zum andern würde es kaum Probleme in der Durchbindung geben, insbesondere weil eine Direktverbindung auch eine attraktive Möglichkeit für Pendler schafft, die nicht direkt aus dem remscheider Stadtgebiert, sondern mehr aus dem Umland kommen. Dann hätte man für Remscheid-Düsseldorf einen T30 und mehrere betriebliche Vorteile (siehe die Unterkapitel)
Inhaltsverzeichnis der Unterkapitel:
1.Nutzen
2.Betriebliche Vorteile
3.Betriebliche Nachteile
4. Bauliche Veränderungen
5. Fahrzeugeinsatz
1. Gibt es einen Nutzen für diese Verbindung?
Ja gibt es, dieser Verbindung hat eine Nachfrage auf allen Seiten. Der Abschnitt Remscheid-Düsseldorf hat schon eine Nachfrage und aus Solingen entwickelt sich so langsam, die Relation Neuss-Solingen. Damit kann neues Pendlerpotential erschöpfen und Neuss im T10 RV (Regionalverkehr) an Düsseldorf anbinden. Wofür Nachfrage besteht aufgrund der verschiedenen Verflechtungen zwischen Neuss und Düsseldorf. Zudem könnte man überlegen in wie weit man das von Köln oder Remscheid verlängert.
2. Wie sieht es Betrieblich aus?
In der betrieblichen Angelegenheit hat es mehrere betriebliche Stärken. Es findet auf einer betrieblich günstigeren Brücke statt, nämlich der Hammer-Eisenbahnbrücke und nicht Hohenzollernbrücke, das spart Zeit. Die RE-Verbindung ist hierbei keiner hohen Verspätungsgefahr ausgesetzt, auch die Strecke in Düsseldorf hätte vorerst keine Verspätungsgefahr an sich und hat dementsprechend Polster für Verspätungen. Es werden hier auch keine Trassenkapazitäten verschwendet durch einen Wechsel der Strecke Die Streckenbelegung wäre in Düsseldorf ungefähr Gleis 4 und 5 je nachdem welches Gleis betrieblich günstiger liegt.
3.Gibt es auch Schwachstellen?
Es gibt ein paar zwar zu vernachlässigende Schwachstellen, nichts desto trotz sind sie da und könnten für Probleme sorgen. In Remscheid gibt es keine eigenständigen Gleise für den RV und dadurch müssen sich vorerst S-Bahn und RV sich das Gleis teilen. In NE-Holzheim müsste zudem endlich der BÜ weg, da dieser im Individualverkehr für Störungen verursacht und damit den Ort belastet, zudem ist dies auch eine Forderung von verschiedenen Lokalpolitikern in Neuss. Zudem muss beim Betrieb berücksichtigt werden, das die Erftstrecke eingleisig ist, daher ist vorerst nur ein T60 drin.
4.Was müsste gebaut werden um diese Linie zu verwirklichen?
Wie angeschnitten müsste in Neuss ein Bahnübergang durch ein Straßentunnel bzw. Unterführung ersetzt werden. Die Bahn und ein Abzweig auf der Güterstrecke errichtet werden. Der Abzweig von der Güterstrecke wie ihn Baum auch mal in seinen Vorschläge gezeichnet (siehe hier) . Allerdings gibt es auch den Vorteil, bei diesem Abzweig, das die Relation Krefeld-Leverkusen darüber angebunden werden kann. Wenn es eine relativ hohe Nachfrage gibt, könnte man überlegen die Bahnsteige für den Betrieb auszubauen, das diese, einer solchen Belastung standhalten.
5.Welche Fahrzeuge sollen eingesetzt werden?
Der Fahrzeugeinsatz wäre so etwas wieder Stadler Flirt Akku. Es sollten auf jeden Fall, alleine schon aus Umweltgründen, Fahrzeuge sein, die einen Akku haben. Den man unter Fahrdraht laden kann, zudem sollte man sehr auf die Kapazitäten achten und ungefähr einen 20%-Anteil an Reserve kalkulieren. Die Züge müssen über die Müngstener Brücke und dort kann es aufgrund von Witterung und höhe, zu etwas ungewöhnlicheren Belastungen kommen. Diese Faktoren sollten für den Betrieb berücksichtigt werden.
Ich sehe diese Linie folgendermaßen kritisch:
1. Lediglich die Strecke Solingen-Remscheid ist ohne Fahrdraht, der Rest ist elektrifiziert. Akkufahrzeuge auf elektrifizierten Strecken sind aufgrund des höheren Gewichts ein wenig ineffizienter als normale Elektrotriebwagen.
2. Stand 2017 pendeln 441 Menschen von Solingen nach Neuss, die Gegenrichtung ist so unbedeutend, dass sie unter „Sonstiges“ fällt.
Das Potential einer Direktverbindung sehe ich daher nicht gegeben.
3. Zwischen Grevenbroich und Neuss herrscht in der HVZ ein T15, die sehr kurze Eingleisigkeit ist also kein Hindernis für einen dichten Takt.
