Beschreibung des Vorschlags
Auf der Strecke des voraussichtlich ab 2024 fahrenden RE zwischen Nürnberg und Erfurt wird eigentlich jede größere Stadt entlang dieser Relation besser an die beiden Großstädte angebunden – bis auf einer: Ilmenau. Da Ilmenau mit seinen 38.000 Einwohnern bisher nur gut in Richtung Erfurt, nicht aber Coburg (2:30 Stunden) und Nürnberg (>3:30 Stunden) angebunden ist, schlage ich hiermit eine Anbindung des Hbf Ilmenau an die Schnellfahrstrecke vor. Dies würde anhand eines Modells realisiert werden, das dem in Coburg sehr ähnelt: Die Schnellfahrstrecke würde über Verbindungskurven einfach an eine Bestandsstrecke angebunden werden, an der bereits der Hauptbahnhof liegt. Ein ähnlicher Vorschlag, allerdings mit anderer Anbindung, wurde schon einmal von Intertrain eingebracht.
Streckenführung
Die Führung über Ilmenau Hbf würde, von Süden kommend, kurz vor der Ilmtalbrücke abzweigen und über eine ca. 400m lange Rampenbrücke und einen abschließenden Bahndamm von 500 auf 470m absteigen. Kurz vor der Straße Kirchnersbach fädelt die Strecke dann in die 2011 stillgelegte Trasse zwischen Ilmenau und Großbreitenbach ein. Der mittlerweile auf der alten Trasse angelegte Radweg kann hier größtenteils erhalten bleiben, außer zwischen dem Bahnhof Langewiesen und der Straße Burgstein. Hier müssten dann zwischen Langewiesen und dem Hbf Ilmenau zirka 3km die Gleisanlagen wiederhergerichtet, sowie kurz vor dem Hbf eine Brücke neu gebaut werden.
Im Hbf selber müsste ein neues Gleis östlich des Bahnsteigs #2 angelegt werden, danach kann allerdings auf einer Länge von 2,5km eine Bestandsstrecke, die früher zum Anschluss der ETG Ilmenau genutzt wurde, reaktiviert werden. Im weiteren Verlauf folgt die Strecke dann zunächst der L3087, bevor sie über eine Brücke über die B88 wieder in Richtung der Schnellfahrstrecke abzweigt und diese über eine weitere Brücke östlich des Wolfsbergs erreicht. Die Einfädelung in die SFS wäre entweder über eine weitere Brücke oder direkt westlich von dieser möglich – da ich die örtlichen Begebenheiten hier nicht genau kenne, habe ich beide Varianten eingezeichnet.
Nutzen
Wie bereits angedeutet würde sich die Fahrzeit zwischen Ilmenau und Coburg / Nürnberg extrem reduzieren. Laut diesem Bericht des MDR ist für die Strecke Erfurt – Coburg momentan, ohne Führung über Ilmenau eine Fahrzeit von 42 Minuten angedacht. Da Ilmenau ungefähr auf 1/3 der Wegstrecke liegt, dürfte die Fahrzeit von Ilmenau aus hier ca. 30 Minuten betragen – im Umkehrschluss verringert sich die Fahrzeit Ilmenau – Erfurt ebenfalls von derzeit 45 auf dann etwa 15 Minuten. Dagegen würde sich die Fahrzeit von Erfurt nach Coburg vermutlich um 5 – 6 Minuten durch die Führung über Ilmenau verzögern (ca. 8km zusätzliche Strecke, geschätzte Durchschnittsgeschwindigkeit hier 80km/h).
Der Nutzen für Ilmenau ist hierbei wesentlich größer als bei der „bloßen“ Einrichtung eines Haltepunkts nördlich der Ilmtalbrücke. Dieser Haltepunkt läge so weit von der Innenstadt entfernt, das zum Erreichen noch einmal 10 – 15 Minuten Bus- oder Autofahrt plus Wartezeit nötig wären. Der Schnellverbindung Erfurt – Nürnberg nimmt dieser „Schwenker“, der ja auch im nur unwesentlich größeren Coburg gemacht wird, hingegen nur einige Minuten.
