Derzeit gibt es zwischen den Städten Karlsruhe und Saarbrücken keine umsteigefreie Direktverbindung. Hinzu kommt, dass die Städte Zweibrücken und Pirmasens auch keine vernünftige Anbindung an größere Städte (mit Fernverkehr) haben. Für beide Städte gibt es zwar eine Anbindung an Kaiserslautern, wo es auch nur einen überschaubaren Fernverkehr gibt, aber hier nur mit der Regionalbahn. Insbesondere von Zweibrücken dauert die Fahrt schon sehr lange. Immerhin ist hier in absehbarer Zeit wieder eine Anbindung an Homburg bzw. Kaiserslautern mit der S-Bahn angedacht.

Der Regionalexpress soll alle 2 Stunden von Karlsruhe über Graben-Neudorf – Germersheim – Landau – Pirmasens –Zweibrücken nach Saarbrücken fahren.

Der Vorschlag ist nicht ganz neu. Dieser wurde bereits hier schon einmal erwähnt https://extern.linieplus.de/proposal/reaktivierung-landau-germersheim/. Allerdings ist hier der Fokus ganz klar auf der Strecke Landau – Germersheim. Hier möchte ich einen Fokus auf die gesamte Strecke legen. In Teilen hatte ich das bereits in einem Kommentar vermerkt. Der hier angegebene Streckenabschnitt ist zwar sehr wichtig, aber eben auch nur ein kleiner Teil der Gesamtstrecke.

Es gibt bereits Überlegungen einen Regionalexpress auf der Strecke fahren zu lassen. Allerdings würde dieser anstatt über Germersheim über Winden und Wörth nach Karlsruhe geführt. Zwar ist diese Streckenführung ca. 7-8 Minuten schneller, sie hat aber auch erhebliche Nachteile. Bei der Führung über Wörth nach Karlsruhe muss zwar in Landau der Führerstand gewechselt werden, allerdings werden die Umsteigebahnhöfe Winden und Wörth direkt angefahren. Für die Fahrt nach Bad Bergzabern, Wörth oder Lauterburg entfällt somit ein Umsteigevorgang.

Der Bereich Germersheim wird komplett außen vorgelassen. Von Landau gibt es bereits den RE 6 von (Kaiserslautern -) Neustadt – Landau – Wörth – Karlsruhe der gerade auch den südlichen Teil hervorragend abdeckt. Die Führung des RE Karlsruhe – Saarbrücken würde also für die Strecke (Landau – Karlsruhe) keine wesentliche Verbesserung mehr bringen. Lediglich das Koppeln mit dem RE6 würde einen Fahrer einsparen.

Für die Ziele Weißenburg (F) und Wörth ist mit der Führung über Germersheim ein Umsteigen in Landau erforderlich. Für Weißenburg wäre ein Umsteigen so oder so erforderlich. Zwar nicht unbedingt in Landau aber spätestens in Winden.

Die Führung des RE über Germersheim bringt aber erheblich mehr Vorteile. Zunächst ist die Fahrt von Germersheim z. B. nach Pirmasens heute eine halbe Weltreise. Entweder man fährt mit dem Bus nach Landau und steigt dann in die Regionalbahn nach Pirmasens oder man fährt mit dem Zug über Neustadt oder Wörth und dann nach Landau und weiter nach Pirmasens. Die Fahrzeit beträgt meist zwischen 2,5 – 3 Stunden. Attraktiv ist das nicht!

Mit dem RE beträgt die Fahrzeit von Germersheim nach Pirmasens in etwa eine Stunde – um hier nur einmal ein Beispiel aufzuzeigen. Bei der Fahrt über Germersheim entstehen erheblich mehr Reiseziele, die mit einmal Umsteigen erreicht werden. Sinnvoll ist es die Linie in die heutige Lücke des RE 4 zwischen Germersheim und Karlsruhe zu legen.

Wichtigste Umsteigemöglichkeit ist in Germersheim sicherlich der RE4 in Richtung Mainz. Mit einer Umsteigezeit von ca. 15 Minuten ist dies zwar nicht optimal, aber noch im Rahmen des vertretbaren. Somit entsteht aus der Südwestpfalz eine sehr gute Verbindung in die Landeshauptstadt und natürlich zurück. Gerade für die Städte Landau, insbesondere aber auch für Annweiler, Pirmasens und Zweibrücken dauert die Fahrt (heute) an den Rhein mit der Regionalbahn deutlich zu lange. Auch das viele Umsteigen sorgt nicht gerade für die Gewinnung von neuen Fahrgästen. Je nach Uhrzeit dauert die Fahrt von Zweibrücken Hbf nach Mainz Hbf über 3,5 Stunden. Für die Stadt Pirmasens Hbf sieht es mit rund 2,5 Stunden noch recht „gut“ aus. Mindestens 2x Umsteigen ist aber erforderlich.

Richtung Ludwigshafen Hbf oder Worms Hbf sind die Fahrzeiten aber kaum geringer. Lediglich von Zweibrücken Hbf nach Ludwigshafen Hbf ist die Fahrzeit mit ca. 2,5 Stunden etwas geringer als nach Mainz. Aber auch für Germersheim entsteht damit eine stündliche Linie nach Karlsruhe Hbf. Mit der Stadtbahn gibt es keine Direktverbindung zum Hauptbahnhof, außerdem ist diese aufgrund der vielen Haltestellen nicht gerade attraktiv – auch wenn in ein paar Jahren werktags die S3 nach Karlsruhe Hbf (von Germersheim über Wörth) verlängert wird.

Der RE4 ist bereits in den „Umsteigeknoten“ Karlsruhe Hbf eingebunden. D. h. relativ kurze Umsteigezeiten in fast alle Richtungen. Für den Bahnhof Germersheim bringt dies viele Vorteile. Aber auch das Kreuz Graben-Neudorf ist als Umsteigeknoten interessant. So gibt es von dort Umsteigemöglichkeiten nach Bruchsal, Schwetzingen/Hockenheim und Mannheim.
Hierzu gibt es hier auch ein paar Überlegungen: https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-heidelberg-schwetzingen-hockenheim-graben-neudorf-bruchsal/

In Bruchsal gibt es wiederum Umsteigemöglichkeiten zum RE 17B in Richtung Stuttgart über Bretten. Hierzu muss man wissen, dass es vor Jahrzehnten genau so eine durchgängige Linie auf der Strecke gab. Allerdings sollte die Anzahl der Fahrgäste hier eine Rolle spielen – weniger „Romantik“.

Für die Stadt Philippsburg gäbe es dann ebenfalls stündlich eine umsteigefreie zum Karlsruher Hauptbahnhof.

