Der Regionalexpress soll von Ludwigshafen Hbf – Mannheim Hbf – Schwetzingen – Graben-Neudorf – Bruchsal – Bretten – Mühlacker nach Stuttgart fahren.

Eine 2. Linie soll von (Mannheim – Heidelberg – ) Neckargemünd – Sinsheim – Eppingen – Bretten – Mühlacker nach Stuttgart fahren.

Nordbaden ist heute nicht optimal mit schnelleren RE-Linien erschlossen. Gerade um das wichtige Drehkreuz Mannheim sind viele Lücken. Mit dieser Linie(n) werden zahlreiche Lücken von Regionalbahnen im regionalen Netz geschlossen. Mit einer Verknüpfung von bestehenden Linien kann das Angebot für viele Kleinstädte massiv ergänzt bzw. verbessert werden obwohl die zusätzlichen Zugkilometer nicht für die komplette Strecke(n) bestellt werden müssen. Die Kosten dürften daher auch vertretbar sein.

Grundsätzlich sollte auch ein RE vorhandene Fahplanlücken im Nahverkehr schließen.
Dieser RE ist von den Fahrzeiten auch so ausgelegt, dass viele Fahrplanlücken geschlossen werden. Anders als bei anderen ähnlichen Vorschlägen, steht hier der regionale Verkehr im Mittelpunkt und bekommt mit der Verbindung Ludwigshafen bzw. Mannheim – Stuttgart ein gewisses „Grundrauschen“ an Fahrgästen. Die Fahrwege sind im Vergleich zu den derzeitigen Linien andere, so dass es nicht immer nur Verbindungen  in die gleichen Richtungen gibt, sondern auch andere Städte miteinander verbunden werden, deren Fahrt heute teilweise sehr lange dauert und durch Umsteigevorgänge teils unattraktiv ist.

Viele Kleinstädte werden im Vergleich zu heute deutlich besser an die Metropolen Rhein-Neckar und Stuttgart angebunden!

Für schnelle Verbindungen gibt es von Mannheim oder Bruchsal nach Stuttgart den Fernverkehr. Hier soll keine Konkurrenz mit dem Deutschlandticket geschaffen werden.

Bei den Fahrzeiten habe ich mich (soweit möglich) an Verknüpfungen von bestehenden S-Bahn bzw. Regionalbahnlinien orientiert. Ein Neubau von Strecken ist nicht erforderlich. Überall werden bestehende Strecken genutzt. Unklar ist, ob ggf. in Einzelfällen Ausweichgleise erforderlich sind. Das betrifft insbesondere der Bereich zwischen Sinsheim und Bretten.

Zur besseren Übersicht wurde die Linie in 3 Teile gegliedert

1. Ludwigshafen – Graben-Neudorf – Bretten
2. Mannheim – Sinsheim – Bretten
3. Bretten – Mühlacker – Stuttgart

Zunächst folgen ein paar allgemeine Hinweise zur Strecke und dann wird auf die einzelnen Haltestellen eingegangen.

1. Ludwigshafen – Graben-Neudorf – Bretten

Auf dem ersten Teil gibt es heute bereits die Linie S9 (Mannheim – Graben-Neudorf – teilw. Karlsruhe). Diese soll so bleiben und um einen RE ergänzt werden.
Der Ordnung halber möchte ich auch erwähnen, dass es werktags morgens und abends noch den RE9 zwischen Karlsruhe und Mannheim gibt. Diese hat den gleichen Fahrweg wie die S9, hält aber nur (in etwa) an jeder 2 Haltestelle.

Die Städte Schwetzingen und Hockenheim auf dieser Linie sind nach Mannheim relativ gut angebunden. Richtung Süden sieht es schon anders aus. Mit Ausnahme der Hauptverkehrszeiten gibt es nach Karlsruhe nur einen Stundentakt. Nach Heidelberg gibt es gar keine gute Verbindung ebenfalls nicht nach Bruchsal.

Zwar gibt es in Graben-Neudorf Richtung Bruchsal eine bestehende Bahnlinie, die mit der S33 bedient wird – allerdings mit 25 Minuten Wartezeit in Graben-Neudorf. Zwischen Bruchsal und Schwetzingen wird in den Auskunftsportalen daher meist ein Umweg über Mannheim oder Karlsruhe angeben.

Dieser Teil soll folgende Halte bedienen:

• Ludwigshafen Hbf
• Ludwigshafen Mitte
• Mannheim Hbf
• Mannheim Arena/Maimarkt
• Schwetzingen
• Hockenheim
• Graben-Neudorf
• Bruchsal
• Bretten

Die Linie soll von Ludwigshafen Hbf aus starten und auch den Halt Ludwigshafen Mitte bedienen, weil der Bahnhof LU-Mitte auch der zentrale Haltepunkt für den Ludwigshafener Nahverkehr (Straßenbahnen und Busse) ist.

Zunächst hat die Stadt Ludwigshafen selbst rund 170.000 Einwohner und zahlreiche Arbeitgeber in der Stadt. Eine Weiterführung von Mannheim nach Ludwigshafen ist mit rund 7 Minuten Fahrzeit überschaubar. Zudem wird hier der Mannheimer Hauptbahnhof entlastet, weil der Zug dort nicht endet und somit keine Gleise über einen längeren Zeitraum blockiert.