Kosten
Bei Kosten von 500.000 – 800.000€ pro Gleis-Kilometer landen wir für den reinen Gleisbau (zirka 6km, da 2km schon vorhanden) bei maximal um die 5 Millionen Euro. Dazu kommen die zwei größeren und ein kleineres Brückenbauwerk mit zusammen um die 6 – 8 Millionen Euro, sowie der geringfügige Umbau des Ilmenauer Hbfs. Im Vergleich zu dem Neubau eines Bahnhofs an der SFS dürfte die Neubaustrecke damit um 3 – 4 Millionen Euro teurer sein, bindet dafür aber die Innenstadt und die TU wesentlich besser und ohne Umstieg an die nächsten Großstädte an.
Ich bezweifel, dass sich dieser Vorschlag gegenüber einem Halt in Ilmenau-Wolfsberg lohnt. Die Fahrtzeit des RE dürfte sich eher um 7-8 Minuten verlängern (der zu reaktivierende Teil der Strecke nach Großbreitenbach hat ziemlich enge Kurven und geht mitten durch dichte Bebauung). Die Busverbindung nach Wolfsberg dürfte etwa 20 Minuten von der Innenstadt brauchen. Da der Zug ja auch noch von Ilmenau auf die Schnellfahrstrecke kommen muss, dürfte der Zeitgewinn bei 15 Minuten liegen. Heißt also, wer von/nach Ilmenau will, spart 15 Minuten, alle anderen verlieren 7 Minuten – dürfte auf null rauskommen.
Gleichzeitig wird die Strecke aber nicht umsonst sein, und es gibt auch einige Problemstellen:
Die Streckenführung geht durch die ehemalige Deponie Wolfsberg und ehemalige Mülldeponien stellen immer ein Risiko dar.
Die Ausfädelung direkt hinterm Tunnel Tragberg ist recht knapp; möglicherweise zu knapp, dann müsste man noch einen zweiten Tunnel durch den Tragberg bauen.
In Langewiesen müssten wahrscheinlich einige Häuser der reaktivierten Strecke weichen, der Radweg wäre auch futsch, und sowieso müsste man da wohl einiges investieren, damit der Zug schneller als 30 fahren darf. Wenn man denn überhaupt eine Bahnstrecke mitten durch den Ort genehmigt bekommt.
Mit anderen Worten: Der Vorschlag wird teuer, hätte ein hohes Genehmigungsrisiko und bringt unterm Strich keinen Zeitgewinn.
Mal abgesehen von der Chance auf Realisierung ist ein Halt des RE im Ortszentrum immer einem Halt auf der grünen Wiese vorzuziehen, insbesondere bei Universitätsstädten wie Ilmenau, weniger bei Kleinststädten wie Allersberg oder Bauerndörfern wie Kinding. Der Zeitverlust für die überregionalen Reisenden dürfte gegenüber dem Zeitgewinn der Ilmenaureisenden zurücktreten, da ja der Schnellverkehr an Ilmenau vorbei ja auch noch existiert.
Insgesamt gefällt mir der Vorschlag sehr gut. Er dürfte auch für die Entschärfung der endlosen Diskussionen über Anbindung oder Abhängung von Orten nahe von Neubaustrecken ein Vorbild sein.
Die Streckenführung im Südteil ist so aber nicht realistisch, weil man dort garnicht in der Art durchkommt. Ich verstehe nicht, wie einem etwas gefallen kann, was in der Realität garnicht umsetzbar ist.
Durch käme man vielleicht schon, zumindest mit ein paar Gesetzesänderungen (ob man die will, ist eine andere Frage.) allerdings gibt es ein physikalisches Problem, und Naturgesetze ändern wird wirklich schwer: Der RE darf maximal acht Minuten für den Schlenker+Halt brauchen, sonst ist der RE dem ICE vor Erfurt im Weg (der Deutschlandtakt hat sechs Minuten Puffer plus die zwei Minuten, die der RE auf der Schnellfahrstrecke ohne Halt braucht). Da der Schlenker 13 Kilometer lang ist, bräuchte man also einen 120 km/h Schnitt – die Strecke müsste auf mindestens 140, eher 160 ausgelegt werden; 1000 Meter Kurvenradien, Lärmschutz etc. bedeuten, dass die Südanbindung gar nicht auf der vorgeschlagenen Trasse liegen kann, sondern wahrscheinlich komplett im Tunnel.
Auch wenn die zu erwartende Verkehrswende von der neuen Regierung wohl abgesagt ist, wird man nicht umhinkommen alle möglichen Vorschriften zu ändern, die diese Verkehrswende behindern. Ob bei Planung, Einspruchsmöglichkeiten, Lärmschutz etc.