Der größte Pluspunkt dürfte aber sein, wenn die Strecke Landau – Germersheim mit der S-Bahn verknüpft wird. Hierfür müsste die Strecke elektrifiziert werden. Dies ist aber auch ein wesentlicher Bestandteil des Vorschlags. Dies hätte den Vorteil, dass die gesamte Strecke mit Akkutriebwagen befahren werden können.
Wichtig zu wissen, dass in den kommenden Jahren in der Südpfalz Akkutriebwagen auf den allermeisten Strecken eingeführt werden. Auch die Linie RE 6 wird auf Akkutriebwagen umgestellt.

Es bietet sich daher an, einen gemeinsamen Anbieter und gemeinsame Fahrzeuge zu nutzen. Alles andere würde vermutlich die Kosten erheblich in die Höhe treiben. Zwischen Germersheim und Karlsruhe ist die Strecke bereits durchgehend mit einem Fahrdraht bespannt. Der Bahnhof Landau wird ebenfalls elektrifiziert – aktuell aber noch als Ladeinsel geplant. Wird die Strecke Landau – Germersheim reaktiviert und elektrifiziert, entsteht eine durchgehende Verbindung von Landau – Karlsruhe mit einer Oberleitung.

Übrigens: Für die Reaktivierung der Strecke Landau – Germersheim wird derzeit nur eine elektrifizierte Strecke geplant. Daher bietet sich die Linienführung auch erst an.

Für die Fahrt im Südpfalz-Netz wird im Bereich Pirmasens eine Landeinsel für die Triebwagen installiert. Für die Reaktivierung der Strecke Zweibrücken – Homburg (vermutlich 2024/2025) wird auch hier für S-Bahn eine Oberleitung installiert. Zwischen Zweibrücken und Einöd kann also der Akkutriebwagen die dann vorhanden Oberleitungen der S-Bahn mitnutzen.

Ab Rohrbach bis Saarbrücken Hbf besteht bereits eine Oberleitung. Somit sind die Oberleitungslücken nur etwas mehr als 80km. Durch die Ladeinseln bei Pirmasens bzw. Zweibrücken entsteht aber immer wieder eine kurze Lademöglichkeit, so dass die Strecke mit den Akkutriebwagen befahrbar ist.

Anders sieht es bei der Strecke über Wörth aus. Die Fahrt – ohne Oberleitung – von Wörth nach Rohrbach ist zu lange. Die bestehenden Ladeinseln und die kurze Lademöglichkeit reichen für die (lange) Strecke nicht aus. Außerdem dürfte auch die Strecke Wörth – Karlsruhe und zurück mit ca. 45 Minuten Ladezeit zu kurz sein.

Anders sieht es bei der Strecke über Germersheim aus. Für die Fahrt von Landau über Germersheim nach Karlsruhe (hin und zurück) entsteht eine Ladezeit von gut 90 Minuten. Die Reaktivierung der Strecke Landau – Germersheim hätte also einen doppelten Nutzen.

Diese Streckenführung wird die Machbarkeitsstudie sicherlich positiv beeinflussen. Insbesondere auch deshalb, weil hier nicht nur Fahrgäste der Strecke Landau – Germersheim gesehen werden, sondern auch die Fahrgäste, die die Strecke auch von der Südwestpfalz bzw. aus Richtung Karlsruhe nutzen.

Bei der Reaktivierung der Strecke Homburg – Zweibrücken sind die weiterfahrenden Fahrgäste (auf der Strecke Homburg – Kaiserslautern) die „tragende“ Kraft für das Vorhaben gewesen. U.a. aus diesem Grund konnte die Machbarkeitsstudie ein positives Ergebnis ausweisen. Aktuell wird der Strecke zwar mit 2.500 Fahrgästen ein hohes Fahrgastpotential bescheinigt, die Wirtschaftlichkeit hat aber ein negatives Gesamtergebnis gezeigt.

Nähere Infos sind hier zu finden: https://www.zspnv-sued.de/fileadmin/user_upload/Praesentation_NKU_LD-GER_und_LD_Herxheim.pdf

Die Fahrzeitverlängerung für diese Streckenführung von 7-8 Minuten setzt sich wie folgt zusammen:
Für die Fahrt der Strecke Landau – Germersheim (ca. 21km) werden etwa 12-13 Minuten (ohne Halt) benötigt. Es ist geplant die Strecke für eine Fahrt von 100km/h zu ertüchtigen.
Wird die Fahrt über Winden und Wörth abgewickelt ist ein Wendevorgang in Landau erforderlich. Hierfür sollten 5 Minuten eingeplant werden. Dieser Wendevorgang ist für die Fahrt über Germersheim nicht nötig.
Der RE 4 benötigt für die Fahrt von Germersheim – Karlsruhe genau 30 Minuten. Der RE6 für die Fahrt von Landau nach Karlsruhe 32 Minuten. Es geht also um den Umweg über Germersheim.

Dieser Beträgt also ca. 13 Minuten, abzüglich der 5 Minuten Wendezeit in Landau, die ja entfallen würden. Somit beträgt die längere Fahrzeit also rund 8 Minuten. Die 2 Minuten, die der RE für die Fahrt von Landau nach Karlsruhe länger benötigt, habe ich nicht mit eingerechnet. Diese stehen noch als „Puffer“ zur Verfügung.
Bei der Länge der Strecke sollten 8 Minuten Fahrzeitverlängerung nicht besonders ins Gewicht fallen.

Hier die möglichen Haltestellen:

–           Saarbrücken Hbf
–           St. Ingbert / U: Homburg
–           Lautzkirchen (Stadt Blieskastel)
–           Zweibrücken Hbf / U: Homburg
–           Pirmasens / U: Kaiserslautern
–           Optional Hinterweidenthal Ost / U: Dahn
–           Landau Hbf /                
            U: Neustadt, Edenkoben, Wörth, Weißenburg, Bad Bergzabern, Straßburg (F), Lauterburg (F)
–           Optional Lustadt
–           Germersheim / U: Wörth, Bellheim, Speyer, Ludwigshafen, Worms, Mainz
–           Philippsburg
–           Graben-Neudorf / U: Schwetzingen/Hockenheim, Mannheim, Bruchsal
–           Optional Stutensee-Blankenloch
–           Karlsruhe Hbf

Hinter den Haltstellen sind mit „U“ die Umsteigemöglichkeiten angegeben.

Alle Umsteigeziele sind mit einmal Umsteigen erreichbar. Eine kleine Ausnahme gibt es für Bad Bergzabern und Lauterburg. Hier muss in Winden bzw. in Wörth noch einmal umgestiegen werden. Die Umsteigezeit in Landau zum RE6 beträgt (in beide Richtungen) rund 8 Minuten. Gerade bei dem Fahrziel Bad Bergzabern ist in Winden die Umsteigezeit auf den RE6 abgestimmt.