Die Fahrzeiten des RE passen bestens um in beide Richtungen einen Anschluss zum RE4 (Mainz / Worms / Speyer / ggf. noch Germersheim) herzustellen. Das ist vor allem für Schwetzingen und Hockenheim interessant.

Auch gibt es eine stündliche Umsteigemöglichkeit in Ludwigshafen Hbf zu den Zügen in Richtung BASF – zu einem der größten Arbeitgeber in der Region. Gerade von Schwetzingen und Hockenheim muss heute zur Fahrt in die BASF mit dem Zug 2x umgestiegen werden. Bei dem RE passen die Fahrzeiten optimal und es entfällt ein Umsteigevorgang. Zudem wird für Schwetzingen, Hockenheim und Graben-Neudorf eine schnelle Direktverbindung nach Ludwigshafen geschaffen, die es heute nicht gibt.

Die S-Bahn (S9) wird immer über Mannheim-Neckarau geleitet, was auch sinnvoll ist. Somit ist aber die Fahrzeit z. B. von Schwetzingen / Hockenheim zum Veranstaltungszentrum SAP-Arena / Maimarktgelände (Haltestelle Arena/Maimarkt) umständlich und sehr zeitaufwendig.

Eine reine Zugverbindung wird i. d. R. nicht angegeben. Lediglich eine Verbindung mit Zug und Bus. Die Fahrzeit beträgt meist über 30 Minuten (mit Umsteigen). Mit dem Auto ist man in rund 10-12 Minuten dort.

Diese Linie kann problemlos über die Haltestelle Arena-Maimarkt geführt werden (benötigt dann sogar etwas weniger Fahrzeit als mit dem Auto) und stellt zudem eine schnelle Verbindung zur S6 nach Weinheim und Bensheim mit optimalen Übergangszeiten her.
Durch diese Linienführung des RE kann – allerdings mit Umsteigen – zwischen Schwetzingen und Weinheim/Bensheim zumsammen mit der RB 67 ein Halbstundentakt eingeführt werden. Somit wird dieser Bahnhof auch zum Knotenbahnhof der einen Halt rechtfertigt.

Der RE schließt also die heutige Verbindungslücke zum Bahnhof Arena Maimarkt und Ludwigshafen für die Kleinstädte an der Strecke.

Es kann zwar bei dieser Haltestelle „Mannheim Arena Maimarkt“ auch Richtung Heidelberg umgestiegen werden – allerdings ist die Wartezeit mit 15 Minuten nicht besonders attraktiv. Riesige Mengen an Fahrgäste nach Heidelberg sind daher nicht zu erwarten.

Hier ist aber eine relativ einfache Möglichkeit, zur Beschleunigung zur Fahrt von Schwetzingen nach Heidelberg:
https://linieplus.de/proposal/s-bahn-heidelberg-schwetzingen-hockenheim-graben-neudorf-bruchsal/

An dieser Strecke wohnen viele Menschen, die auch einen RE rechtfertigen. Schwetzingen und Hockenheim sind beides Haltestellen mit vielen Fahrgästen. Insbesondere in Schwetzingen gibt es zudem zahlreiche Umlandbusse.

Graben-Neudorf selbst ist nicht besonders groß – der Bahnhof hat aber eine Knotenfunktion. Bereits heute gibt es Verbindungen nach Speyer / Germersheim, Karlsruhe Hbf, Mannheim und Bruchsal. Mittelfristig geht es vermutlich auch nach Landau und Hochstetten. Für beide Linien gibt es derzeit Reaktivierungsbemühungen. Nach Landau finden bereits konkrete Untersuchungen statt, so dass in wenigen Jahren eine Verbindung wahrscheinlich ist.

Die heutige S33 aus Germersheim nach Bruchsal ist gar nicht auf den Verkehr der S9 (Mannheim – Graben-Neudorf) ausgerichtet. Mit 25 Minuten Wartezeit in Graben-Neudorf von Schwetzingen/Hockenheim zur Weiterfahrt nach Bruchsal ist die Fahrt unattraktiv.

Heute dauert die Fahrt mit dem Zug zwischen Schwetzingen und Bruchsal meist mehr als eine Stunde. Nutzt man den Bus, so ist immer moch mit einer Fahrzeit von knapp einer Stunde zu rechnen. Mit diesem RE beträgt die Fahrzeit nicht einmal eine halbe Stunde.
Dieser RE schließt daher diese Fahrplanlücke nach Bruchsal und kann zusammen mit dem RE aus Germersheim (derzeit aber nur alle 2 Stunden) einen Halbstundentakt zwischen Germersheim und Bruchsal herstellen. Auch wenn nicht alle Halte bedient werden, so ist das eine Verbesserung zu heute.

Bruchsal selbst ist ein wichtiger regionaler Bahnknoten. Dort gibt es optimale Verbindungen zur S3 nach Heidelberg nach Karlsruhe. Aber auch zur RB/Stadtbahn nach Bretten, Menzingen und Odenheim. Ganz nebenbei gibt es auch noch schnelle Anschlüsse zum Fernverkehr.

