Beschreibung des Vorschlags
Fall in Bearbeitung. Fall wird in den nächsten Wochen überarbeitet.
Derzeit gibt es zwischen den Städten Karlsruhe und Saarbrücken keine umsteigefreie Direktverbindung. Hinzu kommt, dass die Städte Zweibrücken und Pirmasens auch keine vernünftige Anbindung an größere Städte (mit Fernverkehr) haben. Für beide Städte gibt es zwar eine Anbindung an Kaiserslautern, wo es auch nur einen überschaubaren Fernverkehr gibt, aber hier nur mit der Regionalbahn. Insbesondere von Zweibrücken dauert die Fahrt schon sehr lange. Immerhin ist hier in absehbarer Zeit wieder eine Anbindung an Homburg bzw. Kaiserslautern mit der S-Bahn angedacht.
Der Regionalexpress soll alle 2 Stunden von Karlsruhe über Wörth – Landau – Pirmasens –Zweibrücken nach Saarbrücken fahren.
Ursprünglicher Vorschlag:
Zu erwähnen ist, dass der ursprüngliche Vorschlag von Landau – Germersheim – Graben-Neudorf – Karlsruhe verlief. Das war zwar nicht die schnellste Strecke – aber sie hat zahlreiche weitere im Regionalverkehr wichtige Knoten angefahren.
Ursprünglich war angedacht, dass die Strecke Landau – Germersheim reaktiviert und gleichzeitig elektrifiziert wird.
Ab 2026 werden in der Pfalz Akkutriebwagen eingesetzt. Diese haben eine Reichweite von ca. 80km.
Wäre die Strecke Landau – Germersheim, wie ursprünglich geplant, elektrifiziert worden, wäre die Strecke ab Landau bis Karlsruhe komplett unter Strom gestanden.
Demzufolge auch der Akku in Landau (für die Fahrt in Richtung Pirmasens) voll gewesen.
Mittlerweile wird aber für die Strecke Germersheim – Landau eine Weiterführung nach Pirmasens verfolgt. Hier werden vsl. ab 2029 Akkutriebwagen eingesetzt. Dadurch wird die Strecke wohl nicht mehr elektrifiziert.
Die Gegebenheiten haben sich also komplett verändert.
Außerdem war in der allerersten Version auch noch ein Umweg über den Pirmasenser Hauptbahnhof enthalten. Dieser Umweg wäre zwar schön für Pirmasens, macht aber bei Betrachtung der ganzen Strecke, keinen Sinn. Die Fahrzeit wird unverhältnismäßig für verhältnismäßig wenige Fahrgäste verlängert.
Das hatte ich schon kurz nach dem Einstellen des Vorschlags angepasst.
Um den Pirmasenser Hauptbahnhof zu bedienen liegt es aus meiner Sicht näher, mittelfristig die Linien RE15 (KL-MZ) und RE17 (KL-KO), jeweils alle 2 Stunden von Kaiserslautern weiter nach Pirmasens zu verlängern.
Ein Problem dürfte aber sein, dass die Strecke zwischen Pirmasens-Nord und Pirmasens Hbf heute an der Kapazitätsgrenze ist.
Hierfür wäre die Reaktivierung des 2. Gleis wohl erforderlich. Auf lange Sicht, ist das aber eine Option, Pirmasens an das RE-Netz anzuschließen. Zudem bestünde dann evtl. auch Umstiegsmöglichkeit von und zu diesem RE (KA – SB)
Neuer Weg – kürzere Fahrzeiten
Das eigentliche Ziel war sowieso die Städte Saarbrücken, Zweibrücken, Pirmasens mit Landau und Karlsruhe zu verbinden.
Saarbrücken hat aktuell keinen guten Anschluss an Karlsruhe. Die Städte Zweibrücken und Pirmasens sind nur mit einer Regionalbahn angeschlossen und werden je Richtung größtenteils nur stündlich bedient. Aufgrund der zahlreichen Haltestellen ist die Fahrzeit heute wenig attraktiv.
So beträgt heute beispielsweise die Fahrzeit zwischen Zweibrücken und Landau (mit Umsteigen) alleine bereits über 90 Minuten. Der RE benötigt ohne Umsteigen etwa 1/3 weniger Zeit – ohne Umsteigen.
Der Zug wäre mit ca. 60 Minuten Fahrzeit in etwa gleich auf mit dem Auto.
Hier die möglichen Haltestellen:
– Saarbrücken Hbf
– St. Ingbert /
U: Homburg
– Lautzkirchen (Stadt Blieskastel)
– Zweibrücken Hbf /
U: Homburg
– Pirmasens /
U: Kaiserslautern
– Optional Hinterweidenthal Ost /
U: Dahn
– Annweiler
– Landau Hbf /
U: Neustadt, Edenkoben, Germersheim (Speyer, Bruchsal, Mannheim)
– Winden
U: Bad Bergzabern, Weißenburg (F) (weiter über Hagenau, Straßburg)
– Kandel
– Wörth
U: Germersheim, Lauterburg (F), Hagenbach, Straßburg (über Röschwoog)
– Karlsruhe Hbf
Hinter den Haltstellen sind mit „U“ die Umsteigemöglichkeiten angegeben.
Alle Umsteigeziele sind weitgehend mit 1x Umsteigen erreichbar. Eine kleine Ausnahme gibt es für Bruchsal, Speyer und Mannheim.
Hier möchte ich auf einige Haltestellen eingehen, die zunächst nicht selbstverständlich für einen Halt eines RE sind.
Blieskastel-Lautzkirchen:
Die Stadt Blieskastel hat rund 20.000 Einwohner. Der Bahnhof Lautzkirchen liegt noch verhältnismäßig zentral. Der Ortsteil Würzbach ist zwar größer, liegt aber schon recht westlich vom Stadtkern. Allein die Größe der Stadt würde aus meiner Sicht einen Halt rechtfertigen. Gerade auch, weil Blieskastel an sich auch nicht gerade optimal an den ÖPNV angebunden ist. Wichtig ist hier, dass die Stadtteile auch eine Busanbindung zum RE haben. Ansonsten ist der Halt vermutlich nicht gerechtfertigt.
Hinterweidenthal Ost:
Der Bahnhof liegt recht außerhalb und würde einen Halt des RE zunächst nicht rechtfertigen. Sinnvoll ist dies nur, wenn hier ein abgestimmtes ÖPNV-Konzept in Richtung der Stadt Dahn erstellt wird. Dies kann mit Bussen sein, denkbar ist aber auch einen Schienenverkehr auf der Wieslauterbahn einzurichten. Ein „normaler“ Schienenverkehr würde sich vermutlich auf der Strecke nicht rechnen.
Hierzu ist zu erwähnen, dass es eine positive Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Strecke Hinterweisenthal-Ost – Bundenthal gibt. Allerdings werden wohl nicht alle Strecken mit einem positiven Wert, aus Kostengründen, reaktiviert.