Aktuell gibt es nur am Wochenende in Landau eine Direktverbindung nach Straßburg. Hier sind ab 2024 erhebliche Veränderungen vorgesehen. So soll ab dann täglich und stündlich ein Zug über Weißenburg nach Straßburg fahren. Ähnlich sieht es auch auf der Strecke Richtung Lauterburg aus. Auch hier ist eine Verlängerung nach Straßburg vorgesehen. Die Verlängerung von Lauterburg ist aber für die Fahrgastentwicklung des REs nicht von großer Bedeutung.
Für das Kreuz „Landau“ bedeutet diese Verbindung nach Straßburg eine weitere Aufwertung durch diese Umsteigemöglichkeit.

Hier möchte ich auf einige Haltestellen eingehen, die zunächst nicht selbstverständlich für einen Halt eines RE sind.

Blieskastel-Lautzkirchen: Die Stadt Blieskastel hat rund 20.000 Einwohner. Der Bahnhof Lautzkirchen liegt noch verhältnismäßig zentral. Der Ortsteil Würzbach ist zwar größer, liegt aber schon recht westlich vom Stadtkern. Allein die Größe der Stadt würde aus meiner Sicht einen Halt rechtfertigen. Gerade auch, weil Blieskastel an sich auch nicht gerade optimal an den ÖPNV angebunden ist. Wichtig ist hier, dass die Stadtteile auch eine Busanbindung zum RE haben. Ansonsten ist der Halt vermutlich nicht gerechtfertigt.

Hinterweidenthal Ost: Der Bahnhof liegt recht außerhalb und würde einen Halt des RE zunächst nicht rechtfertigen. Sinnvoll ist dies nur, wenn hier ein abgestimmtes ÖPNV-Konzept in Richtung der Stadt Dahn erstellt wird. Dies kann mit Bussen sein, denkbar ist aber auch einen Schienenverkehr auf der Wieslauterbahn einzurichten. Ein „normaler“ Schienenverkehr würde sich vermutlich auf der Strecke nicht rechnen.
Allerdings gibt es heute bereits autonom fahrende Busse. Denkbar ist hier ein Pilotprojekt ins Leben zu rufen und die Strecke mit autonom fahrenden Zügen zu bedienen. Die Strecke ist bereits für den Ausflugsverkehr reaktiviert. In den nächsten Jahren sind auch verschiedene Sanierungsmaßnahmen geplant. Die vorhandene Infrastruktur würde es also grundsätzlich erlauben.  Lediglich der Bahnhof „Hinterweidenthal Ost“ müsste ausgebaut werden. Hier bietet sich an, das Gleis 1 an den Mittelbahnsteig zu versetzen oder diesen zu verbreitern. So ist ein einfaches Umsteigen möglich. Ein weiteres Gleis ist nicht erforderlich, weil der selbstfahrende Zug im Falle eine Kreuzung von anderen Zügen, zwischenzeitlich auf der Wieslauterbahn „geparkt“ werden kann. Denkbar wäre natürlich auch Hauenstein. Hier müsste allerdings die Haltestelle in einen Bahnhof ausgebaut werden. Dies würde das Vorhaben nur verteuern. Alternativ ist auch ein Halt in Wilgartswiesen denkbar. In allen Fällen gilt, nur wenn die Stadt Dahn sehr gut mit dem ÖPNV angebunden werden kann! Ein Halt macht ansonsten dort keinen Sinn.

Lustadt: Lustadt ist der größte Ort auf der Strecke zwischen Landau und Germersheim. Wird die Strecke zukünftig von der S-Bahn (S3 aus Richtung Speyer) bedient, gäbe es eine einfache Möglichkeit mit dem RE zumindest einen Ort an der Strecke auch mit einer attraktiven und wettbewerbsfähigen Direktverbindung an Karlsruhe anzuschließen. Im Bereich von Lustadt gibt es auch Verkehrsströme Richtung Karlsruhe. Der Halt ist nicht zwingend nötig und macht nur Sinn, wenn dies die Kapazität und die Fahrzeit zulässt. Der große Vorteil für diesen Halt wäre, dass meist in Bahnhofsnähe (Landau / Germersheim) nicht genügend kostenlose Parkplätze vorhanden sind. Somit ist auch für das direkte Umfeld von Lustadt eine schnelle Anbindung an den ÖPNV möglich.

Stutensee-Blankenloch: Die Stadt Stutensee ist auch mit rund 25.000 Einwohner recht groß. Der Ortsteil Blankenloch ist der größte Ort der Stadt Stutensee mit etwas mehr als 12.000 Einwohner. Der Bahnhof liegt ziemlich genau zwischen Graben-Neudorf und Karlsruhe Hbf. Der Ortsteil wird zudem mit einer Straßenbahn befahren. Leider hat man es versäumt, den Bahnhof mit der Straßenbahn anzubinden. Die nächste Haltestelle liegt einige 100m vom Bahnhof entfernt. An sich hat der Bahnhof das Potential. Allerdings ist es wichtig, diesen zumindest an den Busverkehr anzuschließen. Dies wird aber vermutlich aus Karlsruhe (Landkreis / Verkehrsverbund) nicht gewünscht, weil sich dies negativ auf den Stadtbahnverkehr auswirken könnte. Nur mit einem „zentralen“ Busbahnhof wird aber ein Halt wirtschaftlich sein. Ein RE-Halt würde die heutige Lücke der S9 (weitgehender Stundentakt) füllen. Wird ein Halt auch des RE4 eingeführt, gäbe es in beide Richtungen (Graben-Neudorf – Karlsruhe) einen Halbstundentakt. Aber auch für das Umfeld wäre ein Halt sehr interessant. Der Bahnhof ist aus Weingarten und Leopoldshafen sehr gut mit dem Auto/Fahrrad erreichbar.

Für diese 4 möglichen Haltestellen gilt: Ein Halt nur, wenn er sinnvoll ist und fahrzeittechnisch vertretbar ist! Die Gesamtfahrt hat immer Vorrang. Gerade auch hinsichtlich der Einbindung in die jeweiligen Umsteigeknoten. Auch ist es wichtig, dass bei allen 4 Haltestellen für genügend Fahrgästen zu sorgen ist. Das Umfeld (ÖPNV / Parkplätze) ist wichtig hierfür. Ein Halt ist also nur diskutabel, wenn alles passt. Im Zweifel würde ich auf alle 4 Halte verzichten wollen! Die Haltestellen sind optional und daher nicht eingezeichnet. Alle anderen Haltestellen sind entweder Knotenbahnhöfe oder Bahnhöfe mit Ausweichstellen. In den meisten Fällen rechtfertigt auch die Größe der jeweiligen Stadt schon die Haltemöglichkeit.