Die S9 fährt i. d. R. nur stündlich von Graben-Neudorf nach Karlsruhe. Die S9 endet somit stündlich in Graben-Neudorf. Somit wird hier ebenfalls eine Lücke, welche die S9 hinterlässt, nach Karlsruhe zum durchgehenden Halbstundentakt gefüllt. Allerdings mit einem kleinen Umweg über Bruchsal und einmal Umsteigen. Besser als heute ist es allemal.

Insbesondere die Haltestellen der S3 von Heidelberg nach Bruchsal erhalten in Bruchsal einen optimalen Anschluss an den neuen RE Richtung Stuttgart.

Ganz nebenbei gibt es, bei Streckenstörungen, die von Bruchsal in Richtung Heidelberg nicht selten sind, eine Alternativverbindung nach Mannheim mit Umsteigemöglichkeit nach Heidelberg – sozusagen als „Abfallprodukt“.

Bretten selbst ist ebenfalls ein wichtiger Knoten. Zum einen Richtung Karlsruhe aber auch Richtung Heilbronn aber auch Stuttgart.

Heilbronn selbst hat bereits über eine andere Strecke einen guten Anschluss nach Stuttgart. Gleiches gilt für Karlsruhe. Somit sind bei diesem Vorschlag die Dörfer drum herum etwas mehr im Fokus. In Bretten fahren Stadtbahnlinien aus Karlsruhe und Heilbronn. Für diese ist der RE durchaus ein interessanter Umsteigepunkt. Gleiches gilt für die Regionalbahnen aus Bruchsal.

Der ehemalige RE Heidelberg – Stuttgart wurde mittelweile auf die Linie Bruchsal – Mühlacker gekürzt. Die Halte beschränken sich auf Bruchsal, Bretten und Mühlacker. Diese stündliche Linie soll komplett durch den RE ersetzt werden. Somit gibt es auch Einsparpotential!

Der RE aus Ludwigshafen – Graben-Neudorf – Bruchsal soll in Bretten mit dem RE aus Mannheim über Heidelberg und Sinsheim vereint werden.

Fahrzeiten: (nur wichtige Knoten angegeben)

Richtung: Ludwigshafen – Stuttgart 

• Ludwigshafen 10
• Mannheim 17
• MA Arena-Maimarkt 21
• Graben-Neudorf 45
• Bruchsal 52
• Bretten 05
• Stuttgart 38

Richtung: Stuttgart – Ludwigshafen

• Stuttgart 22
• Bretten 55
• Bruchsal 08
• Graben-Neudorf 15
• MA Arena/Maimarkt 43
• Mannheim 47 
• Ludwigshafen 54

 

2. Mannheim – Sinsheim – Bretten

Zwischen Sinsheim und Bretten bzw. Stuttgart gibt es zwar Linienverkehr – dieser ist aber sehr kleinteilig. Von Sinsheim müsste man nach Stuttgart in Eppingen, Bretten und Mühlacker umsteigen. Hinzu kommt, dass es sich teilweise um S-Bahnen handelt, die sehr häufig halten. Mit dieser Linie sollen nun auch wieder Kleinstädte verbunden werden, deren „normale“ Linien einen anderen Fahrweg haben.

Durch die zahlreichen bedienten Knotenbahnhöfe werden nun auch wieder Verbindungen geschaffen, deren Ziele mit 1x Umsteigen zu erreichen sind.

Beginnen wir in Mannheim Hbf:

Heute gibt es bereits den RE 10a / 10b welche stündlich von Mannheim über Heidelberg nach Heilbronn fahren.

Die Linie RE 10a fährt von Mannheim / Heidelberg nördlich über Eberbach nach Heilbronn, die Linie RE 10b südlich über Sinsheim nach Heilbronn. Beide Linien verkehren im 2-Stundentakt. Sinsheim wird dadurch heute nur alle 2 Stunden mit einem RE bedient.

Vor Ort gibt es Bestrebungen den RE 10a/b über Heilbronn hinaus nach Stuttgart zu verlängern. Mit dieser Lösung kann ein ähnliches Ziel erreicht werden, weil sich für den westlichen Abschnitt keine Nachteile ergeben.

Im Osten der Linie 10b würde lediglich Bad Wimpfen und Bad Rappenau keine Direktverbindung nach Stuttgart bekommen. Bei der Linie 10a würde es Mosbach und Eberbach betreffen. Ab Bad Friedrichshall fährt heute die Linie RE 8 stündlich nach Stuttgart.

Langfristig gehe ich davon aus, dass der RE 10a durch einen RE nach Würzburg ersetzt wird. Das ist aber meine persönliche Einschätzung. Somit wäre dies durchaus eine Alternative für den Weg nach Stuttgart.

Der Betreiber ist die SBS aus Stuttgart, welche auch den RE Bruchsal – Mühlacker bedient. Das ist wichtig, weil dieser Zug in Bretten mit der Linie Ludwigshafen – Mannheim – Bruchsal – Bretten vereint bzw. getrennt werden sollen.