4. Wie stellst du dir das Enden am Kölner Hauptbahnhof vor? Entweder man hält die Wendezeit so gering wie möglich, oder man fährt in die Abstellanlage nach Deutzerfeld. Variante 1 würde bewirken, dass Verspätungen 1:1 auf den Rückweg übertragen werden, bei Variante 2 müsstest du trotzdem die Hohenzollernbrücke kreuzen.
5. Eine Direktverbindung Remscheid-Solingen ist zwar definitiv notwendig, allerdings nicht in dieser Form, da man mit Umstieg in Solingen ja definitiv schneller in Köln ist.
1. Problem ist normale Dieseltriebwagen sind auf Dauer aufgrund von Umweltaspekten weder vertretbar noch wirklich Zeitgemäß. Zumal schon begonnen wird, die Dieseltriebwagen stück für Stück aus dem Netz zu nehmen. Soweit ich weiß betrifft das auch die remscheider Strecke.
2. In wie weit die direkt Verbindung genutzt wird zwischen Solingen und Neuss, spielt hier bei eher eine untergeordnete Rolle. Das Prinzip ist eher der Düsseldorfer Hauptbahnhof, das die RE-Verbindung (jetzige RB-Verbindung), nicht das Gleis verstopft. Zum anderen könnte man den T15 für ein Einzugsgebiet RS-SO mit 320.000 (mit Wermelskirchen und Radevormwald) kann man dies durchaus rechtfertigen.
3. Zwischen Neuss und Grevenbroich ist nur eine RB unterwegs und die fährt nur im Halbstundentakt mit Morgendlichen Verstärkern. Da könnte ein T15 schon gut tun, allerdings reden wir hier von fast 10 km, das könnte vielleicht zu Belastung werden. Aber wenn das bedenkenlos möglich ist, müsste nur die Schranken weg in NE-Holzheim, um diesen Betrieb weiter zu führen.
4. Es gäbe hier Möglichkeiten entweder abzuknicken und Köln Süd als Endbahnhof zu nutzen oder die Wendezeit über die Strecke wieder hereinholen und die Wendezeit sehr kurz halten. Eine Kreuzung mit der Hohenzollernbrücke würde ich tunlichst vermeiden wollen. Da diese ein Verspätungsrisiko bedeuten kann.
5. Natürlich weiß ich auch das ein Umstieg in Solingen, allerdings ist das nur bedingt so. Man hat nur zwei Umstiegsverbindungen nämlich die RB48 und den RE7. Über den RE7 brauchen wir gar nicht drüber reden, der ist nämlich eine Katastrophe für sich. Die RB48 ist auch nur bedingt schneller. Wenn wir davon ausgehen, das die Fahrzeit 75 Minuten beträgt (also S7 und die RB59), dann wäre diese Verbindung über Neuss durchaus noch konkurrenzfähig (obwohl sie dafür eigentlich nicht gedacht ist), dann wäre durch aus 80 Minuten durch aus drin und hat damit keinen nennenswerten Unterschied zwischen Solingen und Köln.
Beim Ende bin ich relativ variable, es kann natürlich genauso gut Aachen sein je nachdem wie die Nachfrage, des Aachener Raums für den Raum Grevenbroich-Neuss bzw. auch umgekehrt. Nur nach meiner Ansicht gibt es von Neuss-Grevenbroich mehr Nachfrage für Köln als für Aachen.
1. Ja, allerdings nur bis Düsseldorf, da eben eine Direktverbindung nur bis Düsseldorf interessant ist.
2. In Düsseldorf ist aber nur die Nord-Süd-Verbindung stark ausgelastet, in Ost-West-Richtung gibt es noch Kapazitäten.
3. Eingleisig ist nur das Stück zwischen der Kreuzung der A57 und der Einfädelung in die Strecke Neuss-Köln. Dies ist ungefähr ein Kilometer.
4. Das sind aber alles keine so guten Lösungen.
5. Laut D-Takt soll in der HVZ zwischen Solingen und Köln 3x die S17, 1x die RB48 und 1x der RE7 verkehren. Dies ist wohl häufig genug, um schneller als über Neuss zu sein.
Diese Verbindung dient auch vorrangig im Großraum Düsseldorf, insbesondere Remscheid mit Solingen mit dem Einzugsgebiet von fast 320.000 Einwohnern kann man einen T15 durchaus rechtfertigen.Die RB39 hat nicht wirklich einen Zweck, da sie das Gleis blockiert und relativ noch Kapazitäten frei hat. Zum anderen ist diese Durchbindung vorrangig auf dem Wirtschafts und Großraum Düsseldorf. Die Anbindung nach Köln ist eher von Neuss aus eher interessant als für Remscheid. Zu Köln kommt es drauf an, da müsste die Wendezeit gering sein, allerdings kann man dies über die Strecke wieder reinholen.
Dass ein T15 zwischen Remscheid und Düsseldorf erforderlich ist, streite ich ja gar nicht ab, allerdings braucht man keinen RE im T15, da man ja dennoch parallel eine S-Bahn verkehren lassen muss, oder möchtest du Eller, Eller-Mitte, Hilden Süd, Solingen-Vogelpark, Solingen-Grünewald, Remscheid-Güldenwerth und Wuppertal-Ronsdorf sowie die geplanten Haltepunkte Solingen-Meigen und Remscheid-Honsberg komplett vom Schienenverkehr abhängen?