Auch gibt es heute bereits autonom fahrende Busse. Denkbar ist hier ein Pilotprojekt ins Leben zu rufen und die Strecke mit autonom fahrenden Zügen zu bedienen. Die Strecke ist bereits für den Ausflugsverkehr reaktiviert. In den nächsten Jahren sind auch verschiedene Sanierungsmaßnahmen geplant. Die vorhandene Infrastruktur würde es also grundsätzlich erlauben. Lediglich der Bahnhof „Hinterweidenthal Ost“ müsste ausgebaut werden. Hier bietet sich an, das Gleis 1 an den Mittelbahnsteig zu versetzen oder diesen zu verbreitern. So ist ein einfaches Umsteigen möglich. Ein weiteres Gleis ist nicht erforderlich, weil der selbstfahrende Zug im Falle eine Kreuzung von anderen Zügen, zwischenzeitlich auf der Wieslauterbahn „geparkt“ werden kann. Denkbar wäre natürlich auch Hauenstein. Hier müsste allerdings die Haltestelle in einen Bahnhof ausgebaut werden. Dies würde das Vorhaben nur verteuern. Alternativ ist auch ein Halt in Wilgartswiesen denkbar. In allen Fällen gilt, nur wenn die Stadt Dahn sehr gut mit dem ÖPNV angebunden werden kann! Ein Halt macht ansonsten dort keinen Sinn.
Für diese 2 möglichen Haltestellen gilt: Ein Halt nur, wenn er sinnvoll ist und fahrzeittechnisch vertretbar ist! Die Gesamtfahrt hat immer Vorrang. Gerade auch hinsichtlich der Einbindung in die jeweiligen Umsteigeknoten. Auch ist es wichtig, dass bei allen 4 Haltestellen für genügend Fahrgästen zu sorgen ist. Das Umfeld (ÖPNV / Parkplätze) ist wichtig hierfür. Ein Halt ist also nur diskutabel, wenn alles passt. Im Zweifel würde ich auf alle 2 Halte verzichten wollen! Die Haltestellen sind optional und daher nicht eingezeichnet. Alle anderen Haltestellen sind entweder Knotenbahnhöfe oder Bahnhöfe mit Ausweichstellen. In den meisten Fällen rechtfertigt auch die Größe der jeweiligen Stadt schon die Haltemöglichkeit.
Übersicht der Einwohner an der Strecke:
St. Ingbert – ca. 35.000
Blieskastel – ca. 20.000
Zweibrücken – ca. 34.000
Pirmasens – ca. 40.000
Dahn – ca. 4.500 / VG Dahner Felsenland ca. 14.000
Annweiler – ca. 7.000
Landau – ca. 47.000
Wörth – ca. 18.000
Werden alle Halte umgesetzt, so wohnen 225.000 Einwohner im direkten Einzugsgebiet. Dies sollte genügend Potential für Fahrgäste bieten.
Die Städte Saarbrücken (180.000 EW) und Karlsruhe (312.000 EW) sind hier nicht mit aufgeführt.
Die Gesamtfahrzeit beträgt:
Karlsruhe Hbf – Landau –> 33 Minuten
Landau – Saarbrücken –> 97 Minuten
Demzufolge liegt die Gesamtfahrzeit etwas über 2 Stunden.
Zwischen Karlsruhe und Landau soll der RE zusammen mit dem RE 6 geführt werden. Der vordere Teil fährt in Landau weiter nach Neustadt. Der hintere Zugteil wird in Landau abgekoppelt und fährt weiter nach Saarbrücken.
Dadurch wird der RE optimal in den Null-Knoten Karlsruhe eingebunden.
Rahmenbedingungen:
Ab 2026 werden nach und nach Akkutriebwagen in der Südpfalz eingesetzt.
Nahezu die komplette Strecke ist akruell ohne Oberleitung. Lediglich die Strecken Rohrbach – Saarbrücken Hbf sowie Wörth – Karlsruhe Hbf sind elektrifiziert.
Für die Fahrt im Südpfalz-Netz werden in den Bahnhöfen Winden, Landau sowie Pirmasens-Nord Landeinseln für die Triebwagen installiert.
Für die Reaktivierung der Strecke Zweibrücken – Homburg (vermutlich 2028) wird auch hier für S-Bahn eine Oberleitung installiert. Zwischen Zweibrücken und Einöd kann also der Akkutriebwagen die dann vorhanden Oberleitungen der S-Bahn mitnutzen.
Trotzdem reicht es nicht, die Strecke mit dem Akkutriebwagen zu befahren. Die Fahrt – ohne Oberleitung – von Wörth nach Rohrbach ist zu lange. Die bestehenden Ladeinseln und die kurze Lademöglichkeit reichen für die (lange) Strecke nicht aus. Ohne Ladevorgangkann ein Fahrzeug rund 80km fahren.
Grob reicht das für die Strecke Rohrbach – Landau (die vorhandenen Ladeinseln sind schon berücksichtigt) nicht aber weiter bis Wörth.
Von politischer Seite wird zwar angestrebt, die Strecke Wörth – Neustadt zu elektrifizieren, aktuell sieht es aber nicht danach aus.
Alleine der Ausbau zwischen Winden und Wörth kostet lt. Machbarkeitsstudie mit Elektrifizierung und einem 2. Gleis rund 250 Millionen Euro. Aufgrund der Oberleitung müssten, insbesondere im Bereich Wörth, mehrere Brücken abgerissen werden.
Es gibt 2 Alternativen einer Elektrifizierung.
Landau – Siebeldingen-Birkweiler
Hier könnte die weitgehend eingleisige Strecke verhältnismäßig einfach elektrifiziert werden. Die Strecke hat eine Länge von 8km und die Regionalbahn benötigt ca. 11 Minuten. Der Regionalexpress wird vermutlich nur ca. 7 Minuten benötigen.
In Landau muss aber der Zug noch abgekoppelt werden. Somit entsteht sicherlich eine Ladezeit von rund 10 Minuten.
Eine Elektrifizierung bis Annweiler wird vermutlich nicht so einfach möglich sein, weil ein Zunnel an der Strecke liegt.
Allerdings ist der Tunnel einmal für 2 Gleise gebaut worden. Falls die Höhe ausreicht, bietet sich eine Elektrifizierung bis Annweiler an.
Landau – Winden.
Alternativ kann dieses Stück zwischen beiden Bahnhöfen elektrifiziert werden. Zwar müssten hier beide Gleise mit Masten versehen werden, allerdings sind beide Bahnhöfe bis dahin bereits elektrifiziert. Es geht also um eine relativ einfache Elektrifizierung auf gerader Strecke.
Infrastruktur:
Zwischen Landau und Rohrbach werden noch ein oder zwei Ausweichstellen erforderlich sein. Vermutlich in Thaleischweiler-Fröschen.
Durch die Erneuerung der Stellwerke in den letzten Jahren auf der Strecke, dürfte es etwas Kostengünstiger sein, diese zu bauen und vor allem an bestehenden Stellwerken anzuschließen.