Die vorhandene Linie(n) 10a bzw. 10b sollen komplett eingebunden werden, weil zwischen Mannheim und Heidelberg keine Gleiskapazitäten mehr vorhanden sind. An den bestehenden Fahrzeiten ändert sich nichts. Die bisherigen Züge sollen/müssen aber nun immer zwischen Mannheim und Neckargemünd/Sinsheim in Doppeltraktion gefahren werden.

Außerdem sind die heutigen Fahrzeiten recht gut geeignet um die Züge gemeinsam fahren zu lassen. Zwar ist auch denkbar einen neuen RE als eigene Linie von Heidelberg fahren zu lassen, das verursacht aber zusätzliche Kosten und zudem würde für Sinsheim die wichtige stündliche Direktverbindung nach Mannheim wegfallen.

Dieser Teil der Linie soll folgende Halte bedienen: 

• Mannheim Hbf
• Heidelberg Hbf
• Neckargemünd*
• Meckesheim
• Sinsheim Hbf*
• Sinsheim Museum/Arena (Halt wird heute noch mit dem RE bedient)
  
• Steinfurt
• Eppingen
• Sulzfeld
• Oberderdingen-Flehingen Industrie 
• Gölshausen
• Bretten Stadtmitte
• Bretten

*Abwechselnde Teilung bzw. Zusammenführung alle 2 Stunden.

Die Kursiv dargestellten Halte sind keine typischen RE-Halte und daher auch nicht eingezeichnet. Allerdings wäre dieser RE rund 10 Minuten früher in Bretten als die Fahrt über Bruchsal. Somit ist denkbar, noch einige Ortschaften zu bedienen. Ich habe mich hierbei an den Halten des RE45 (Heilbronn – Karlsruhe) orientiert. Dies ist aber kein muss und kann nach Fahrplanlage entschieden werden.

Kurz vor dem RE fährt eine Stadtbahn den gleichen Weg nach Bretten. Der RE kann also hinterherfahren. Es genügt aber trotzdem, dass der RE in Bretten 5 Minuten Puffer hat.

Mannheim und Heidelberg rechtfertigen natürlich einen Halt des RE. Neckargemünd ist heute ein Knotenpunkt und wird hier auch ein wichtiger Umsteigebahnhof. In Neckargemünd wird eine Verknüpfung (von Süden) zur S-Bahn nach Eberbach hergestellt.

Bisher wird der RE 10a von Neckargemünd über Eberbach nach Heilbronn geführt. Zukünftig soll der Zug dort alle 2 Stunden geteilt werden. Ein Teil fährt weiter – wie bisher – über Eberbach nach Heilbronn, der andere Teil fährt über Sinsheim und dann weiter nach Bretten und Stuttgart. Von Gleis 3 / 4 gibt es in Neckargemünd bereits eine Gleisverbindung nach Eberbach aber auch nach Sinsheim.

In der anderen Stunde wird der RE 10b in Sinsheim bzw. in Steinfurt geteilt. Der 1. Teil fährt – wie bisher – weiter nach Heilbronn, der 2. Teil weiter Bretten / Stuttgart.

Ein Nachteil ist, dass der heutige RE nicht in Sinsheim-Steinfurt hält und durch einen weiteren Halt Zeit verloren geht. In Heilbronn hat der RE nur einen Aufenthalt von ca. 15 Minuten. Auch wird der Anschluss in Heilbronn an den MEX nach Tübingen sehr knapp. Daher ist es wichtig, dass der 1. Triebwagen in Steinfurt möglichst schnell nach Heilbronn weiterfährt. Denkbar ist, den Halt Museum/Arena wegfallen zu lassen. Somit entsteht kein Fahrzeitverlust.

Dies betrifft nur den RE 10b alle 2 Stunden über Sinsheim. Bei einer Teilung in Neckargemünd verschiebt sich die Fahrzeit in Richtung Sinsheim nur leicht, weil der 2. Triebwagen warten muss bis der 1. Triebwagen das Gleis verlassen hat.

Für diesen RE hat dies aber keine Auswirkungen, weil bis Bretten rund 10 Minuten Fahrzeitpuffer besteht.

Die Vorteile überwiegen aber deutlich. Die große Kreisstadt Sinsheim wird dann stündlich schnell an Heidelberg und Mannheim angeschlossen. Eine erhebliche Verbesserung zu heute. Die S5 wird auf absehbare Zeit nur bis Heidelberg fahren und somit ist Sinsheim auch stündlich mit einer Direktverbindung an Mannheim angeschlossen. Zudem gibt es stündlich eine Fahrtmöglichkeit in Richtung Bretten, Mühlacker und Stuttgart.

Somit ist auch der schlechtere Anschluss zum MEX nach Tübingen teilweise auch vertretbar. Die Vorteile gelten auch für den Knotenbahnhof Meckesheim, welcher zwischen Sinsheim und Neckargemünd liegt.

Derzeit gibt es ernsthafte Bestrebungen die Krebsbachtalbahn von Meckesheim bzw. von Neckarbischofsheim nach Bad Rappenau zu reaktivieren. Zusätzlich zweigt dort die S51 nach Aglasterhausen ab.