Übersicht der Einwohner:
St. Ingbert – ca. 35.000
Blieskastel – ca. 20.000
Zweibrücken – ca. 34.000
Pirmasens – ca. 40.000
Dahn – ca. 4.500 / VG Dahner Felsenland ca. 14.000
Annweiler – ca. 7.000
Landau – ca. 47.000
Lustadt – ca. 3.400 incl. der direkten Ortschaften in der Nachbarschaft: Westheim, Hochstadt, Zeiskam, Freisbach, Freimersheim, Weingarten (Pfalz) = 13.900
Germersheim – 20.000
Philippsburg – 13.000
Graben-Neudorf – 12.000
Stutensee – ca. 25.000 / Blankenloch selbst ca. 12.500

Werden alle Halte umgesetzt, so wohnen 260.000 Einwohner im direkten Einzugsgebiet. Selbst wenn man die optionale Halte außen vorlässt, wohnen immer noch 208.000 Einwohner direkt an der Strecke. Auch dies sollte genügend Potential für Fahrgäste bieten.

Die Städte Saarbrücken (180.000 EW) und Karlsruhe (312.000 EW) sind hier nicht mit aufgeführt.

Infrastruktur:
Wichtigstes Projekt ist die Reaktivierung der Bahnstrecke Landau – Germersheim. Hier stehen erhebliche Kosten an. Zwar ist die Strecke noch vorhanden, große Teile der Gleise müssen aber ausgetauscht werden. Auch die Bahnübergänge müssen größtenteils saniert werden. Die Strecke ist zwar noch an das Bahnnetz angeschlossen, allerdings ist in Landau das Stellwerk zwischenzeitlich erneuert worden. In Germersheim steht dies in Kürze an. Ein neuer Anschluss ist somit unausweichlich – an beiden Endpunkten.

Für die Strecke ist auch eine Oberleitung erforderlich. Daher ist die abweichende Linienführung nur sinnvoll, wenn die Strecke – auch – für die S-Bahn / Stadtbahn reaktiviert wird. (Die Reaktivierungsbemühungen werden – trotz negativem Ergebnis – aktuell weitergeführt.) Die genauen Kosten sind in der Machbarkeitsstudie des SPNV-Süd (siehe Link oben) abzulesen.

Zwischen Germersheim und Karlsruhe stehen keine Investitionen an. Die vorhandene Infrastruktur kann zumindest einen 2 Stunden-Takt noch aufnehmen.

Zwischen Landau und Rohrbach werden vermutlich noch ein oder zwei Ausweichstellen erforderlich sein. Durch die Erneuerung der Stellwerke in den letzten Jahren auf der Strecke, dürfte es etwas Kostengünstiger sein.

Da in Zukunft Akkutriebwagen in der gesamten Südwestpfalz fahren, können die dann vorhandenen Ladeinseln für den RE mit genutzt werden. Weitere Ladeinseln, als die bereits geplanten Ladeinseln, sind nicht erforderlich. Zwischen Rohrbach und Saarbrücken sollten keine Investitionen anstehen. Hier ist die Strecke bereits gut ausgebaut.

Mittelfristig wird sinnvollerweise auch noch geprüft, ob eine Kurve von Landau kommend kurz vor dem Bahnhof Pirmasens Nord zum Pirmasenser Hauptbahnhof gebaut werden kann. Die Umfahrung würde dem RE vermutlich 7-8 Minuten Fahrzeit ersparen. Ob dies in dem schwierigen Gebiet wirtschaftlich darstellbar ist, kann ich nicht bewerten.
An dieser Kurve sollte aber das Gesamtprojekt nicht scheitern. Ein Wendevorgang in Pirmasens Nord wäre genauso möglich. Die Kurve ist also optional zu sehen und ist vor allem dann sinnvoll, wenn sich Umsteigemöglichkeiten im westlichen Teil der Strecke verbessern.

Optionaler Ausbau:

Bei einem 2-Stunden-Takt entstehen natürlich auch Lücken. Daher ist denkbar, zumindest in den Hauptverkehrszeiten an Werktagen, einen kleinen Teil der Lücken zu schließen. So kann beispielsweise morgens ein Triebwagen nur ein Teil der Strecke fahren. Beispielsweise von Pirmasens nach Germersheim. Neben dem Badischen Teil der Strecke wird dies vermutlich der am stärksten befahrene Streckenabschnitt sein.

Auch ist denkbar, dass in die Lücke ein RE von Dahn/Hinterweidenthal, ggf. mit einzelnen weiteren Halten, über Landau nach Germersheim geführt wird. Hier ist wichtig zu wissen, dass es auch Überlegungen gibt, die Stadt Dahn zu den Hauptverkehrszeiten (werktags morgens und abends), wieder an den Zugverkehr anzubinden. Die Linienführung wäre daher nicht ganz abwegig. Wird die Lücke des RE Karlsruhe – Saarbrücken (wie vorgeschlagen) genutzt, entsteht in Germersheim Anschluss an den RE 4 nach Karlsruhe bzw. auch umgekehrt.

Eine Weiterführung nach Karlsruhe, über Graben-Neudorf, ist aktuell nicht möglich, weil die Strecke zwischen Germersheim und Graben-Neudorf nur eingleisig ist. Ein Koppeln der Fahrzeuge wird aufgrund unterschiedlicher Typen nicht möglich sein. Die Umsteigemöglichkeit zum RE4 ist daher naheliegend. Zwischen Landau und Germersheim entstehen – zumindest in den Hauptverkehrszeiten (zusammen mit einer S-Bahn) – zwei stündliche Verbindungen.

Größere Anpassungen an der Infrastruktur dürften für diese optionalen Varianten nicht erforderlich sein. Aus meiner Sicht sollten beide Varianten auch mit einem Akkutriebwagen befahrbar sein. Allerdings sollte es auch kein Problem sein, für die wenigen Fahrten, etwas ältere Dieselfahrzeuge zu nutzen. Dies könnte erhebliche Kosten sparen, weil die Fahrzeuge, die beispielsweise heute noch auf den Strecken in der Südpfalz genutzt werden, bereits „abgeschrieben“ sind.

Im Bereich Germersheim ist auch denkbar, die Lücke des RE 4 zu schließen.
Der RE4 fährt alle 2 Stunden von Frankfurt bzw. Mainz nach Karlsruhe. Dazwischen fährt der RE 14 von Frankfurt bzw. Mainz über Ludwigshafen nach Mannheim Hbf.
Denkbar wäre – zumindest werktags – an den RE Karlsruhe – Saarbrücken in Karlsruhe Hbf einen 2. Wagen anzuhängen und diesen in Germersheim wieder abzukuppeln. Dieser 2. Wagen kann in Germersheim weiter über Ludwigshafen Hbf entweder in die BASF oder nach Mannheim Hbf fahren. In Ludwigshafen Hbf besteht dann Anschluss an den RE14 nach Mainz. So bestünde, wenn auch mit Umsteigen, ein stündlicher Anschluss von Karlsruhe nach Mainz. Ggf. müssten die Fahrzeiten noch leicht angepasst werden, so dass in Ludwigshafen Hbf noch genügend Umsteigezeit besteht.

