Beschreibung des Vorschlags
Die Linksniederrheinische Strecke und die Müngstener Strecke haben vieles gemeinsam:
1. Beide sind nicht elektrifiziert
2. Beide werden mit Fahrzeugen des Typs LINT 41 bedient. Auf der Müngstener Strecke 1-2 teilig, auf der Linksniederrheinische Strecke 1-3 teilig.
3. Die Linksniederrheinische Strecke hat eine Durchbindung nach Düsseldorf, die Städte entlang der Müngstener Strecke (Remscheid und Solingen) fordern diese Direktverbindung. Ab 2028 wird die S7 nach Düsseldorf verlängert, möglicherweise ab Ende 2021 wird es einen RE Remscheid-Düsseldorf geben.
4. Ähnliche Takte: T30 (Linksniederrheinische), bzw. T20 (Müngstener)
Hiermit schlage ich folgendes vor:
1. Durchbindung der beiden Strecken
2. Umstellung beider Strecken auf Akkubetrieb
3. T30 mit einer S-Bahn und T60 (oder T30) mit einem RE
4. Zweigleisiger Ausbau der Linksniederrheinische Strecke zwischen Kleve und Geldern
Vorteile:
1. Solingen und Remscheid bekommen eine Direktverbindung nach Düsseldorf.
2. Trotz der Direktverbindung von Düsseldorf nach Remscheid wird der Düsseldorfer Hbf nicht belastet, sondern entlastet.
3. Direktverbindung Kleve- Krefeld- Düsseldorf-Solingen- Remscheid- Wuppertal (ist zwar nicht allzu wichtig, aber möglicherweise freut das den ein oder anderen).
4. Beschleunigung/ Einführung von REs auf der Strecke.
Nachteile:
1. Eine längere Linie birgt ein höheres Verspätungsrisiko.
2. Kosten durch eine Verbindungskurve in D Flingern, eine Verbindungskurve in Hilden und eine Weichenverbindung zwischen Eller und Hilden. Man könnte die Weichenverbindung zwischen Eller und Hilden auch doppelt bauen, damit die Züge entweder in Eller oder in Hilden die Strecke wechseln. Mit einer doppelten Verbindung hat man eine höhere Betriebsstabilität, da man entweder vor oder nach der S1 rüber wechseln kann.
Außerdem muss in Hilden ein zusätzlicher Außenbahnsteig gebaut werden.
Dieser Vorschlag ist praktisch eine Verlängerung des RE10 nach Wuppertal.
Der Vorschlag ist nun fertig und darf gerne kommentiert werden.
Das ist ansich ein guter Vorschlag und die Nachfrage ist absolut vorhanden. Insbesondere da Düsseldorf ein wichtiges Oberzentrum ist und sich besser eignet zum Umsteige als Neuss. Aber vier Punkte gehen mir persönlich noch auf den Zahnfleisch und die möchte ich auch ansprechen
-Wegfall des Haltes ,,Krefeld-Oppum“
Du kannst nicht Oppum wegfallen lassen, dafür ist die Nachfrage zu stark, zudem ist Oppum-knotenpunkt neben HBF. Da hängt nicht nur Krefeld-Oppum dran,sondern auch noch Oppum-Süd,Meerbusch Bössinghoven und Königshof brauchen diesen Bahnhof. Dieser Bahnhof ist ja nicht ohne Grund, ein Regionalbahnhof. Zudem ist er eine Art von Sicherungspunkt geworden, da die Hauptachsen von Krefeld in Oppum zusammenlaufen.
-Probleme in Krefeld Hauptbahnhof
Du kannst am Krefelder Hauptbahnhof keinen T30 mit einem RE hinbekommen, das liegt vorallem daran, das die Strecken sich in Hauptbahnhof kreuzen. Zum Beispiel der RE42 von Gleis 1 muss die Strecke des RE10s Kreuzen. Ich frage mich wie das mit der geplannten RB41 gehen soll. Zudem wo soll der RE, die S-bahn überholen
-Engpass in Meerbusch und Neuss
Zwischen Oppum und Neuss ist die Strecke nicht gerade klein. Ich glaube das kann auch zum Problem werden, schließlich liegen zwischen Neuss Abzweig Weisenberg und Oppum 13 km und die Strecke ist nur zweigleisig und nicht drei oder viergleisig. Sichwort Abzweig Weisenberg. Der Abzweig ist nur eingleisig, und drei Züge auf einem einen eingleisigen Stück ist schon kritisch.
-Strecke ab Krefeld
Die Strecke ab Geldern ist eingleisig und ist sehr marode. 4 Züge/h dort unterzubringen ist jetzt schon ein Problem, wie soll das mit 6 Zügen klappen. Der Ausbau auf zwei Gleise ist umstritten und wird wohl noch Jahrzehnte dauern.