Zwischen Sinsheim und Eppingen wird nun ebenfalls eine Lücke zum Halbstundentakt geschlossen. Auch wenn es kein sauberer Halbstundentakt ist und nicht alle Halte bedient werden.

Eppingen selbst ist ebenfalls ein Knotenbahnhof mit Abzweig nach Heilbronn und Karlsruhe. In Eppingen besteht aber Anschluss zur S4 nach Heilbronn. Mit dieser Umsteigemöglichkeit wird dann erneut eine Fahrplanlücke im Netz geschlossen.

Heilbronn selbst hat einen Anschluss an Stuttgart. Für die Orte an der Strecke Heilbronn – Eppingen dürfte der RE aber schon interessanter sein.

In Bretten besteht insbesondere für den Bereich um Sinsheim eine Umsteigeverbindung Richtung Karlsruhe.

Langfristig kann es auch einen Anschluss zur Zabergäubahn nach Laufen geben. Mittlerweile gibt es wieder Diskussionen die bestehende Bahnlinie zu reaktivieren und dann auch bis Bretten (wie es um das Jahr 1900 geplant war) weiter zu bauen. Allerdings sind die Gespräche (mit Ausnahme der Reaktivierung der Zabergäubahn) nicht sehr weit fortgeschritten.
Der RE wäre hier auf alle Fälle nicht als Nachteil zu sehen.

In Bretten soll dieser RE mit dem RE über Graben-Neudorf / Bruchsal zusammengekoppelt werden. Für die Strecke Sinsheim – Bretten benötigen bestehende Linien rund 40 Minuten. Zwischen Sinsheim und Bretten stehen aber für den RE 50 Minuten zur Verfügung.
Allerdings sind die bestehenden Strecken teilweise eingleisig. Und eine Zeit um die Züge zu koppeln und wieder zu entkoppeln ist auch erforderlich. Zudem muss der Fahrer des REs aus Sinsheim den Führerstand wechseln. Daher sind die Puffer auch zu rechtfertigen. 

Fahrzeiten: (nur wichtige Knoten angegeben)

Richtung Mannheim – Stuttgart

• Mannheim 35
• Neckargemünd 59
• Sinsheim 20*
• Eppingen 38
• Bretten 05*
• Stuttgart 38

*je 5 Minuten Kopplungszeit eingerechnet!

Richtung Stuttgart – Mannheim

• Stuttgart 22
• Bretten 55*
• Eppingen 22
• Sinsheim 43*
• Neckargemünd 57
• Mannheim 23

*je 5 Minuten Kopplungszeit eingerechnet

Anmerkung: Betrachtet man die Fahrzeit von Mannheim nach Stuttgart über diese Strecke, so ist die Fahrzeit nicht besonders attraktiv. Allerdings gibt es von Mannheim aus die Linie über Schwetzingen. Diese benötigt fast eine halbe Stunde weniger Fahrzeit! Von Mannheim ist die Verbindung vor allem bis Sinsheim oder Eppingen interessant. Mit nennenswerten Fahrgästen nach Stuttgart ist von Mannheim daher (über diesen Weg) nicht zu rechnen.

Schon von Heidelberg wird die Strecke interessanter – vor allem weil es eine Direktverbindung ist! Allerdings ist das Ziel weniger Heidelberg – Stuttgart, sondern die Regionen miteinander zu Verbinden und Lücken in bestehenden Takten zu füllen. Und dann werden die Fahrzeiten, gerade im Kraichtal wieder deutlich attraktiver.

Es ist nicht besonders sinnvoll von Sinsheim mit dem RE nach Mannheim zu fahren und von dort aus mit dem ICE nach Stuttgart. Auch wenn das zeitlich aktuell die schnellste Lösung ist, so ist der Umweg sehr groß. Hier macht der Fernverkehr nun wirklich keinen Sinn.

3. Bretten – Stuttgart

Das Zusammenführen in Bretten hat vor allem ein Grund – die Gleiskapazitäten im Raum Stuttgart sind knapp. Mit einem Zug gibt es verhältnismäßig viele Ziele aus dem Stuttgarter in den Raum Nordbaden. Zudem kann natürlich auch Lokpersonal eingespart werden, was die Effizienz erhöht.

Dieser Teil soll folgende Halte bedienen:

• Bretten
• Mühlacker
• Vaihingen
• Stuttgart Hbf
• Ggf. Esslingen*

*Aufgrund der fehlenden Wartegleise und dem relativ langen Aufenthalt in Stuttgart ist evtl. eine Weiterfahrt nach Esslingen sinnvoll. Aus Fahrgastsicht ist eine Weiterfahrt nicht zwingend erforderlich.

Auf diesem Abschnitt liegt noch Mühlacker und eine Umsteigeverbindung nach Pforzheim sowie in Regionalzügen nach Stuttgart und div. Busverbindungen, sowie Vaihingen. Gleiches gilt in Richtung Bietigheim-Bissingen und Ludwigsburg.

Große Verbindungslücken Richtung Stuttgart werden in diesem Bereich allerdings nicht mehr geschlossen. Der Großraum Stuttgart ist bereits heute in vielen Bereichen gut angeschlossen.