Da die Lücke nur alle 2 Stunden (je Richtung) zu schließen ist, dürfte der Aufwand recht überschaubar sein. Für die Fahrt, sollten die vorhandenen Gleiskapazitäten auf der Strecke ausreichend sein.

Es gibt aber noch einen weiteren erheblichen Vorteil.
Der Vorschlag (https://linieplus.de/proposal/s-bahn-karlsruhe-mannheim-speyer-germersheim-landau/), beinhaltet die Weiterführung des S3 nach Landau anstatt nach Bruchsal. Dies bedeutet, dass in den meisten Fällen die heutige S33 in Germersheim enden wird und von Philippsburg bzw. Graben-Neudorf in Richtung Speyer / Ludwigshafen umgestiegen werden muss.
Dies ist auch damit zu rechtfertigen, dass ein Großteil der Fahrgäste von Bruchsal / Graben-Neudorf kommend sowieso in Germersheim aussteigen. Dieser Vorschlag wurde dort nochmals ausführlicher beschrieben.

Um die Teilung der Linie der badischen Seite „schmackhaft“ zu machen, also dass die S33 nun in Germersheim endet, kommt hier der RE Karlsruhe – Saarbrücken ins Spiel. Mit dem „Splitt“ in Germersheim kann die Lücke gefüllt werden, so dass für den badischen Bereich stündlich ein umsteigefreier Anschluss nach Karlsruhe, aber eben auch für alle Fahrgäste eine Direktverbindung nach Speyer und Ludwigshafen besteht. Für Fahrgäste aus Germersheim und Speyer aber stündlich eine (zusätzliche) Verbindung nach Mainz / Frankfurt – wenn auch mit Umsteigen.
Für Philippsburg entsteht mit dem neuen RE abwechselt (auch ohne den Splitt des RE in Germersheim) ein stündlicher Anschluss nach Bruchsal und Karlsruhe. Wird in Graben-Neudorf umgestiegen, auch ein Halbstundentakt nach Karlsruhe. Der Splitt des RE Richtung Ludwigshafen ist also vor allem für die weiterfahrenden Fahrgäste Richtung Speyer / Ludwigshafen ggf. noch Schifferstadt/Neustadt interessant. Vermutlich ist für den Badischen Bereich der Strecke diese Verbindung mit dem RE noch besser, als die heutige durchgebundene S-Bahn, weil die Fahrzeiten im Vergleich zur S-Bahn erheblich kürzer sind. Einziger Nachteil wäre, dass kleinere Ortschaften (wie z. B. Lingenfeld oder Römerberg) vom RE nicht angefahren werden.

Diese Variante hat noch einen weiteren Vorteil. Aktuell profitieren nur die „Ludwigshafener“, „Frankenthaler“ und  „Wormser“ von der Weiterführung nach Frankfurt. Derzeit fährt die Linie RE4 von Mainz weiter nach Frankfurt. Auf dem Rückweg beginnt die Linie erst in Mainz. Der RE14 endet in Mainz und fährt auf dem Rückweg von Frankfurt aus.
Dies hängt mit dem Umlauf der Fahrzeuge und den Kapazitätsproblemen auf der Strecke Mainz – Frankfurt zusammen.
Mit dem Füllen der Lücke, wäre dieses „Problem“ halbwegs gut gelöst.

Zugegeben, es wäre für diese „Lücke“ kein Akkutriebwagen erforderlich, aber diese Fahrzeug ist „Aufwärtskompatibel“ und kann auch ganz normal unter der Oberleitung fahren. Ein zusätzlicher Fahrer müsste also nur von Germersheim nach Ludwigshafen (BASF) bzw. Mannheim Hbf pendeln.

Warum der Vorschlag in die BASF?
Letztlich muss nur die Lücke zwischen Ludwigshafen Hbf und Germersheim geschlossen werden. Heute pendeln aber stündlich S-Bahnen zwischen LU-Hauptbahnhof und LU-BASF Nord. Nur zu den Hauptverkehrszeiten fahren diese Richtung Kaiserslautern und Germersheim weiter.
Besteht, wie hier vorgeschlagen, sowieso ein Pendelverkehr kann dieser auch genutzt werden, um schnell in die BASF zu fahren. Zeitlich gesehen, könnte das noch passen.
Die bessere Anbindung an die BASF ist hier etwas ausführlicher beschrieben:
https://linieplus.de/proposal/anbindung-des-basf-werk-ludwigshafen/
Allerdings ist bei diesem Vorschlag der Schwerpunkt auf die Einfahrt aus dem Badischen. Denkbar ist aber, alle 2 Stunden, die Lücke mit der RE-Linie aus Germersheim hier zu schließen.

Diese Vorschläge sind rein als mögliche Ergänzungen gedacht. Das Ziel ist zunächst nur der RE Karlsruhe – Saarbrücken.

Tarife: 
Das Rheinland-Pfalz-Ticket ist heute schon auf dem Streckenabschnitt Germersheim – Graben-Neudorf – Karlsruhe gültig. Den Nutzern entstehen durch diese Streckenführung keine Nachteile. Die Südpfalz wird derzeit von zwei Verkehrsverbünde VRN / KVV abgedeckt.

Durch die Streckenführung  über Germersheim entstehen tariflich keine nennenswerten Nachteile für die Fahrt nach Karlsruhe. Schon von Annweiler nach Karlsruhe ist bereits eine Netzkarte des KVV erforderlich. Für die Fahrt von Annweiler nach Ludwigshafen wird eine Netzkarte des VRN benötigt. Von Landau aus, kann eine Fahrkarte für 6 Waben erworben werden. Dies kann, je nach Fahrkartenart etwas günstiger sein als die Netzkarten, allerdings besteht von Landau weiterhin die Linie des RE6. Somit entsteht hier auch kein nennenswerter Nachteil. Bei Jahreskarten ist für die Fahrt in 6 Waben meist eine Netzkarte mit 7 Waben günstiger.

Das Rheinland-Pfalz-Ticket gilt auch im Saarland. Lediglich die Verkehrsverbünde werden im Bereich von Zweibrücken geteilt. Westlich gilt der SaarVV, östlich davon der VRN. Anders als in der Südpfalz gibt es hier keine großzügige Übergangsregelung. Allerdings wäre das auch schwierig. Irgendwo muss ein Verbund nun einmal anfangen bzw. aufhören. Für Pirmasens wäre evtl. noch eine Übergangsregelung zum SaarVV sinnvoll. Dies ist aber unabhängig des RE.