Da in Zukunft Akkutriebwagen in der gesamten Südwestpfalz fahren, können die dann vorhandenen Ladeinseln (2029) für den RE mit genutzt werden. Allerdings wird im Raum Landau eine Elektrifizierung eines Teilstückes (Landau – Siebeldingen-Birkweiler oder alternativ Landau – Winden) nötig sein.
Optionaler Ausbau:
Bei einem 2-Stunden-Takt entstehen natürlich auch Lücken. Daher ist denkbar, zumindest in den Hauptverkehrszeiten an Werktagen, einen kleinen Teil der Lücken zu schließen. So kann beispielsweise morgens ein Triebwagen nur ein Teil der Strecke fahren. Beispielsweise von Pirmasens nach Germersheim. Neben dem Badischen Teil der Strecke wird dies vermutlich der am stärksten befahrene Streckenabschnitt sein.
Tarife:
Insgesamt gibt es 3 Verbünde an der Strecke. Zwischen Wörth und Zweibrücken, also weite Teile der Linie gilt aber heute bereits nur ein Verbund. Durch das Deutschlandticket gibt es allerdings keine Verbundgrenzen mehr.
Zusammengefasst:
Die Verbindung ist (ohne den Umweg über Pirmasens) mit ca. 2:20 h Fahrzeit (incl. Wendezeit in Landau) durchaus Konkurrenzfähig. Es gibt nur wenige Alternativen, die überhaupt schneller sind – und dann auch nur um wenige Minuten. Ein Umsteigen ist dann aber auch immer erforderlich.
Den Pirmasenser Hauptbahnhof nicht komplett zu bedienen, ist durchaus sinnvoll und erstrebenswert.
Insgesamt werden sehr viele Ziele in Regionen erreicht, die heute teilweise auch keine besonders gute Anbindung an den Bahnverkehr haben. Die Fahrzeit wird sich in der Südwestpfalz in Richtung Osten und Westen erheblich verbessern. Auch der Anschluss an die „Drehkreuze“ Saarbrücken und Karlsruhe werden erheblich besser.
Die zahlreichen Anwohner um die Haltestellen rechtfertigen diese Linie.
Nachtrag:
Der Vorschlag wurde noch einmal komplett überarbeitet. Wie das aber so ist, wenn etwas nicht noch einmal komplett neu erstellt wird, es bleiben meist noch ein paar alte Dinge stehen, die keinen Sinn mehr ergeben. Hier bitte ich um Nachsicht!
Die letzte Überarbeitung fand im November 2025 statt.
Also erstmal muss ich die sehr detaillierte Ausarbeitung loben, sowas sieht man hier wirklich nicht sehr oft.
Nun aber zum Inhalt: die Grundidee, eine schnelle Direktverbindung Karlsruhe – Saarbrücken einzuführen gefällt mir sehr gut. Einen beschleunigten Verkehr kann man auf der Strecke über Pirmasens denke ich auch generell gut gebrauchen, zumal mit den RBs im Nordbahnhof ein Umsteigezwang herrscht.
Ob dieser über Graben Neudorf – Germersheim geführt werden muss, bezweifle ich aber ein wenig. Gut, Germersheim hat aktuell strenggenommen keine Direktverbindung zum Karlsruher Hbf, aber der Albtalbahnhof tut es denke ich auch. Auch als Umstiegsknoten sehe ich da nicht unbedingt mehr Nutzen als Winden/Wörth. Wenn man die S33 nach Landau verlängert – was sich bei einer Reaktivierung denke ich auch anbietet – fällt ja auch Bruchsal weg.
RLP hat aber übrigens die Elektrifizierung und einen zweigleisigen Ausbau Rohrbach – Pirmasens Nord – Landau – Germersheim zum BVWP angemeldet. Deine Verbindung könnte dann evtl. auch ohne Akku verkehren.
Was ich so garnicht verstehe, ist wieso du über Pirmasens Hbf fahren willst. Klar, ganz klein ist die Stadt nicht, aber das kostet wahrscheinlich 20-25 Minuten(!) also ist das für durchfahrende nichts mehr.
Zunächst vielen Dank für den Kommentar.
Hier meine Anmerkungen zu den einzelnen Punkten:
Beginnen wir mit der Führung über Germersheim.
Werktags gibt es aktuell – zeitweise – eine Direktverbindung von Germersheim zum Albtalbahnhof. Vormittags und am Wochenende gibt es diese derzeit nicht. Auch wenn in ein paar Jahren die S-Bahn (S3) Richtung Karlsruhe Hbf ganztags verlängert wird, wird dies nur werktags sein.
Die Führung über Germersheim bietet aber auch weitere sinnvolle Verbindungen bzw. Umsteigemöglichkeiten. Der RE4 Richtung Mainz ist sicherlich eine. Es werden aber auch zahlreiche Lücken im Netz geschlossen. Dies betrifft gerade auch den badischen Teil, aber auch eine zusätzliche Verbindung zwischen Germersheim und Landau zu einer „anderen“ Zeit. Dies ist für andere Zugverbindungen in Landau nicht uninteressant. Hier dürfte sich die Wartezeit in Landau (z.B. aus Weißenburg kommend) in Richtung Germersheim erheblich verringern.
In einem anderen Vorschlag (https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-heidelberg-schwetzingen-hockenheim-graben-neudorf-bruchsal/) habe ich die Netzwirkung etwas weiter ausgeführt.
Daher halte ich diese Führung über Germersheim – aber auch über das Kreuz „Graben-Neudorf“ durchaus für sinnvoll, weil die Netzwirkung (wenn auch mit ein paar leichten Anpassungen auf anderen Strecken) erheblich sein kann. Und auch die Fahrzeitverlängerung ist angesichts der ca. 8 Minuten überschaubar.
Für viele Fahrgäste ist häufiges Umsteigen ein Problem und daher auch wenig förderlich für die Reise mit der Bahn.
Mit der Fahrt über Germersheim sind folgende Städte – insbesondere für die Südwestpfalz – aber auch für Landau mit einmal Umsteigen erreichbar:
Speyer, Schifferstadt, Ludwigshafen, Frankenthal, Worms, Mainz, Schwetzingen, Hockenheim, Philippsburg, Bruchsal, Waghäusel, Mannheim ggf. noch Heidelberg. Wenn man sich die Einwohner dieser Städte betrachtet (mehrere 100.000 Einwohner), so sind das wirklich sehr viele (teilweise auch größere) Städte die erreicht werden.
Im Vergleich zur Streckenführung über Wörth sind das: Wörth, Kandel, Bad Bergzabern, Hagenbach und Lauterburg (F).
Die kleineren Orte / Verbandsgemeinden habe ich einmal absichtlich außen vor gelassen.
Der Ordnung halber sei erwähnt, dass einzelne Städte von der Stadt Landau aus auch über Neustadt mit einmal Umsteigen erreichbar sind.
Der Umstieg zum RE6 in Landau beträgt von/nach Wörth aus immer um die 8 Minuten. Für Fahrgäste in diese Richtung ist das noch halbwegs erträglich. Ich gebe allerdings zu, dass Umsteigen nie besonders gut ist.