Ein RE im T30 wäre wohl noch sinnvoll, mehr aber nicht.
Man könnte ja Gleis 5 (RE10) und/oder Gleis 6 (RB39) mit einem Gleisdeckungssignal ausrüsten, sodass der Platz besser genutzt wird. Eine Durchbindung macht verkehrstechnisch ja kaum Sinn.
Zur Kurzwende in Köln: Das löst auch nicht das Problem mit der verspäteten Abfahrt in Köln, da die Abfahrtszeit am zweitwichtigsten Bahnhof dieser Linie komplett unzuverlässig ist. Zudem reduzierst du die Streckenkapazität im weiteren Verlauf drastisch, wenn du das Aufholen mehrerer Minuten Verspätung im Fahrplan einplanst.
Der T15 über die teilweise eingleisige Strecke in Neuss klappt übrigens nur, weil die RB39 einigermaßen zuverlässig ist. Mit der Verlängerung nach Köln würdest du eine Kaskade an Verspätungen auslösen.
Der T15 über die teilweise eingleisige Strecke in Neuss klappt übrigens nur, weil die RB39 einigermaßen zuverlässig ist. Mit der Verlängerung nach Köln würdest du eine Kaskade an Verspätungen auslösen.
Der T15 existiert auf der Strecke im eigentlichen Sinn nicht, sondern nur ein Mix aus T15 und T30 ähnlich wie der RE10. Aber das ist ein anderes Thema, zum einen gibt es aus Neuss aus schon die Forderung, das die Erftstrecke (also mit dem Abschnitt Düren-Neuss) bis nach Köln gehen soll. Ich verzichte hier mal auf Quellen um politisch Neutral zu bleiben, auf Anfrage stelle ich sie natürlich zur Verfügung, damit mir niemand vorwirft ich würde ,,Parteienwerbung betreiben“.
Ein RE im T30 wäre wohl noch sinnvoll, mehr aber nicht.
Man könnte ja Gleis 5 (RE10) und/oder Gleis 6 (RB39) mit einem Gleisdeckungssignal ausrüsten, sodass der Platz besser genutzt wird. Eine Durchbindung macht verkehrstechnisch ja kaum Sinn.
Eigentlich könnte man diese auch genauso gut zusammenfassen auf einem Gleis, so das Gleis 5 oder 6 als Abstellgleis genutzt werden können und nicht mehr als 2 Gleise behandelt werden. Zum T15 wäre es Überlappung, da die RB37 und die RB39 ja im T30, woraus sich ein T15 ergibt, Allerdings könnte man die RB37 nach Monheim am Rhein leiten wenn man die RB39 nach Remscheid leitet, wir erinnern uns an die VRR-Präsentation in dem Fall.
Zur Kurzwende in Köln: Das löst auch nicht das Problem mit der verspäteten Abfahrt in Köln, da die Abfahrtszeit am zweitwichtigsten Bahnhof dieser Linie komplett unzuverlässig ist. Zudem reduzierst du die Streckenkapazität im weiteren Verlauf drastisch, wenn du das Aufholen mehrerer Minuten Verspätung im Fahrplan einplanst.
Ja das Problem gibt es sowieso. Der Zweckverband Rheinland plant Überwerfungswerk im Bereich Horrem, entweder man fädelt über die SFS Aachen ein wie die Rhein-Erftbahn. Da muss ich allerdings sagen, natürlich müsste man im Bereich Köln gucken, ansonsten gäbe es als Alternative noch Aachen. Allerdings bin ich für Lösungen im kölner Bereich offen, wenn jemand einen besseren Vorschlag hat für die Streckenführung Grevenbroich-Köln
Das verstehe ich nicht. Pendeln ist doch per Definition hin- und zurückfahren. Wenn 400 Personen hin und keine zurück fahren, dann pendeln sie nicht, oder? 😀
Da hab ich mich wohl ein wenig ungenau ausgedrückt.
Die Statistik unterscheidet zwischen Einpendlern und Auspendlern.
441 Solinger arbeiten in Neuss, der Anteil Neusser, die in Solingen arbeiten, ist so gering, dass er unter „Sonstige“ fällt.
Problem 1: Mümgstener Brücke
Problem 2: Soll der Zug in Düsseldorf wenden?
Lösung beider Probleme: Sofort: Zug nach Remscheid HBF über Wuppertal führen, eine Elektrifizierung bis RS Lennep gibt es bleibt nr noch der eine Kilometer und es muss keine wendung gemacht werden
Problem 2: Soll der Zug in Düsseldorf wenden?
das wird über den Abzweig Kompensiert, zudem könnte dann auch eine Forderung für Leverkusen erfüllen inkl. einer verbesserten Anbindung an Krefeld
Problem 1: Mümgstener Brücke
Spielt keine Rolle wegen der Erftstrecke