Fazit:
Insgesamt werden sehr viele Ziele in Regionen erreicht, die heute teilweise auch keine besonders gute Anbindung an den Bahnverkehr haben. Die Fahrzeit wird sich in der Südwestpfalz in Richtung Osten und Westen erheblich verbessern. Auch der Anschluss an die „Drehkreuze“ Saarbrücken und Karlsruhe werden erheblich besser. In der Südpfalz werden zahlreiche Lücken geschlossen. Dies betrifft sowohl Germersheim und Landau als auch Graben-Neudorf.

Selbst im Badischen profitieren Philippsburg, von der dann mit einer stündlichen, umsteigefreien Verbindung nach Karlsruhe. Graben-Neudorf und ggf. der nördliche Teil der Linie S9 erhält, abseits der Hauptverkehrszeit eine zweite stündliche Verbindung nach Karlsruhe. Der Umweg über Germersheim führt zwar zu einem Fahrzeitverlust von ca. 8 Minuten, die erheblichen Verbesserungen allein im Bereich Germersheim, Philippsburg und Graben-Neudorf rechtfertigen diesen Umweg. Dies gilt auch für den guten Anschluss von Landau und der Südwestpfalz an den RE4 in Germersheim in Richtung Mainz. Mit einmal Umsteigen werden sehr viele Ziele erreicht – im Bereich des südlichen Rhein-Neckar-Raums sind das nahezu alle „größeren“ Städte mit einem Bahnanschluss!

Die zahlreichen Anwohner um die Haltestellen rechtfertigen diese Linie. Mit der Führung der RE-Linie über diese Strecke sollte die Machbarkeitsstudie für die Strecke Germersheim – Landau den Kosten-Nutzen-Faktor den Wert von >1 übersteigen lassen. Somit wird eine weitere Region wieder an den Bahnverkehr angeschlossen. Auch das bringt zusätzliche Fahrgäste, vor allen auch für benachbarte Strecken.

Die Elektrifizierung der Strecke Wörth – Neustadt wird vermutlich noch lange auf sich warten lassen. Die Vorteile hierfür sind derzeit zu gering, weil die Akkutriebwagen den Fahrdraht nicht unbedingt benötigen. Für einen RE auf der Strecke ist aber nur ein Akkutriebwagen sinnvoll, weil sich die Strecke für einen anderen Betreiber nicht als „Insel“ sinnvoll bedienen lässt. Nur mit dem Umweg über Germersheim kann die Lücke des Fahrdrahts und die nötige Ladezeit für einen Akkutriebwagen geschlossen bzw. erreicht werden.

Ergänzung zum Bereich Pirmasens:

Ich habe mir in den letzten Wochen den Bereich um Pirmasens etwas näher angesehen. Nach der Kritik des Users „Kiki“ ist natürlich fraglich, ob die Verlängerung der Fahrzeit im Bereich Pirmasens tatsächlich für alle Fahrgäste gerechtfertigt ist – auch wenn Pirmasens mit 40.000 Einwohner einer der großen Städte an der Strecke ist.

In diesem Zusammenhang habe ich mir die Gesamtfahrzeiten sowie die Ausweichstellen etwas näher betrachtet. Das Augenmerk liegt hier vor allem auf der Strecke Landau – Rohrbach, weil die Fahrzeiten Karlsruhe – Germersheim – Landau durch den Lückenschluss des RE 4 weitgehend vorgegeben sind.

Fakt ist, die Gesamtfahrzeit wird (ohne den Umweg über den Hauptbahnhof Pirmasens) ca. 2:20h betragen. Auf den Umlauf der Fahrzeuge hat dies keine nennenswerten Auswirkungen, weil die Fahrzeit auch ohne den Umweg über Germersheim bzw. Pirmasens rund 2 Stunden beträgt.

An den Endpunkten wird aber ein Puffer benötigt. Um ein Fahrzeug einzusparen, dürfte die Gesamtfahrzeit von ca. 1:30h nicht oder nicht wesentlich überschritten werden. Dies ist nicht der Fall.

Unabhängig davon, ist die weitere Betrachtung der Fahrzeiten nun immer ohne den Anschluss über den Pirmasenser Hauptbahnhof. Es wird lediglich ein Halt in Pirmasens Nord geplant.

Hier die möglichen Fahrzeiten der Gesamtstrecke:

Da die Linie nur alle 2 Stunden fahren soll, wurde zur besseren Übersicht eine Stundenzahl davor geschrieben. Zudem wurden alle Ausweichstellen der Strecke Landau – Rohrbach (auch diese ohne Halt) mit aufgeführt.

Hinfahrt:

• Karlsruhe Hbf 8:06
• Graben-Neudorf 8:21
• Philippsburg 8:29
• Germersheim 8:37
• Landau Hbf 8:53 (Ankunft zur Minute 49/50)
• Godramstein 8:59 (Zwangshalt wg. Kreuzung beider REs)
• Annweiler 9:06
• Wilgartswiesen 9:12 (kein Halt – Überholung der RB LD-PS)
• Hinterweidenthal Ost 9:19 (kein Halt)
• Hinterweidenthal
  Hier wird eine neue Ausweichstellen für die RB benötigt
• Münchweiler 9:26 (kein Halt – Kreuzung RB PS-LD)
• Pirmasens Nord 9:36 (Ankunft 9:34)
• Dellfeld 9:47 (kein Halt)
  Zwischen Dellfeld und Zweibrücken ist ein Kreuzungsbahnhof erforderlich.
• Zweibrücken Hbf 9:58 (Kreuzung beider REs – Lademöglichkeit bis Einöd)
• Würzbach 10:10 (kein Halt)
• Rohrbach 10:15 (kein Halt – ab hier besteht eine Lademöglichkeit)
• St. Ingbert 10:18
• Saarbrücken Hbf 10:30 (Endpunkt)

 

Rückfahrt:

• Saarbrücken Hbf 11:26
• St. Ingbert 11:38
• Rohrbach 11:41 (kein Halt – bis hier besteht die Lademöglichkeit)
• Würzbach 11:46 (kein Halt)
• Zweibrücken Hbf 11:58 (von Einöd bis Zweibrücken besteht eine Lademöglichkeit / Kreuzung beider REs)
  Zwischen Zweibrücken und Dellfeld ist ein Kreuzungsbahnhof erforderlich
• Dellfeld 12:09 (kein Halt)
• Pirmasens Nord 12:20
• Münchweiler 12:29 (kein Halt)
• Hinterweidenthal – Hier wird ein Kreuzungsbahnhof benötigt.
• Hinterweidenthal Ost 12:36 (kein Halt)
• Wilgartswiesen 12:45 (kein Halt – Überholung der RB PS-LD)
• Annweiler 12:53
• Godramstein 12:59 (Zwangshalt – Kreuzung der REs)
• Landau Hbf 13:05 (Abfahrt zur Minute 10)
• Germersheim 13:23
• Philippsburg 13:30 (Kreuzung der REs)
• Graben-Neudorf 13:37
• Karlsruhe Hbf 13:52 (Endpunkt – Weiterfahrt 14:06)

Zu den Fahrzeiten gibt es folgende Anmerkungen. Es gibt auf der Strecke Landau – Rohrbach aktuell keine vergleichbare RE-Linie. Die Regionalbahnen halten in weiten Teilen überall. Auch Unterlagen zur Streckengeschwindigkeit konnte ich nicht finden. Zwar wird die Streckenhöchstgeschwindigkeit mit 110km/h angegeben – die Strecke ist aber teils sehr Kurvenreich zudem können die Weichen an den Ausweichstellen nicht mir voller Geschwindigkeit befahren werden. Grundlage sind daher die Fahrzeiten der Regionalbahn. Pro Halt habe ich etwas mehr als 1 Minute abgezogen.