Die S33 wird definitiv nicht von Bruchsal über Germersheim nach Landau verlängert. Das Ergebnis der Machbarkeitsstudie habe ich in diesem Vorschlag angehängt. Hier sind sich für mein Empfinden auch Landrat und Zweckverband (Besteller) einig. Derzeit hat die Stadtbahn (leider) das beste Ergebnis. Vermutlich, weil die Verlängerung der S3 zur Minute 50 aus Ludwigshafen kommend gar nicht erst untersucht wurde. Diese hätte optimale Direktverbindungen, auch für die Landauer, ergeben.
Ich persönlich finde die Stadtbahn eine schlechte Variante für die Strecke, weil diese sehr langsam ist. Auch eine Fahrradmitnahme ist in Stadtbahnen nur eingeschränkt möglich. Von Landau wird auch niemand mit der Stadtbahn nach Karlsruhe fahren, weil die Fahrzeiten viel zu lange sind. Weitere Details hier aufzuführen, würde zu aber weit führen, weil es hier um eine andere Strecke geht.
Die Stadtbahn ist für Kurzstrecken gut geeignet, für Langstrecken – so wie hier – ist es aus meiner Sicht – das falsche Verkehrsmittel.
Fakt ist, das allein die Fahrzeit von Germersheim zum Albtalbahnhof in Karlsruhe (mit der Express-Stadtbahn) 36 Minuten beträgt. Hinzu kommt noch eine Wegzeit vom Albtalbahnhof zum Hauptbahnhof von ca. 10 Minuten. Zusammen bedeutet dies eine ¾ Stunde zu 30 Minuten mit dem RE. Gerade für Ortsfremde oder ältere Personen ist der Weg vom Albtalbahnhof zum Hauptbahnhof ein zusätzliches Hindernis.
Außerdem ist der RE 4 optimal in den Knoten Karlsruher Hbf eingebunden. Dies wäre mit dem RE nach Saarbrücken hier natürlich genauso, weil dieser in die Lücke des RE 4 eingebunden werden muss.
2. Gleis zwischen Rohrbach und Landau / Germersheim
Der Streckenausbau Germersheim bzw. Landau in Richtung Rohrbach wird auf absehbarere Zeit nicht kommen. Mir ist durchaus bewusst, dass diese Strecke im BVWP angemeldet ist. Es fehlt aber schlicht an Geld. Zudem gab es von der Lokalpolitik auch schon erheblichen Widerstand gegen den geplanten Güterverkehr.
Nach dem jetzigen Stand, kann ich mir nicht vorstellen, dass dies in den nächsten 20 Jahren umgesetzt sein wird. Bisher habe ich auch noch nichts von konkreten Planungen gehört.
Die Kosten werden zudem extrem hoch sein. Mit ein „paar“ Millionen ist das nicht umzusetzen. Ein zweites Gleis, Oberleitungen, nahezu überall einen 2. Bahnsteig mit Unterführung bzw. Fußgängerbrücke und Fahrstühlen, Tunnelausbau wg. der Elektrifizierung, …
…und auf badischer Seite (Germersheim – Graben-Neudorf) müsste der Ausbau ebenfalls weiter gehen. (Dort ist dieser Ausbau aber noch „verhältnismäßig“ einfach zu realisieren…)
Derzeit gibt es sogar Überlegungen den Güterverkehr zwischen Saarbrücken und Straßburg über Frankreich abzuwickeln.
So wünschenswert das Ganze ist, eine positive Machbarkeitsstudie kann ich mir nur schwer vorstellen und ich habe den Eindruck, dass selbst das Land Rheinland-Pfalz nicht (mehr) damit rechnet.
Übrigens: Selbst die Elektrifizierung der Strecke Neustadt – Wörth wurde aktuell abgelehnt. Die Kosten-Nutzen-Analyse hat nur einen Wert von 0,96 ergeben. Hier bestehen allerdings noch Chancen, die „1“ zu erreichen.
Die am schnellsten zu realisierende Lösung die Strecke mit einem Akkutriebwagen zu befahren und somit einen RE auf der Strecke umzusetzen, ist von Germersheim über Landau, weil diese Strecke bei Reaktivierung so oder so elektrifiziert wird. Zudem dürfte die 2. Verbindung auf der Strecke auch der Machbarkeitsstudie erheblich helfen, die geforderte „1“ zu erreichen.
Zum letzten Punkt: Führung über Pirmasens.
Die Stadt Pirmasens ist mit 40.000 Einwohnern eine der größten Städte auf der ganzen Strecke. Der Hauptbahnhof ist hier noch relativ zentral gelegen, das ist der Nordbahnhof nicht. Da gibt es nichts „Drumherum“ und dies bedeutet für die Fahrgäste – immer – in die Regionalbahn umsteigen! Richtig ist, dass hierdurch eine Fahrzeitverlängerung von 20 Minuten entstehen wird. Die Größe der Stadt und das fehlende Verkehrsangebot im Pirmasenser Hauptbahnhof rechtfertigt dies aus meiner Sicht auch. Hier würde immerhin eine Direktverbindung nach Karlsruhe bzw. Saarbrücken entstehen. Das Angebot eines RE ist, im Vergleich zu einer Regionalbahn, schon fast mit einem Fernverkehr vergleichbar. Allein das Fahrgefühl, nicht immer an jeder „Gießkanne“ halten zu müssen, darf nicht unterschätzt werde – auch wenn es nur ein Gefühl des Fahrgastes und nicht immer mit Argumenten begründbar ist.
Würde der RE durch die Fahrzeitverlängerung den „Umsteigeknoten“ in Saarbrücken nicht mehr erreichen, dann sollte natürlich noch einmal über die Streckenführung (Pirmasens Hbf) nachgedacht werden. Das wäre dann aber schon ein großer Verlust für die Linie. Ansonsten würde ich die Streckenführung so belassen wollen.
Langfristig ist auch zu überlegen, ob vor dem Bahnhof Pirmasens-Nord eine Kurve zum Pirmasenser Hauptbahnhof gebaut werden kann. Dies würde die Fahrzeit vermutlich um ca. 10 Minuten reduzieren. Diesen Vorschlag habe ich absichtlich bisher nicht genannt, weil dies zunächst Kosten und ein Genehmigungsverfahren verursachen würde. Außerdem ist in diesem Bereich ein Wald, ein Industrieunternehmen sowie eine Bundesstraße.
Ohne diese Kurve ist der RE vermutlich schneller umsetzbar.
Ich hoffe, ich konnte hiermit überzeugen! J
Gut, bei der Führung über Germersheim hast du mich überzeugt, da scheint die aktuelle Stadtbahnvebindung in der Tat nicht dasselbe zu erreichen.