Du kannst nicht Oppum wegfallen lassen
Wieso nicht? Der RE42 macht das doch auch. Durch die parallele S-Bahn würde sich die Anbindung Oppums im Vergleich zum Status Quo nicht verschlechtern.
Zum Beispiel der RE42 von Gleis 1 muss die Strecke des RE10s Kreuzen.
Der Sicherheitsabstand beträgt doch nur ~3 Minuten. Bei der Fahrplangestaltung kann man ja 5 Minuten Puffer einplanen, dann müsste das klappen. Im Zweifel wartet eben einer der beiden Züge wenige Minuten.
Zudem wo soll der RE die S-bahn überholen?
Ich dachte da an die Strecke zwischen Düsseldorf-Flingern und Neuss-Am Kaiser. In dem Abschnitt befährt der RE die Fernbahn mit nur zwei Zwischenhalten, die S-Bahn fährt über die S-Bahngleise und hat 8 Zwischenhalte. Diese Zeitersparnis sollte ausreichen.
Ich glaube das kann auch zum Problem werden, schließlich liegen zwischen Neuss Abzweig Weisenberg und Oppum 13 km und die Strecke ist nur zweigleisig
Daher hat die S-Bahn auf diesem Abschnitt auch nur einen einzigen Zwischenhalt: Meerbusch-Osterath. Der RE fährt komplett durch.
Der Abzweig ist nur eingleisig, und drei Züge auf einem einen eingleisigen Stück ist schon kritisch.
Da der RE ja die S-Bahn zwischen Düsseldorf und Neuss überholen soll, sind die beiden Züge auf diesem eingleisigen Stück dicht hintereinander. Folglich hat man bei einem T30 der S-Bahn und einem T30 des REs lediglich zwei „Doppelzüge“ pro Stunde und Richtung.
Der Ausbau auf zwei Gleise ist umstritten und wird wohl noch Jahrzehnte dauern.
Dieser Ausbau ist allerdings Voraussetzung für dieses Konzept. Dass dieses Konzept nicht kurzfristig umsetzbar ist, liegt ja nicht nur an der Eingleisigkeit Geldern-Kleve, sondern auch an den anderen nötigen Bauwerken.
Falls die anderen Bauwerke jedoch schneller fertiggestellt werden, als die Zweigleisigkeit, kann man die S-Bahn übergangsweise auch nur bis Geldern fahren lassen.
Ich überlege ja, ob es nicht statt einer Durchbindung von RE und S-Bahn sinnvoller wäre, eine der beiden Linien aus dem Bergischen nicht nach Düsseldorf, sondern nach Köln zu führen. So enden ja z.B. in Köln-Deutz die Züge von der Eifelbahn. Wenn man nicht gerade die Langläufer aus Trier nimmt, wird die Linie auch nicht zu lang. Schwierig könnte eventuell die Zusatzbelastung auf dem Abschnitt Köln-Deutz – Solingen Hbf werden, aber es wäre für Solingen und Remscheid auf jeden Fall vorteilhaft.
So enden ja z.B. in Köln-Deutz die Züge von der Eifelbahn. Wenn man nicht gerade die Langläufer aus Trier nimmt, wird die Linie auch nicht zu lang.
Blöderweise ist die Durchbindung der Eifelstrecke mit der Oberbergischen Strecke schon beschlossen: Die RB24 soll zusammen mit der RB25 durch die S15 ersetzt werden.
Es bleiben also nur noch der RE12 und der RE22, beide beginnen leider in Trier.
Schwierig könnte eventuell die Zusatzbelastung auf dem Abschnitt Köln-Deutz – Solingen Hbf
Ja, das ist ein Problem, insbesondere da die Züge in Richtung Köln in Solingen das Gegengleis kreuzen müssen.
Man könnte in Solingen aber einen Übereck-Anschluss zwischen diesem RE und dem RE7 herstellen. Das wäre nur wenig langsamer als eine Direktverbindung, da ja in Solingen Kopfmachen angesagt wäre.
Ich könnte mir mal folgendes Linien Konzept von Intertrain halt gut vorstellen. Das einzige Problem könnte dann nämlich nur sein, wegen des Knotens in köln und ob de Kölner Hauptbahnhof, das überhaupt noch schafft:
RB41:
Geldern-Kerken-Kempen-Krefeld-Neuss-Dormagen-Köln
RE ,,von Baum“:
Remscheid-Solingen-Opladen-Köln- Köln Süd oder einen anderen Endpunkt. wo man die Züge unterstellen kann
(Kopfmachen wäre dann erforderlich in Solingen)
RB48 wird bis Hagen verlängert und übernimmt diesen Teil des RE7 soweit möglich. Dann würde man auch den Geister RE7, endgültig aus dem Verkehr ziehen, das Ding ist seit 20 Jahren zu spät und bald noch vor dem RE1(!),wenn es soweiter geht mit durchschnittlich 4 minuten pro Fahrt Verspätung und diese ist in den vergangen Jahren nicht weniger geworden.