Infos zur Regionalbahn Pirmasens – Landau. Durch die Überholung in Wilgartswiesen verliert die Regionalbahn ca. 4-5 Minuten. Die Abfahrt sollte in Pirmasens Nord um ca. 5 Minuten vorverlegt werden. In der Gegenrichtung ist es genauso.

Die Ankunft der Regionalbahn in Pirmasens-Nord wird ca. 5 Minuten später sein. Somit ist sichergestellt, dass der Anschluss der Regionalbahn an den RE Neustadt – Karlsruhe bzw. zur RB Karlsruhe – Neustadt zur Minute 23 sichergestellt ist.

Es kann aber dadurch passieren, dass der Anschluss in Richtung Zweibrücken in Pirmasens verloren geht. Eine mögliche Lösung wäre evtl. 2 Blocksignale im Raum Wilgartswiesen. Dies muss nicht zwingend doppelte Kosten bedeuten, weil anstatt einem Vorsignal auch ein kombiniertes Vor-/ Hauptsignal ähnliche Möglichkeiten bieten könnte. Evtl. kann die verlorene Zeit dadurch etwas minimiert werden.

Ergebnis:

Die heutigen Ausweichstellen reichen nicht aus, um den RE bzw. die RB sinnvoll über die Strecke Landau – Rohrbach zu führen. Das wurde aber bereits angemerkt.

Nach meinen Berechnungen, können einige vorhandene Ausweichstellen genutzt werden. Dies betrifft z. B. Godramstein (hier findet eine Kreuzung des RE statt, ein zusätzlicher Halt ist daher nötig) und z. B. Wilgartswiesen. In Wilgartswiesen wird die Regionalbahn Landau – Pirmasens überholt. Hier sind aber zusätzliche Blocksignale in beide Richtungen erforderlich, um eine schnellere Ausfahrt der RB zu ermöglichen.

Finanziell werden die Blocksignale vermutlich noch den geringsten Aufwand bedeuten, weil die Stellwerke in diesem Bereich relativ neu sind und lediglich neue Blocksignale (ohne Weichen, Bahnsteig, etc.) installiert werden müssen. Auch die Kabelschächte dürften vorhanden sein.

Es sind aber auch 2 neue Ausweichstellen erforderlich. 1x im Bereich Hinterweidenthal und 1x zwischen Dellfeld und Zweibrücken. Um Kosten zu sparen, ist denkbar, diese ohne zusätzlichen 2. Bahnsteig zu versehen. Für den Betrieb sind diese nicht nötig.

Die Fahrzeit des RE beträgt, wie erwähnt, rund 2:20 h. In Saarbrücken hat das Fahrzeug rund 1 Stunde Aufenthalt. Das hört sich zwar zunächst viel an, ist aber auch nötig. Die Fahrt ist von Rohrbach – Landau nahezu komplett ohne Oberleitung. Für die lange Strecke werden also volle Akkus benötigt.
Ähnlich wie im Bereich Landau – Karlsruhe, besteht durch die lange Wartezeit in Saarbrücken Hbf und der Strecke Rohrbach – Saarbrücken – Rohrbach nun eine Ladezeit auch hier von ca. 1.5 Stunden.

Eine Anmerkung noch zum Anschluss im Zweibrücker Hbf.
Vermutlich wird für den Anschluss nach Homburg die Wartezeit recht hoch. Aktuell ist eine eine Reaktivierung der Strecke mit der Linie S1 im Gespräch, diese wird auch mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit kommen. Derzeit finden die konkreten Planungen statt. Die S1 wird aber vermutlich zur Minute 20 in Zweibrücken ankommen und ca. zur Minute 40 Richtung Homburg abfahren.

Der RE wird in beiden Richtungen in etwa zur vollen Stunde ankommen bzw. abfahren.

Es gibt aber eine denkbare und vor allen einfache Lösung:

Anstatt der S1 wird die S2 verlängert. Somit sind die Ankunfts- und Abfahrtszeiten um 30 Minuten verschoben. Die RB Kaiserslautern – Saarbrücken wird mit der S-Bahn ebenfalls um eine halbe Stunde getauscht. Die Nachteile sind gering und betreffen auch nur den Abzweig Homburg – Zweibrücken.
Einer davon ist, dass man aus Zweibrücken in Kaiserslautern keinen Anschluss mehr an den RE Richtung Mannheim hat. Somit verlängert sich die Fahrt mit der S-Bahn um rund 20 Minuten. Bis Neustadt sind keine Nachteile vorhanden. Für die Fahrgäste der Strecke Homburg – Kaiserslautern dürfte der Wechsel sogar noch ein Vorteil in Richtung Mannheim bringen.

Die S2 ist eine „alternativlose“ Verbindung nach Mannheim – zu dieser Uhrzeit, weil kein Anschluss an den RE 1 entsteht. Mit der Linie S1 müsste, um schneller in Ludwigshafen / Mannheim zu sein, sowieso in Kaiserslautern der Zug gewechselt werden. Für die Ortschaften an der Strecke Homburg – Kaiserslautern ist ein Tausch der Linien also kein Nachteil – vermutlich sogar ein kleiner Vorteil.

Ein Nachteil ist, dass zur Regionalbahn RB 68 (Richtung Pirmasens) die Anschlüsse noch schlechter sind. Die Wartezeit beträgt dann beide Richtungen rund 55 Minuten – ansonsten aber auch jeweils 25 Minuten. Attraktiv ist anders. In Richtung Rohrbach sieht es umgekehrt aus.
Hier würde bei einer Verschiebung eine Wartezeit von ca. 25 Minuten entstehen – ansonsten wäre diese bei ca. 55 Minuten. Mit einem Halt des RE in Blieskastel würde sich die Fahrtzeit von dort nach Homburg deutlich verbessern.