Dass es mit den ganzen Ausbauten auf pfälzer Seite auf absehbarer Zeit nichts wird, stimmt wohl leider (gerade die pfälzische Landesregierung hat ja auch sonst in letzter Zeit nicht gerade geglänzt). Wobei es bei der Reaktivierung Landau – Germersheim in der verlinkten Machbarkeitsstudie ja nicht unbedingt besser aussieht; ob man es mit deinem RE von die 0,55 auf >1 schafft könnte man ebenfalls ein wenig bezweifeln. Zusammen mit der Elektrifizierung Neustadt – Wörth sowei einer Gegenkurve könnte sich das aber vielleicht ändern, wer weiß.
Bei Pirmasens bin ich immernoch nicht einverstanden, aber da können wir denke ich ruhig andere Meinungen haben.
Vielen Dank noch mal.
Die Bedenken zum Wert des Reaktivierungsgutachtens kann ich nachvollziehen. Der Wert von 0,55 ist auch wirklich nicht besonders gut.
Allerdings bin ich davon überzeugt, dass die Reaktivierung in diesem Fall nicht unerreichbar ist. U. a. stehen im Bereich der Lokalpolitik alle großen Parteien weiter hinter der Bahnlinie und niemand hat die Reaktivierung – trotz des schlechten Wertes – aufgegeben.
Aber auch die neue Landesregierung hat die Bahnlinie Germersheim – Landau als Reaktivierungsprojekt mit in den Koalitionsvertrag aufgenommen. Auch hier war der Wert der Untersuchung bereits bekannt.
Mittlerweile hat sich vor Ort auch ein Bündnis „Verkehrswende Südpfalz“ gegründet. Die Strecke ist dort u. a. auch ein Thema.
So viel Zuspruch für diese Strecke hat es lange nicht mehr gegeben.
Zu guter Letzt, finden aktuell weitere Planungen / Untersuchungen von Seiten der Bestellorganisation (Zweckverband SPNV-Süd) statt. Die Zahlen sollen nochmals überprüft und die Kosten genauer nach Einsparpotential untersucht werden.
Übrigens: Der Landrat des Kreises Germersheim ist Verbandsvorsteher des Zweckverband SPNV-Süd. Er steht auch uneingeschränkt hinter dem Projekt und es ist anzunehmen, dass dies ein weiterer Vorteil sein wird.
Auch sollen die Wertermittlungen der Machbarkeitsstudien auf Seiten des Bundes angepasst werden. Die Strecke Landau – Germersheim dient hier wohl als Paradebeispiel, weil für die (relativ kleine) Strecke rund 2.500 Fahrgäste vorausgesagt werden und am Ende doch ein negativer Wert unter dem Strich steht. Hinzu kommt, dass die Strecke keine nennenswerten Kunstbauten wie große Brücken oder Tunnels besitzt und lediglich komplett saniert werden muss.
Hier sieht wohl mittlerweile auch der Bund Handlungsbedarf, verschiedene Kriterien wie z. B. den Umweltaspekt oder auch die Netzwirkung, stärker zu berücksichtigen. Diese Anpassung ist für Anfang kommenden Jahres geplant.
Es spricht also vieles dafür, dass der Wert danach ein besserer sein wird. Gerade auch das Thema „Netzwirkung“ wird hier vermutlich dann eine größere Rolle spielen. Die Bahnhöfe Landau und Germersheim wurden (bzw. werden noch) in den letzten Jahren mit zusätzlichen Verbindungen teils erheblich aufgewertet.
Mit einem zusätzlichen Angebot wie dem RE kann der Wert dann noch einmal gesteigert werden. Hierfür sind keine weiteren größeren Streckenausbauten mehr erforderlich. Im schlimmsten Fall, wäre es noch eine weitere Ausweichstelle. Dies sehe ich aber aktuell nicht.
Die Strecke wird also „nur“ für eine weitere Verbindung genutzt.
Der RE Karlsruhe – Saarbrücken wurde aktuell nicht weiter verfolgt – vermutlich weil die Strecke (Neustadt -) Landau – Wörth nicht elektrifiziert ist und die Gesamtstrecke für Akkutriebwagen – ohne zusätzliche Stromversorgung – zu lange ist. Ganz abgeschrieben ist dieser aber nach meinen Informationen nicht.
In der Machbarkeitsstudie vom letzten Jahr wurde der RE über Germersheim mit dann einer elektrifizierten Strecke (Landau – Germersheim) gar nicht erst untersucht.
Ich kann mir aber gut vorstellen, dass dies noch erfolgen wird, weil es eine (relativ schnelle) Perspektive für den RE aber auch für den Nahverkehr auf der Strecke Landau – Germersheim ist. Außerdem durch den Umweg über Germersheim wirklich viele Lücken im Netz geschlossen werden, also die Netzwirkung sehr groß ist.
Eine so große parteiübergreifende Unterstützung aber auch Einigkeit, hat man selten gesehen. Ich bin daher fest davon überzeugt, dass die Strecke in naher Zukunft wieder einen Zug sehen wird.
Auch wenn es zunächst nicht so aussah, möchte ich mich der Kritik des Users „Kiki“ nochmals stellen.
In den letzten Wochen habe ich die Fahrzeiten und möglichen Kreuzungspunkte der Strecke Landau-Rohrbach ausgearbeitet. Dieser Teil der langen Strecke ist komplett eingleisig, was für eine solche lange Verbindung nicht unerheblich ist.
Letztlich muss ich zugeben, dass der Einwand den Pirmasenser Hauptbahnhof nicht anzufahren, mehr als berechtigt war und bei genauer Betrachtung kaum zu rechtfertigen ist. Auch muss ich gestehen, dass ich die komplette Fahrzeit, gerade im westlichen Bereich der Strecke, zu wenig im Blick hatte.
Die Gesamtfahrzeit von Karlsruhe Hbf bis Saarbrücken Hbf (ohne Anbindung des Pirmasenser Hbf) beträgt nun ca. 2:20h. Die einzige regelmäßige Verbindung zwischen den beiden Städten schafft es in 2:10h – allerdings mit Umsteigen in Neustadt Hbf. Somit ist die umsteigefreie Linie durchaus noch attraktiv und verbindet zudem zahlreiche kleinere Städte sinnvoll mit Saarbrücken und Karlsruhe.
Würde man die Linie über den Pirmasenser Hbf führen, liegt die Gesamtfahrzeit bei rund 2:40h und somit deutlich über den 2:10h. Für die Städteverbindung Karlsruhe – Saarbrücken wäre diese Fahrzeit wenig attraktiv.
Alle Infos habe ich im unteren Teil der Ausarbeitung als „Ergänzung“ hinzugefügt.
Allerdings gebe ich auch zu, dass die Umsteigeverbindungen im Bereich Pirmasens noch immer nicht optimal sind.
Die Linienführung über Germersheim halte ich weiterhin für sehr sinnvoll, weil es am Rhein ein paar Knotenpunkte / Umsteigemöglichkeiten in die Metropolregion Rhein-Neckar bzw. zum Landkreis Karlsruhe gibt. Der Umstieg, gerade zum RE4 Richtung Mainz, ist hier von großer Bedeutung.