Zu glauben, man könnte allen Ernstes durch Langwiesen und Ilmenau Südost dort heute noch eine oberirdische Bahntrasse durchbekommen, entbehrt für mich jeglichem Realitätssinn. Zudem reicht der verfügbare Raum nicht mal ansatzweise dafür, um den bestehenden Radweg erhalten zu können. Das ist so völlig unrealistisch.
Und die Situation dort ist zu der in Coburg garnicht vergleichbar. Denn in Coburg existierten ja schon im Norden und Süden die Strecken zum dortigen Hbf, an die man nur noch anschließend brauchte. Hier in Ilmenau reden wir in deinem Vorschlag von einem völligen Neubau erst dieser Strecken zum Hbf. Da ist also garnichts vergleichbar.
Wenn man also Ilmenau mit den REs ab 2024 anschließen möchte, wäre es doch viel einfacher und zielführender, einfach den schon ursprünglich mal geplanten aber dann verworfenen Haltepunkt Ilmenau-Wolfsberg direkt an der NBS (dort gibt es ja heute schon den Überholbahnhof) ähnlich wie Allersberg oder Kinding zu bauen und diesen sehr gut per Bus ins Umland zu vernetzen. Die Gleise liegen dort bereits heute so, dass man nur noch die beiden Bahnsteigen bauen muss und die entsprechende Zugangsinfrastruktur inkl. Straßenanschluss. Es ist also alles vorbereitet und muss nur noch ergänzt werden. Das wäre dann eine realistische, pragmatische und wirtschaftliche Lösung, die man für relativ niedrige Kosten und wenige Bauaufwand haben könnte.
Zu glauben, man könnte allen Ernstes durch Langwiesen und Ilmenau Südost dort heute noch eine oberirdische Bahntrasse durchbekommen, entbehrt für mich jeglichem Realitätssinn. Zudem reicht der verfügbare Raum nicht mal ansatzweise dafür, um den bestehenden Radweg erhalten zu können. Das ist so völlig unrealistisch.
In Ilmenau Südost ist das definitiv möglich. Dort ist überall genug Platz um Radweg und Bahntrasse nebeneinander zu führen. Innerhalb von Langewiesen wäre das auch so. Die Verhinderung besteht dort nicht durch den erwähnten Radweg, sondern durch die beiden Häuser Goldener Rand Nr 22& 24, welche mitten auf der ehemaligen Trasse stehen. Ist vermutlich ein ähnlicher Fall wie z.B. der Questenbergweg Nr. 94 in Hann Münden, wo auch mitten auf der alten Bahntrasse ein einzelnes Baugrundstück ausgewiesen wurde, damit zukünftig keiner mehr auf die Idee kommt, dort könnten wieder Züge fahren.
Dem kann ich nur zustimmen. Wenn man schon so hart gegen einen Vorschlag vorgeht, sollte man zumindest mal nachmessen, ob die eigenen Einwände bzgl. des Platzmangels wirklich fundiert sind. Wie schon geschrieben sind hier die Häuser Nr. 22 & 24 das größte Problem, wobei ich hier statt einem Abriss der Häuser eine Aufgabe der Einbahnstraße westlich der Trasse bevorzugen würde.
Das Problem sind weniger die Häuser 22 und 24, sondern, dass die Bestandsstrecke ohne Oberleitung und Randwege war. Für die Reaktivierung bräuchte man wohl mindestens 8 Meter Platz, eher 9, da wir Neigetechnik brauchen werden für die benötigten Fahrtzeiten (beim Bestandsausbau Hannover-Bielefeld werden 8,50 für die langsamen Außengleise angesetzt), soll der Radweg noch daneben, sind es schon 11 – 12 Meter.
Google Maps ist vielleicht nicht das genaueste Kartierungswerkzeug, aber trotzdem bin ich mir sicher, dass die Einbahnstraße westlich der Trasse nicht 8 Meter breit ist. Zwischen Friedhof und Obermühle müssten außerdem nicht nur die beiden genannten Häuser weichen, sondern auch der ein oder andere Garten dürfte schrumpfen. Und die kleine Straße auf der Südseite würde so oder so verschwinden, wobei hier anscheinend nur ein paar Garagen ihre Zufahrt verlieren würden.
Entlang des Oberweges müsste die Strecke dann über die Gewerbeflächen auf der Südseite laufen, wahrscheinlich würden sogar ein paar von den Häusern dran glauben müssen. Zusätzlich bräuchten alle Gebäude auf der Südseite des Oberweges einen neue Anbindung von Süden.