Lediglich Richtung Mannheim, hier auf die einzelnen Regionen bezogen, ist das heutige Angebot mit Direktzügen nicht gegeben.

Denkbar ist, den Zug auch in Stuttgart Zuffenhausen halten zu lassen. Von dortaus gibt es ebenfalls zahlreiche Umsteigemöglichkeiten. Aktuell wurde dieser Halt jedoch nicht berücksichtigt.

Fahrzeiten:

Richtung Ludwigshafen / Mannheim – Stuttgart

• Bretten 05
• Mühlacker 16
• Vaihingen 23
• Stuttgart 38

Richtung Stuttgart – Ludwigshafen / Mannheim

• Stuttgart 22
• Vaihingen 37
• Mühlacker 44
• Bretten 55

Auf dem Abschnitt Bretten / Mühlacker müsste eine Überholung des MEX stattfinden. Ggf. ist eine Verlegung des MEX um ein paar Minuten erforderlich. Denkbar ist auch, diesen in die Fahrplantrasse der heutigen RE17b zu verlegen. Dies dürfte augenscheinlich die einfachste Variante darstellen.

Allgemeines:

Die guten Umsteigemöglichkeiten passen i. d. R. in beide Richtungen.

Zusätzliche Zugleistungen:

Betrachtet man die bisherigen Linien, so sind folgende Zugleistungen zusätzlich zu bestellen:

• Sinsheim – Bretten (alle 2 Stunden)
• Neckargemünd – Bretten (alle 2 Stunden)
• Ludwigshafen – Bruchsal (stündlich)
• Mühlacker – Stuttgart (stündlich)

Schwierige Punkte:

Bahnhof Neckargemünd

Zwischen Mannheim und Heidelberg können 3 Triebwagen fahren. Der Bahnsteig in Neckargemünd ist vermutlich nur für 2 Triebwagen ausgebaut, ähnlich dürfte es auch Richtung Sinsheim aussehen. Somit könnten keine 2 Triebwagen Richtung Heilbronn weiterfahren. Es ist aber auch fraglich, ob dies immer erforderlich ist.

Bahnhof Bretten

Da der südliche Teil der Linie (über Bruchsal) vermutlich stärker ausgelastet ist, sind dort vermutlich zeitweise 2 Fahrzeuge erforderlich. Dies könnte in Bretten aktuell schwierig werden, weil dann 3 Fahrzeuge an einem Bahnsteig stehen.

Strecke Meckesheim – Sinsheim – Eppingen – Bretten

Weite Teile der Strecke sind eingleisig und gut ausgelastet. Bis Sinsheim wäre die Fahrt kein Problem. Auf dem Abschnitt Steinsfurt – Eppingen wird vermutlich in Ittlingen wieder eine Kreuzungsmöglichkeit erforderlich sein. Durch eine Verlegung der S5 (eine halbe Stunde später) ist es aber evtl. möglich, weitere Kapazitäten auf der Strecke zu schaffen, die für einen Betriebsstart ausreichend sind.

Dies kann auch im weiteren Verlauf der Strecke bis Bretten erforderlich sein. Im Bereich der Kraichgaubahn (Eppingen – Bretten) wurde bereits eine Machbarkeitsstudie zum Ausbau (2. Gleis) beauftragt – allerdings für eine Erweiterung der Stadtbahn.

Evtl. genügen diese Kapazitäten aber auch schon. Hier die Infos: https://www.landkreis-karlsruhe.de/PDF/12112020_TOP_004_Anlage_1.PDF?ObjSvrID=3051&ObjID=2151&ObjLa=1&Ext=PDF&WTR=1&_ts=1604653388

Bahnhof Waghäusel:

Die Strecke Mannheim – Graben-Neudorf wird werktags in Hauptverkehrszeiten mit dem RE9 bedient. Hier ist auch noch ein Halt in Waghäusel vorgesehen. Dieser Halt ist in diesem Vorschlag nicht eingeplant. Grund ist, dass die S9 zur gleichen Zeit in Graben-Neudorf ist, wie der vorgeschlagene RE.

Da der RE dann den gleichen Fahrweg nutzt wie die S9, gibt es 3 naheliegende Lösungsmöglichkeiten:

Variante A:
Der RE fährt über die Schnellbahntrasse und hat einen Aufenthalt von ein paar Minuten in Graben-Neudorf. Dadurch ist evtl. ein Umsteigen zum RE4 nach Karlsruhe möglich.

Variante B:
Die S9 endet nicht in Graben-Neudorf, sondern wie bisher in Waghäusel. Der RE nutzt diese Lücke und bietet für die Fahrgäste der S9 in Waghäusel eine Umsteigemöglichkeit zum RE. Lediglich der Ort Wiesental (zwischen Graben-Neudorf und Waghäusel) könnte nicht bedient werden. Betrachtet man das Fahrgastaufkommen, so wäre diese Lösung auch vertretbar. Aus Waghäusel (aber auch aus Wiesental) selbst gibt es so gut wie kein Verkehrsbedürfnis nach Graben-Neudorf selbst. Man kann also davon ausgehen, dass ein RE-Halt für Fahrgäste aus Waghäusel ein erheblicher Vorteil wäre.