Zudem werden einfach sehr viele Lücken nördlich von Karlsruhe geschlossen, was für viele Fahrgäste interessant sein dürfte. Die längere Fahrzeit von ca. 8-10 Minuten ist, aus meiner Sicht, damit auch zu rechtfertigen.
Was spricht gegen eine Führung Karlsruhe-Wörth-Germersheim-Landau? Man nimmt trotzdem den Umstieg zur Stadtbahntrasse Wörth und nach Lauterbourg mit, erspart sich genauso eine Fahrtrichtungsänderung in Landau und verzichtet auf den Umweg über Graben-Neudorf.
Zunächst vielen Dank für die Frage.
Grundsätzlich ist der vorgeschlagene Weg über Wörth auch denkbar. So kann beispielsweise der RE mit dem heutigen RE6 gekoppelt werden und gemeinsamen von Landau nach Karlsruhe fahren. Es gibt oder gab auch schon solche Überlegungen vor Ort.
Bei der hier vorgeschlagenen Linienführung über Germersheim ist kein „Wenden“ in Landau erforderlich. Der Zug fährt von Pirmasens aus Richtung Süden nach Landau in den Hauptbahnhof ein und fährt nach Norden in Richtung Germersheim (über Lustadt) aus. Ein Wenden wäre nur der Fall, wenn über Wörth gefahren wird. 🙂
Lückenschluss
Von Landau über Germersheim nach Karlsruhe werden zahlreiche Lücken im heutigen Netz geschlossen. Aktuell gibt es – als schnelle Verbindung – von Germersheim nach Karlsruhe Hbf nur einen 2-Stundentakt. Mit diesem RE kann diese Lücke gefüllt werden und eine stündliche – schnelle – Verbindung geschaffen werden. Davon profitiert aber nicht nur Germersheim. Die Stadt Philippsburg erhält ebenfalls eine stündliche – schnelle – Direktverbindung nach Karlsruhe. Heute gibt es von Germersheim und Philippsburg „nur“ eine stündliche Verbindung nach Bruchsal mit Umsteigemöglichkeit in Graben-Neudorf nach Karlsruhe Hbf.
In Graben-Neudorf kann mit dem neuen RE ein durchgehender Halbstundentakt nach Karlsruhe eingeführt werden. Heute gibt es in weiten Teilen nur einen Stundentakt der S9 und alle 2 Stunden den RE 4, der hier teilweise eine Lücke zum Halbstundentakt schließt – allerdings eben nur alle 2 Stunden.
Mit überschaubarem Aufwand kann die in Graben-Neudorf zu diesem Zeitpunkt die sowieso „stehende“ S9 nach Bruchsal verlängert werden. Die Standzeit der S9 und die Fahrzeit nach Bruchsal (und zurück) passen zeitlich optimal!
Somit ergibt sich auch auf der Linie Germersheim – Bruchsal ein Halbstundentakt – auch wenn kleinere Bahnhöfe nicht bedient werden und in Graben-Neudorf umgestiegen werden muss.
Alleine die Lückenschlüsse rechtfertigen aus meiner Sicht einen Umweg von rund 10 Minuten.
Aus Wörth kommend kann in Landau Richtung Pirmasens umgestiegen werden. Die Anzahl der Fahrgäste aus Lauterburg (in ein paar Jahren aus Straßburg) in Richtung Pirmasens, dürften sehr überschaubar sein. In Richtung Landau und Karlsruhe gibt es heute schon den RE6 für die Strecke.
Bei der Fahrt über Germersheim werden Strecken gekreuzt, die weit mehr Fahrgäste haben!
Die Fahrt von Germersheim nach Pirmasens ist heute mit der Bahn eine „halbe Weltreise“. Im Vergleich zum Auto ist die Bahn hier nicht ansatzweise wettbewerbsfähig. Mit dieser Linienführung würde sich das schlagartig ändern.
Linie Germersheim – Landau
Mit dem RE dürften die Chancen, die Strecke Landau – Germersheim, welche heute noch stillgelegt ist, deutlich steigen um diese wirtschaftlich zu betreiben und somit reaktivieren zu können. Anders als bisher geplant, würden dann 3 Fahrten (2x S-Bahn + 1x RE) pro Stunde über die Strecke erfolgen.
Heute würden zwar täglich rund 2.500 Fahrgäste (ohne den RE) mit der Bahn auf dieser Strecke fahren, so die letzte Untersuchung, die Kosten für den Schienenaustausch sowie die Erneuerung der restlichen Infrastruktur (Bahnsteige, Stellwerk, Bahnübergänge, etc.) ist so teuer, dass derzeit die Wirtschaftlichkeit nicht gegeben ist.
Somit werden nicht nur Lücken von anderen Linien im Netz geschlossen, sondern auch noch eine zusätzliche Linie und einige Dörfer wieder an das Streckennetz neu angeschlossen.
Umsteigemöglichkeiten:
Auch die Umsteigemöglichkeiten sind über Germersheim deutlich besser. In Germersheim selbst gibt es einen guten Anschluss zum RE 4 in Richtung Speyer, Ludwigshafen, Frankenthal, Worms und Mainz, zur S3 nach Mannheim und Heidelberg, aber auch zur Stadtbahn / S-Bahn nach Wörth
In Graben-Neudorf, besteht ein Anschluss zur S9 nach Hockenheim, Schwetzingen und Mannheim. Aber auch nach Bruchsal und von dort weiter mit dem Fernverkehr nach Stuttgart. Mittelfristig ist zu erwarten, dass die Stadtbahn, die heute noch in Hochstetten endet, nach Graben-Neudorf verlängert wird.
Alle aufgeführten Städte, sind hier mit 1x Umsteigen zu erreichen! Hier wurden natürlich nur die etwas größeren Städte erwähnt.
Die Netzwirkung ist daher sehr groß!
Vergleicht man dies mit der Linienführung über Landau – Wörth – Karlsruhe, so sind die Umsteigemöglichkeiten bzw. die Orte an der Strecke deutlich kleiner. So gibt es in Winden Anschluss an Bad Bergzabern und in Wörth einen Anschluss über Hagenbach nach Lauterburg. Die kleine Stadtbahnstrecke ins Zentrum von Wörth möchte ich natürlich nicht unterschlagen.
Natürlich kann man auch in Wörth auch Richtung Germersheim (z. B. nach Bellheim oder Rülzheim) umsteigen. Bei der von mir vorgeschlagenen Linienführung über Germersheim ergibt sich aber für diese Strecke kein nennenswerter Vor- oder Nachteil.
Gerade die Kleinstädte Germersheim, Philippsburg und Graben-Neudorf profitieren sehr stark von dieser Linienführung. Für die Stadt Wörth ist die Linienführung zwar ein Nachteil, allerdings sind die Umsteigezeiten vom RE 6 in Landau mit rund 10-12 Minuten zum RE nach Pirmasens / Saarbrücken (in beide Richtungen) noch akzeptabel.