Apropos Anbindung: In der Regel dürfen Bahnübergänge nicht höhengleich gebaut werden, Ausnahmen gibt es normalerweise nur für wenig befahrene Straßen und Ersatzneubauten. Die Tragbergstraße würde damit zur einzigen Verbindung zum südlichen Teil Langewiesens. Fußgängerbrücken kann man vielleicht noch an weiteren Stellen bauen, aber für Straßenkreuzungen müsste man weitere Häuser abreißen.
Das nächste Problem ist die Führung am Tragberg: Hier müsste der Oberweg als Straßenüberführung oder -unterführung auf die Südseite der Strecke gebracht werden, wobei dafür sogar Platz da wäre. Die engen Schikanen der alten Strecke kann man hier nicht mitmachen (wie gesagt, wir haben nur 8 Minuten für den Schlenker durch Ilmenau), die neue Strecke müsste in einer einzigen Linkskurve um den Tragberg führen, wofür die Ilm ein bisschen verschoben werden muss.
Der Hüttengrund muss auch leicht nach Süden verschoben werden, um eine gleichmäßige Kurve zu erlauben. Drei kleinere Häuser nördlich vom Hüttengrund werden von der Straße abgeschnitten und sind nur noch per Boot über die Ilm erreichbar.
Hüttengrund Ecke Trieselsrand müssen die Garagen (?) auf der Südseite weichen, und das Grundstück gegenüber ist auch nur noch per Boot erreichbar. Die Ilm selber muss da wohl auch nochmal leicht verlegt werden, da der (die?) Trieselsrand als Überführung über die Strecke geführt werden muss und auf der Nordseite sonst nur etwa 30 Meter Platz für die Rampe wären (gut, 30% Steigung direkt vor/hinter einer Kreuzung ist bestimmt auch ein nettes Abenteuer).
Lediglich bei der Langewiesener Straße könnte man wohl mit der Schranke durchkommen.
Bei der Nordanbindung könnte noch hinzukommen, dass möglicherweise die Straßenüberführungen Bücheloher Straße und Am Vogelberg erneuert werden müssen, wenn sie nicht hoch genug für die Oberleitung sind (da hier nur ein Meter gewonnen werden müsste, sollte das aber kein prinzipielles Problem sein, es erhöht nur die Kosten).
Den Rest der Nordanbindung kann ich nicht einschätzen, da ich die Topographie dort nicht kenne; aber zumindest die von Intertrain vorgeschlagene Variante mit Ausfädelung hinterm Bahnhof Wolfsberg und Führung entlang des Oehrenbach sieht relativ harmlos aus: Man bräuchte halt eine etwa 2 Kilometer lange Brücke direkt hinter der Ausfädelung und dann noch eine Eisenbahnüberführung über Bücheloher Straße und K51, für die aber Platz da zu sein scheint.
Ich bevorzuge tatsächlich auch nur den direkten Halt an der NBS mit zusätzlicher Anbindung von Ilmenau von Norden kommend, also ähnlich wie von Intertrain vorgeschlagen. Die Anbindung von Süden dürfte wohl baulich nicht zu realisieren sein.
Also ich glaube kaum, dass mein Vorschlag überhaupt mal realisiert werden wird, da der schon baulich relativ aufwendig und teuer ist (im Vergleich zu einem Halt am bestehenden Betriebsbahnhof). Aber deiner ist ja nochmal eine Ecke extremer: Doppelte neu zubauende Strecke (ca. 15 km statt 7,5 km) und dann hast du auch noch eine höhenfreie und eine höhengleiche Ausfädelung, welche baulich nicht so einfach zu integrieren sind, wie die bei mir lediglich im Bbf anschließenden Weichenverbindungen. Da sehe ich ehrlich gesagt schwarz.
Außerdem glaube ich nicht, dass das mit der Topographie so hinkommt wie du das eingezeichnet hast. Schau dir mal die Steigung an der Bücheloher Straße an. Und wie willst du das mit der südlichen Ausfädelung genau gestalten? Einen Abzweig im Tunnel kannst du vergessen. Und außerhalb passt es vielleicht gerade so, aber dann musst du schon einen sehr engen Radius wählen, um nicht zu sehr ins Tal zu kommen.