Variante C:
Die S9 fährt früher im Hauptbahnhof Mannheim ab.

Derzeitige Lösung:
Aktuell wurde die Variante A umgesetzt. Zwar rechtfertigt die Fahrgastfrequenz des Bahnhofs „Waghäusel“ auch einen Halt. Allerdings ist eine Verschiebung von S-Bahnen auf dieser Strecke, aufgrund des starken Güterverkehrs, nicht so leicht.

Auch der Anschluss zum RE4 nach Karlsruhe ist nicht uninteressant. Im besten Fall kann die S9 trotzdem um 2-3 Minuten früher in Graben-Neudorf sein, so dass der RE nach Stuttgart noch erreicht wird.

Variante B ist aber durchaus intersannt!

Weitere Vorschläge:

Es gibt bereits ähnliche Vorschläge zu dieser Linie.

Links: https://linieplus.de/proposal/ire-ulm-mannheim/ sowie https://linieplus.de/proposal/ire-mannheim-heidelberg-bruchsal-stuttgart/

Diese führen alle über Heidelberg. (Ein User hat allerdings den Weg über Graben-Neudorf ergänzt.) Auf absehbare Zeit ist diese Linie nicht umsetzbar, weil zwischen Heidelberg und Mannheim keine Kapazitäten mehr auf der Strecke bestehen.

Zudem wurde die „Teillinie“ RE 17b Heidelberg – Bruchsal (und weiter nach Stuttgart) wegen schwachem Fahrgastaufkommen gerade erst eingestellt. Der Ordnung halber muss man sagen, dass die Fahrzeiten in Bruchsal damals so schlecht gewesen sind, dass es vor allem Richtung Karlsruhe keinen Anschluss mehr gab. In die Gegenrichtung war es ähnlich.

Seit dem Fahrplanwechsel gibt es nun stündlich den RE73 von Heidelberg über Bruchsal nach Karlsruhe. Sobald die Strecke Mannheim – Heidelberg wieder etwas mehr Kapazitäten hat, ist die Verlängerung nach Mannheim Hbf vorgesehen. Hier ist auch ein Ausbau bis 2030 vorgesehen. Allerdings sind die zusätzlichen Kapazitäten hier überschaubar.

Auf der Linie Karlsruhe – Bruchsal – Heidelberg – Mannheim fahren dann im Nahverkehr mindestens 3 Züge pro Richtung. Zusätzlich gibt es noch Verstärkerzüge und zwischen dem am stärksten belasteten Streckenabschnitt von Wiesloch- Walldorf und Heidelberg noch die Regionalbahn nach Frankfurt.

Auf dem Abschnitt Mannheim – Heidelberg soll die S5/S51 und eben der RE73 verlängert werden. Selbst dann ist fraglich, ob das Land noch einen weiteren RE auf dieser Strecke ins „Rennen“ schickt.

Daher halte ich eine Verlängerung über Heidelberg auf absehbare Zeit über diesen Weg nicht für sinnvoll. Auch ist bei den anderen Vorschlägen der Schwerpunkt „schnell“ mit dem Nahverkehr nach Stuttgart bzw. nach Ulm zu kommen.

Der Regionalverkehr, für welchen das Land BW zuständig ist, spielt hier teilweise eine untergeordnete Rolle. So werden wichtige Kleinstädte wie Wiesloch-Walldorf (hier halten heute sogar regelmäßig Fernverkehrszüge IC und sogar ICEs) nicht bedient, andere Knoten wie Bretten werden nur alle 2 Stunden bedient. Netzlücken werden nicht oder nur am Rande betrachtet.

Anders sieht es bei dieser Linienführung aus. Die Vernetzung spielt hier eine große Rolle um so auch alternativen herzustellen. Mannheim, Heidelberg und Stuttgart sind zwar Endpunkte, weniger aber als Konkurrenz zum Fernverkehr als vielmehr Endpunkte für die Kleinstädte an der Linie.

Die Fahrzeiten sind so gewählt, dass in vielen Fällen die Umsteigezeit an den Knotenbahnhöfen in andere Richtungen zwischen 5 und 15 Minuten beträgt.

Verlängerung nach Ulm

Bei den Vorschlägen wurde vorgeschlagen, dass der RE weiter nach Ulm führt. Dies ist auch bei diesem Vorschlag grundsätzlich möglich. Aktuell kommt bei diesem Vorschlag der Zug in Stuttgart zur Minute 38 an. Der RE5 (Stuttgart – Ulm) fährt zur Minute 37 in Stuttgart ab.

Umgekehrt ist es so, dass der RE5 in Stuttgart zur Minute 23 ankommt. Bei diesem Vorschlag fährt der Zug zur Minute 22 ab in Richtung Mannheim und Sinsheim.

Somit ist denkbar, dass durch leichte Anpassungen um in Stuttgart einen Aufenthalt von ca. 5 Minuten zu haben, beide Linien verknüpft werden. Das halte ich grundsätzlich auch für möglich und auch für sinnvoll. Allerdings nicht als Konkurrenz zum Fernverkehr!

Die gemachten Vorschläge möchte ich daher nicht grundsätzlich für schlecht erachten, sondern einfach nur einen ganz anderen Schwerpunkt setzen.