Ein Hinweis zum geplanten Ausbau in Zweibrücken:
Derzeit ist geplant, die Gleise 1 und 2 für die S-Bahn mit einer Oberleitung zu versehen. Wird, wie vorgeschlagen, die S2 verlängert, sind zur vollen Stunde teils 3 Züge im Bahnhof Zweibrücken. Der Bahnhof hat zwar 3 Gleise incl. Bahnsteige, eine Oberleitung über Gleis 3 ist aber dann auch zu empfehlen – wenn auch nicht zwingend erforderlich.

Mögliche Lösung für den Direktanschluss des Pirmasenser Hauptbahnhofs:
Um sich den Umweg über Pirmasens zu sparen, gibt es nun 2 Varianten um den Pirmasenser Hauptbahnhof trotzdem gut anzuschließen:

Option A:
Der RE wird immer mit 2 Fahrzeugen bestückt, ein Fahrzeug wir in Pirmasens-Nord immer abgehängt und zum Hauptbahnhof geleitet. Auf dem Rückweg würde dies genauso funktionieren. Das ist die optimale Variante – allerdings nur, wenn die Anzahl der Fahrgäste diesen hohen Aufwand auch rechtfertigt. Zu Randzeiten ist das sicher kaum der Fall.

Option B:
Es wird ein Pendelverkehr zwischen Pirmasens Nord – Pirmasens Hbf eingerichtet. Hier können die bestehenden Verbindungen mitbenutzt werden. Allerdings liegen die heutigen Verbindungen mit ca. 10 bzw. 15 Minuten Wartezeit  nicht optimal. Eine Anpassung sollte geprüft werden.

Anschluss an den RE1 in Saarbrücken

In Saarbrücken Hbf besteht leider kein Anschluss mehr an den RE nach Trier/Koblenz. Das wäre aber auch ohne den Umweg Landau – Germersheim vermutlich nicht mehr möglich. Die Pufferzeiten auf der Strecke sind überschaubar. Inclusive Umsteigezeit müssten mindestens rund 15 Minuten herausgeholt werden. Und selbst dann ist die Umsteigezeit überschaubar.
Ein großes Problem dürfte es aber auch nicht sein, weil es von Landau und Pirmasens gute Alternativen zum RE1 gibt. Und mindestens 1x Umsteigen ist sowieso erforderlich.

Mittelfristig ist geplant einen RE Trier Hbf – Köln Hbf einzuführen. Auch gibt es Stimmen, diesen von Saarbrücken Hbf starten zu lassen. Dies ist nicht ganz ausgeschlossen. Evtl. gibt es hierdurch Möglichkeiten einen schnellen Anschluss Richtung Trier herzustellen.

Allerdings ist dies aktuell nur ein Wunsch – zudem steht die Eifelbahn in den nächsten Jahren sowieso nicht zur Verfügung. Hier gilt es die weitere Entwicklung abzuwarten.

Fahrzeuge:

Bei einem 2-Stundentakt werden mindestens 4 Fahrzeuge benötigt. Ob noch ein zusätzlichen Fahrzeug als Reserve benötigt wird, kann ich nicht bewerten. Denkbar ist aber auch, ein oder 2 der derzeit noch im Betrieb befindlichen Dieselfahrzeuge als Reserve vorzuhalten.
Es ist in jedem Fall sinnvoll, die Linie an den gleichen Betreiber zu geben, wie das Süd- bzw. Westpfalznetz.

Möglicher Lückenschluss für eine stündliche Linie zur Hauptverkehrszeit:
Nachdem die DB Regio die Ausschreibung für das Süd- bzw. Westpfalznetz gewonnen hat, steht nun auch fest, das der Fahrzeugtyp „Flirt“ in der Akkuversion zum Einsatz kommen wird. Das ist insofern interessant, dass der Süwex, also die Linie RE4 den gleichen Fahrzeugtyp im Einsatz hat.
Sollte also irgendwann beispielsweise ein Lückenschluss (z. B. stündliche Bedienung in den Hauptverkehrszeiten) auf einer Teilstrecke (z. B. Landau – Germersheim) angestrebt werden, so besteht vermutlich die Möglichkeit das Fahrzeug in Germersheim an den RE4 anzukoppeln und durchzubinden.
Für eine Verbindung Richtung Bruchsal kann das für Landau von großem Vorteil sein.

Zusammengefasst:

Die Verbindung ist (ohne den Umweg über Pirmasens) mit ca. 2:20 h Fahrzeit durchaus Konkurrenzfähig. Es gibt nur wenige Alternativen, die überhaupt schneller sind – und dann auch nur um wenige Minuten. Ein Umsteigen ist dann aber auch immer erforderlich.

Den Pirmasenser Hauptbahnhof nicht komplett zu bedienen, ist durchaus sinnvoll und erstrebenswert. Allerdings würde der Umweg über den Hauptbahnhof nicht bedeuten, dass ein weiteres Fahrzeug benötigt wird.

Während der Umweg über Germersheim (ca. 10 Minuten Fahrzeitverlängerung) aufgrund der zahlreichen Umsteigemöglichkeiten in Germersheim und Graben-Neudorf und somit der großen Netzwirkung auch zu rechtfertigen ist, würde der Umweg über Pirmasens Hbf nahezu „nur“ für Pirmasenser interessant sein.

Zu Hauptverkehrszeiten besteht immer noch die Möglichkeit einer Direktverbindungen mittels einem 2. Fahrzeug. Dies ist unabhängig und kann nach Bedarf entschieden werden. Die zahlreichen Anschlüsse und Lückenschlüsse machen die Verbindung durchaus interessant.

Übrigens nicht nur für die Südwestpfalz – auch Landau profitiert von einer alternativen Verbindung nach Karlsruhe. Aktuell fällt aufgrund eines Unfalls bei Wörth die Linie RE6 schon das 2.x in 2021 länger zwischen Wörth und Karlsruhe aus. Mit diesem RE besteht nun eine zusätzliche Verbindung nach Karlsruhe – auch im Fall einer Störung.
Die Verlängerung der Fahrzeit ist für die Südpfälzer überschaubar.

Wird der RE über Germersheim geführt, sind zwar zwischen Landau und Zweibrücken 2 neue Ausweichstellen nötig, da aber Bahnsteige nicht zwingend erforderlich sind, kann hier ggf. noch gespart werden. Zusätzlich werden 2 Blocksignale im Bereich Wilgartswiesen benötigt. Das wäre vermutlich aber auch bei einer anderen Linienführung (über Wörth) der Fall – allerdings an einem anderen Bahnhof.

Anmerkung: Leider gibt es einige Ungenauigkeiten beim Einzeichnen der Strecke in der Karte. Dies gilt insbesondere für den Abschnitt  Landau – Germersheim. Hier ist die „alte“ Strecke aktuell nicht eingezeichnet. Grundsätzlich gilt, es werden überall vorhandene Gleise verwendet.