Dein Vorschlag ist auf jeden Fall billiger und auch einfacher zu realisieren, mir war aber die Durchbindung ohne Kehrtwende am Hbf wichtig. Im Norden soll nur eine der beiden Varianten umgesetzt werden, je nachdem, was die Topografie bzw. die Betriebsführung erlaubt (mir wäre die Variante ohne Brücke natürlich auch lieber). Den Verlauf im Süden habe ich etwas korrigiert, die Kurve ist jetzt nicht mehr so eng und führt mit der Brücke über die Gehrener Straße. Das verringert gleichzeitig die Steigung und gibt der Einfädelung vor dem Tunnel mehr Platz. Hier sieht man die Tunneleinfahrt übrigens sehr gut, meiner Meinung nach sollte da genug Platz für eine Ausweiche und die Rampenbrücke sein.
Wenn der Zubringer im Süden nicht zu realisieren ist, warum dann nicht im Norden in beiden Richtungen nach Ilmenau als Spitzkehre, wie etwa in Eschwege oder Laupheim?
Also so?
Genauso, das würde auch die neu zu bauende Strecke in etwa halbieren. Die kritische Ortsdurchfahrt wäre weg. Dagegen hätte man die Wendezeit in Ilmenau. Aber es geht bei einem RE nicht um Höchstgeschwindigkeiten. Allemal besser als der jetzige Zustand
Es geht dummerweise schon um Höchstgeschwindigkeit; oder sagen wir mal eher Zeit. Der RE soll ja sowohl in den 00-Knoten in Erfurt als auch den 15/45-Knoten in Bamberg eingebaut werden. Gleichzeitig darf er den ICEs auf der Schnellfahrstrecke nicht im Weg sein. Und damit bleiben gerade mal 6 Minuten Zeit, die der Zug verlieren darf durch den Schlenker nach Ilmenau (nach den Deutschlandtaktplanungen und der Annahme, dass der RE vier Minuten vor dem ICE in Erfurt ankommt).
Mit einer Süd- und Nordanbindung ist das nur bei einer im Tunnel geführten, relativ geraden Südanbindung möglich. Bei einer reinen Nordanbindung komplett unmöglich. (Alleine die Standzeit bei einer Zugwende sollte mit 5 Minuten angesetzt werden).
Man könnte natürlich überlegen, ob man die Nordanbindung für reine Pendelzüge Erfurt-Ilmenau einsetzt. Dieser Pendelzug könnte dann in den Stunden ohne RE zwischen dem Coburger ICE und dem Sprinter nach Erfurt fahren. Dieser Zug hätte 48 Minuten für Erfurt – Ilmenau – Erfurt. Ziehen wir sechs Minuten für die Wende ab und zwei Mal 15 Minuten für die Strecke von Erfurt bis zum Abzweig am Wolfsberg (Trassenfinder sagt 18 bis Bahnhof Wolfsberg), bleiben gerade mal sechs Minuten pro Richtung für die etwa 6 Kilometer lange Anbindung. Ist zumindest prinzipiell machbar, dürfte aber teuer werden (ich kenne das Gelände zwar nicht, würde aber darauf tippen, dass man einen Tunnel durch den Wolfsberg braucht). Der Zug würde zwar perfekt in einen 30-Knoten in Ilmenau passen, den gibt es dort aber leider nicht (naja, zumindest Richtungsanschlüsse zum Rennsteig sind möglich).
Und wenn man die RE Einbindung in den Taktknoten in Erfurt einfach streicht und dafür die Rb aus der Altstrecke darauf ausrichtet? Dann hat man immer noch die Südanbindung und die Schnellanbindung nach Erfurt. Lediglich die Umsteiger in Erfurt müssen sich mit der bisherigen Rb begnügen, aber das dürfte die kleine Anzahl sein
Hätte auch einige Nachteile.
Zunächst einmal würde sich die Fahrtzeit von Coburg nach Erfurt in den geraden Stunden (also den RE-Stunden) um etwa 17 Minuten verlängern, da der RE in Ilmenau auf die Vorbeifahrt des ICE warten müsste. Da die Fahrpläne alle symmetrisch sind, passiert umgekehrt das gleich.
Als zweites würden sich die Kosten für den RE erhöhen: Statt einer kurzen Wende in Erfurt gibt es eine überschlagene, man bräuchte einen Zug mehr (inklusive Zugpersonal).
Wegen des verpassten Knoten verlängern sich die Fahrtzeiten aus dem Coburger Raum nach Leipzig, Halle, Berlin und Hamburg um etwa eine halbe Stunde in den geraden Stunden verlängern.