Umsetzung:

Die Linie über Bruchsal / Graben-Neudorf könnte zeitnah aufgenommen werden.

Lediglich der Weg über Sinsheim / Eppingen / Bretten müsste vermutlich mit 1-2 Ausweichstellen ausgestattet werden. Alternativ ist es evtl. auch möglich, heutige Züge leicht anzupassen. Dies kann ich aber nicht abschließen bewerten.

Die gesamte Auslastung beider Züge dürfte (insbesondere auch mit der Linie über Sinsheim) deutlich höher sein, weil hier zwei Linienführungen betrachtet wurden. Dies hat den Vorteil, dass im Stuttgart Hbf Gleiskapazitäten eingespart werden.

Der Betreiber der Linie 10a/b und 17b ist die SBS GmbH aus Stuttgart. Die Linie 17b ist bei Vertragsbeginn von Heidelberg aus nach Stuttgart gefahren. Somit dürften in dem Verkehrsvertrag durchaus noch Reserven für eine Verlängerung vorhanden sein. Für eine zeitnahe Umsetzung sind zumindest dies optimale Bedingungen.

Auch die Fahrzeuge sind noch relativ „jung“ und erst um 2019 in Betrieb genommen worden. Meist bieten die Verträge mit den Herstellern die Möglichkeit, nachträglich noch weitere Fahrzeuge zu einem im Vorfeld vereinbarten Preis zu beschaffen.

Anmerkung zur Firma SBS GmbH

Die Firma Abellio (ursprüngliche Betreiberin des Netzes) musste aufgrund von Verlusten den Geschäftsbetrieb einstellen. Das die Linien bis zur Neuauschreibung weiter betrieben werden, hat die Firma SWEG den Betrieb mit der Tochter SBS GmbH übernommen.

Ursprünglich wollte sich die SWEG hierauf bewerben. Aufgrund von dauerhaften Streiks der Gewerkschaft GDL, hat die SWEG beschlossen, die Firma SBS nicht dauerhaft zu übernehmen und sich demzufolge auch nicht mehr um das Netz zu bewerben. Die SWEG selbst möchte weiterhin nur eine Gewerkschaft im Konzern haben. Und große Teile der Arbeitnehmerschaft der SWEG scheinen sich am Streik nicht zu beteiligen.

Lediglich bei der kleinen Tochter SBS ist die Streikbereitschaft deutlich größer. Die Streiks sind seit Sommer regelmäßig. Aktuell werden diese Streiks teils nur 1-2 Stunden vor beginn angekündigt. Der Fahrgastverlust auf diesen Strecken dürfte enorm sein.

Beim Land dürfte dieser Vorschlag aktuell daher leider keine hohe Priorität genießen, weil es zunächst darum geht, den Betrieb bis zum Übergang zu sichern und anschließend wieder Ruhe in die Unternehmen zu bekommen. Ein Ende der Streiks ist derzeit leider absehbar und könnte im schlimmsten Fall bis zum Ende der Ausschreibung dauern.

Zusammengefasst:

Mit diesen 2 Linien wird die Rhein-Neckar-Region gut mit dem Ballungsraum Stuttgart verknüpft. Während Mannheim, Heidelberg und Stuttgart auch gute Fernverkehrsverbindungen haben, sind heute andere Kleinstädte wie Schwetzingen, Hockenheim, Sinsheim oder auch Bretten weniger gut an schnelle RE-Verbindungen angeschlossen. Für alle Haltestellen gibt es erhebliche Verbesserungen im Vergleich zum heutigen Netz.

Egal ob eine Direktverbindung von Hockenheim über den Bahnhof Arena/Maimarkt nach Ludwigshafen, ob von Schwetzingen nach Bruchsal oder Bretten genauso aber von Sinsheim stündlich schnell nach Mannheim bzw. 2x stündlich nach Eppingen und einmal weiter nach Bretten und Stuttgart.

Dieser RE schließt viele Fahrplanlücken im heutigen Netz und bietet trotzdem dem Kunde mit schwachem Geldbeutel eine Fahrt zwischen den beiden Ballungsraumzentren mit dem Nahverkehrsticket an.

Es ist aber auch kein Angebot welches dem Fernverkehr schadet, weil die Fahrt von Mannheim oder Heidelberg nach Stuttgart über die Fernverkehrszüge deutlich häufiger und vor allen schneller ist!

Durch die Integration bestehender Linien, können einige Zugkilometer eingespart werden und deutlich mehr Anschlüsse geschaffen werden. Ziel ist vor allem die Vernetzung der Knotenbahnhöfe.

Selbst von Mannheim ist die Fahrzeit nach Stuttgart (mit dem Nahverkehrszug) noch erträglich. Für die vielen Kleinstädte auf der Strecke wird aber hier eine echte Alternative zum Auto geschaffen, weil einmal das Umsteigen in Richtung Mannheim, Heidelberg und Stuttgart wegfällt, aber auch die Fahrzeit ist dann durch die Direktverbindung deutlich attraktiver.

Eine Verbindung die es heute für viele Kleinstädte in diesem Bereich nicht einmal mehr ansatzweise gibt.