Akkutriebwagen im Südpfalznetz
In der Südpfalz werden in wenigen Jahren nur noch Akkutriebwagen eingesetzt. Der komplette Laufweg von Wörth über Landau, weiter nach Rohrbach ist aktuell ohne Stromleitung. Wird die Strecke Germersheim – Landau reaktiviert, dann nur mit Stromleitung. Somit ist für die Akkutriebwagen nur die Strecke Landau – Rohrbach ohne Oberleitung zu überwinden. Das Thema „Strom“ dürfte u. a. heute noch ein Punkt sein, warum die Linie noch nicht eingeführt ist.
Ganz nebenbei ist diese Linienführung auch eine Alternative bei größeren Störungen / Wartungen der Hauptstrecke Mannheim/Ludwigshafen – Saarbrücken. Zusammen mit dem RE 4 kann dies eine halbwegs akzeptable Umleitungsverbindung sein. Heute sind Störungen ein großes Problem, weil es teilweise keine vernünftigen Umleitungsstrecken mehr gibt. Zwar fahren heute teilweise auch Regionalbahnen auf Teilen der Strecke, deren Fahrzeiten sind aber schon lang, hinzu kommt, dass mindestens in Neustadt, Landau und ggf. Pirmasens Nord umgestiegen werden muss. Somit sind die heutigen Verbindungen nicht wirklich ein Ersatz. Ein Busersatzverkehr ist aber auch problematisch, weil so viel Busse, wie benötigt werden, gar nicht zur Verfügung stehen.
Zusammengefasst kann man sagen, die Umsteigemöglichkeiten sind über Germersheim deutlich besser als über Wörth und der Umweg ist mit rund 10 Minuten längerer Fahrzeit noch erträglich. Auch der Lückenschluss ist auf dem östlichen Teil der Strecke sehr hoch. Germersheim und auch Graben-Neudorf werden wichtige Umsteigeknoten. Und der „neue“ RE erreicht den Karlsruher Hauptbahnhof, ähnlich wie der RE6 (Landau – Karlsruhe) heute, zur optimalen Umsteigezeit.
Die Fahrt vom Rhein Richtung Pirmasens oder Zweibrücken ist heute auch nicht annähernd wettbewerbsfähig. Mit dieser Linienführung ändert sich das sehr.
Durch diese Linienführung, bekommt die Strecke Landau – Germersheim vermutlich eine neue Chance, weil die Wirtschaftlichkeit durch den RE (zusammen mit der S-Bahn) erreicht werden dürfte.
Ich hoffe, dass ich mit meinen Argumenten überzeugen konnte.
Ich meinte nicht Karlsruhe-Wörth-Winden-Landau, sondern Karlsruhe-Wörth-Germersheim-Landau. Wird es damit klarer?
Sorry! Das „kleine“ Wörtchen „Germersheim“ habe ich tatsächlich überlesen.
Aber natürlich möchte ich auch hierauf eingehen.
Der RE6 müsste dann in Wörth mit dem RE Karlsruhe – Saarbrücken gekoppelt werden, weil dieser in etwa zur gleichen Zeit nach Karlsruhe fährt. Diesen Koppelvorgang halte ich, für diesen kurzen Abschnitt (Karlsruhe – Wörth), nicht für sinnvoll. Dies könnte auch dazu führen, dass der RE6 unzuverlässiger wird und somit nicht mehr zur richtigen Umsteigezeit in Karlsruhe Hbf ist. Immerhin fährt der RE Karlsruhe – Saarbrücken auf vielen eingleisigen Streckenabschnitten. Dies hätte für die Strecke Neustadt – Karlsruhe deutlich mehr Nachteile!
Für die Fahrt von Germersheim nach Karlsruhe würde sich zeitlich zwar nichts ändern, aber wer hat hier einen richtigen Nutzen davon?
Für Fahrgäste aus Wörth und aus Richtung Lauterburg entfällt ein Umsteigevorgang, zusätzlich gibt es eine schnelle Verbindung von Germersheim nach Wörth. Das war es auch schon fast.
Dann sollte man sich auch Fragen, ob es nicht auch sinnvoller ist, den RE 4 dauerhaft über Wörth zu leiten? Hier hätte Wörth deutlich mehr davon als bei diesem RE!
Ich möchte auf die einzelnen Kleinstädte und deren Auswirkungen näher eingehen:
Mit der Linienführung über Baden sind deutlich mehr und auch größere Ziele (wenn auch mit Umsteigen) erreichbar.
Wie bereits erwähnt, sehe ich aus dem Raum Wörth nicht die große Menge an Fahrgästen.
Für Wörth selbst bedeutet die Linienführung über Graben-Neudorf, in Landau umsteigen und ein Fahrzeitverlust von ca. 10 Minuten, für Fahrgäste aus Hagenbach und Lauterburg ebenfalls 1x zusätzlich Umsteigen.
Hagenbach (größter Ort der Strecke) und Lauterburg, sind mit etwas mehr als 5.500 Einwohner bzw. ca. 2.500 Einwohnern, jetzt keine „Metropolen“ und Pirmasens, Zweibrücken und Saarbrücken sind nicht gerade um die Ecke.
Insgesamt dürften an der Strecke Wörth – Lauterburg gerademal ca. 10.000 Menschen leben. Das ist nicht nichts, rechtfertigt aber aus meiner Sicht nicht die Linienführung über Wörth.
In ein paar Jahren ist dort übrigens eine Direktverbindung nach Karlsruhe geplant. Somit ist sowieso nur der nördliche Abschnitt nach Saarbrücken entscheidend.
Die Stadtbahnlinie selbst dürfte nun auch nicht zur großen Masse an Fahrgästen Richtung Pirmasens beitragen.
Für Landau selbst ist die Linienführung über Graben-Neudorf deutlich interessanter, weil es in Graben-Neudorf Umsteigemöglichkeiten Richtung Schwetzingen / Hockenheim oder Bruchsal gibt.
Somit ist für die Landauer bei der Linienführung über Wörth, die Fahrt mit dem RE nur bis Germersheim interessant. Eine Umsteigeverbindung nach Graben-Neudorf gibt es zu der Uhrzeit nicht. Somit entsteht in Germersheim für Landauer aber auch für den westlichen Abschnitt der Linie, in Richtung Baden eine Wartezeit von rund 30 Minuten. Für die Fahrt z. B. nach Schwetzingen muss dann auch 2x umgestiegen werden. Fahrgäste, die in diese Richtung wollten, sind dann kaum noch zu erwarten.
Nach Wörth gibt es von Landau die Linie RE6, die dort auch später losfährt und zur gleichen Zeit in Karlsruhe ist. Somit ist dann für die Landauer „nur“ noch das Ziel Germersheim und dort die Verbindung zur S3 und den RE4 intersannt. Allerdings sind das auch 2 wichtige Umsteigeverbindungen.
Gerade für Baden (hier vor allem Graben-Neudorf, Philippsburg), aber auch für Landau wäre die Linienführung über Wörth ein großer Verlust, weil gerade dort die großen Lücken im Netz geschlossen werden können und ganz nebenbei die Trasse auch frei ist.