Von Ilmenau in Richtung Norden ist die RB kein Ersatz: Ob man eine halbe Stunde in Erfurt am Bahnhof oder eine halbe Stunde in der Regionalbahn sitzt, um den 30-Knoten zu erreichen, ist schnuppe. Der RE wird damit aber auf der Relation Ilmenau-Erfurt zum reinen Punkt-zu-Punkt Verkehr.
Außerdem ist Erfurt im Regionalverkehr vor allem ein 00-Knoten, hier würde sich die Wartezeit aus Coburg auf eine Stunde erhöhen (de facto also den RE überflüssig machen).
Offen ist außerdem die Frage, ob man für so einen Fahrplan höhenfreie Ausfädelungen bräuchte, ich schätze aber, es könnte noch ohne gehen.
Alles relativ viele Nachteile, die die Vorteile der Innenstadtanbindung größtenteils ausgleichen dürften. Und wenn zwei Varianten verkehrlich gleich gut sind, dann sollte man die billigere mit weniger Eingriffen in die Natur nehmen: RE-Halt in Wolfsberg mit Busanbindung nach Ilmenau und Umgebung.
Wenn das fahrzeittechnisch alles nicht so hinhaut, könnte man ja überlegen, ob man mittels einer Verbindungskurve bei Marlishausen noch Arnstadt mit einbindet. Damit ließe sich auch der im D-Takt vorgesehene zweistündliche RE Ilmenau – Erfurt ersetzen. Würde zwar die „verlorene halbe Stunde“ auch nicht wieder reinholen, aber es würde den RE eben auch wieder zu seinem ursprünglichen Zweck zurückführen eine beschleunigte Anbindung der „Fläche“ zu schaffen. In der offiziell vorgesehenen Form ist es ja eher ein subventionierter Fernverkehrsersatz für Coburg.
Also dann fassen wir mal zusammen: Eine derartig aufwändige Kurverei rein zu Ilmenau Hbf mit viel Zeitverlust, die im Südteil real garnicht machbar ist und/oder deine Stichstrecke im Norden, die ein Kopfmachen in Ilmenau bedeutet und auf Grund der sehr engen Ein-/Ausfädelungskurven ein nur sehr langsames Verlassen bzw. Befahren der NBS bedeutet. Und jetzt auch noch eine Kurve nach Arnstadt, wo man die NBS ab dort garnicht mehr bis Erfurt nutzt.
Mal ganz offen gefragt: Denkt man im Ernst, dass man einen schnellen RE dadurch attraktiver macht, indem man ihn zum Bummelzug macht und ihn an jeder erdenklichen Milchkanne fernab der NBS halten lässt? Warum nicht gleich auch noch eine Verbindungsstrecke nördlich von Ilmenau, um damit auch noch Stadtilm anzuschließen? Oder vielleicht auch noch eine Tunnelspirale runter nach Schalkau mit Kopfmachen? Und einen Tunnelbahnhof Großbreitenbach kann man ja gleich auch noch bauen?
Ist jetzt sicher etwas überspitzt geschrieben, aber ich muss euch hier einfach mal bremsen. Der RE200 über die NBS soll eine schnelle, attraktive Verbindung zwischen strategisch gelegenen Halten zwischen Nürnberg und Erfurt sein und eben kein überzüchtete Regionalbahn, die alle paar Kilometer anhält. Mit so einem Bummelzug bekäme man dort in Summe weniger Leute aus dem Auto in die Bahn als mit besagtem schnellen RE200.
Für Ilmenau wäre es deshalb taktisch das Beste und v.a. realistische, endlich den von Anfang an geplanten Haltepunkt Ilmenau-Wolfsberg zu bauen. Und wenn man unbedingt noch Arnstadt mit anbinden möchte, wäre vielmehr ein Haltepunkt an der NBS mit Überholgleisen an der Autobahnanschlussstelle Arnstadt-Süd als Turmbahnhof über der Strecke aus Richtung Marlishausen denkbar, wenn es von der Trassenlage her passt. Das wäre dann eine Haltepunktentfernung ähnlich der anderen entlang der Gesamtstrecke Nürnberg-Erfurt und damit wieder eine realistische Lösung, durch die der RE200 nicht zu viel Zeit verliert und damit ein schneller RE bliebe, was genau seine Aufgabe sein soll.