Selbst Germersheim hätte zwar eine stündliche, schnelle Verbindung nach Karlsruhe, die sonst durchgehende halbstündliche Verbindung nach Graben-Neudorf und dann weiter Richtung Schwetzingen und vermutlich auch weiter nach Bruchsal (beides Umsteigeverbindungen), würden wegfallen.
Ab 2023/2024 ist die Verlängerung der S3 nach Karlsruhe über Wörth geplant. Somit besteht werktags ein durchgehender Halbstundentakt von Germersheim nach Wörth. Ob der RE dann noch eine freie Trasse hätte, kann ich nicht sagen.
Zusammengefasst kann ich sagen, dass der Nutzen über Wörth aus meiner Sicht deutlich kleiner ist. Die Südpfalz (mit Ausnahme von Wörth und dem direkten Umfeld) aber auch Baden hätte hier deutlich mehr Nachteile, weil die Lücken im Netz bestehen bleiben.
Für den westlichen Teil der Strecke hat es aber auch keine besonders großen Auswirkungen.
Wie schon meine Vorredner hab auch ich hier an 2 Punkten Bedenken:
Ich würde daher die Streckenführung über Wörth-Kandel-Winden bevorzugen.
Für eine RB wäre dies in Ordnung, ein RE hingegen sollte schon auf die Fahrtzeit achten.
Und mittlerweile ist auch die schlechte Anbindung Germersheims an Karlsruhe Geschichte: Es gibt den zweistündlichen RE4 und die stündliche S3. Am Wochenende fährt die S3 auch nur zweistündlich, aber -zumindest in Richtung Germersheim- genau stündlich versetzt zum RE4.
Vielen Dank für den Kommentar!
Zu Anmerkung 1:
Der Umweg über Graben-Neudorf beträgt in etwa 12 Minuten, also genau genommen nur die Fahrzeit Germersheim – Landau. Ursprünglich war der Gedanke, den Abschnitt der Linie RE 4 (Karlsruhe – Germersheim) stündlich zu bedienen.
Zudem sollten die Knoten Germersheim und Graben-Neudorf angesteuert werden. Insbesondere Graben-Neudorf hat Anschlüsse an Bruchsal sowie an Schwetzingen, Hockenheim und Waghäusel. Aber auch in Germersheim wäre ein Anschluss an Speyer gegeben gewesen.
Viel wichtiger wäre aber die Vernetzung auf dem Abschnitt östlich von Landau gewesen, weil zahlreiche Taktlücken geschlossen worden wären.
Daher sehe die 12 Minuten Fahrzeitverlängerung nicht ganz so dramatisch. Wäre dies nicht der Fall gewesen, dann sind 12 Minuten Umweg durchaus zu viel.
Ein Hauptproblem ist, dass die Strecke Neustadt – Wörth nicht elektrifiziert ist und dort ab nächstem Jahr Akkutriebwagen fahren. Die Akkutriebwagen können rund 80 km ohne Aufladung fahren. Alleine der Streckenabschnitt zwischen Landau – Pirmasens – Rohrbach beträgt 80 km ist nahezu komplett ohne Strom.
Ob der Abschnitt Neustadt – Wörth in absehbarerer Zeit mit einer Oberleitung versehen wird, muss man sehen. Im Gespräch ist es seit sehr vielen Jahren. Aktuell stehen die Chancen (wieder einmal) nicht so gut.
Zunächst war angedacht, die Strecke Landau-Germersheim bei einer Reaktivierung komplett zu elektrifizieren. Zum Zeitpunkt des Vorschlags war das geplant und die NKU hatte, wenn auch knapp, einen Wert über 1.
Mittlerweile strebt man eine Linie Pirmasens – Germersheim an. Der NKU-Wert liegt nun, aufgrund der nicht erforderlichen Elektrifizierung bei fast 2. Somit hat sich dieser Weg (über Germersheim) auch erledigt.
Denn nur bei einer elektrifizierten Strecke Landau – Germersheim wäre dies möglich gewesen, weil durch den dann kompletten elektrifizierten Streckenabschnitt Kalrlsruhe – Graben-Neudorf – Germersheim – Landau der Akkutriebwagen in Landau vollgeladen gewesen wäre.
Des Weiteren gibt es mittlerweile Überlegungen den RE4 (Karlsruhe-Mainz) auf dem kompletten Weg stündlich fahren zu lassen. (Seit bestehen des Deutschlandtickets ist die Auslastung stark gestiegen. Auch das Deutschlandticket war damals noch kein Thema.)
Eine Linienführung über Germersheim ist daher nicht mehr sinnvoll, weil sich die Gegebenheiten erheblich geändert haben!
Sinnvoll ist daher die Führung über Wörth – Winden – Landau. Dies wird auch grundsätzlich von der Bestellorganisation gewünscht. Die Linie soll zusammen mit dem RE6 nach Landau geführt werden.
Hierzu ist aber mindestens eine Ausweichstelle im Großraum Pirmasens erforderlich. Außerdem muss mindestens ein Teilstück der Strecke (z. B. Landau – Winden) elektrifiziert werden, so dass die Triebwagen in Landau vollgeladen sind. Natürlich ist auch der Streckenabschnitt Landau – Annweiler denkbar zu elektrifizieren, allerdings ist dort ein Tunnel. Üblicherweise wird das dann schnell teuer.
Zu Anmerkung 2:
Der Umweg über Pirmasens Hbf ist von mir falsch gewesen. Das habe ich vor längerem im Vorschlag bereits ergänzt und begründet. Die Fahrzeiten hatte ich damals ebenfalls angepasst. ☺
Das im Verhältnis geringe Potential in Pirmasens Hbf rechtfertigt keine Reisezeitverlängerung von rund 25 Minuten. Zudem fährt ca. 20 Minuten eine Regionalbahn vom Nordbahnhof zum Hauptbahnhof.
Zum Schluss noch eine kleine Ergänzung. Die S3 soll ab Dezember, auch am Wochenende, stündlich von Germersheim über Wörth nach Karlsruhe verlängert werden.
All diese Planungen gab es damals nicht oder sind zumindest nicht bekannt gewesen.
Gerade mit der relativ „schnellen“ S3 (die es damals südlich von Germersheim so auch unter der Woche nicht gab) und dem mittelfristig geplanten stündlichen RE4, sowie der nicht mehr geplanten Elektrifizierung der Strecke Landau – Germersheim, sind komplett andere Rahmenbedingungen vorhanden, wie vor ein paar Jahren.
Die Einwände sind daher berechtigt.
Das hört sich sehr sinnvoll an, ich kann auch nicht nachvollziehen, warum dies aktuell nur zweistündlich angeboten wird.
Hast du eine Quelle für die Überlegung der Taktverdichtung? Im Internet konnte ich dazu jetzt nichts finden.
Möchtest du den Vorschlag dann an die neuen Gegebenheiten anpassen?
Denn deine Begründung ist ansonsten vorbildlich und ein RE Karlsruhe-Saarbrücken würde eine große Lücke im Netz schließen.