Beschreibung des Vorschlags
Ziel ist die bessere Anbindung der Städte Ratzeburg (- Einhaus), Mölln und/oder Lauenburg (Elbe) an Hamburg, die bisher nur durch die Tangentiallinie Lübeck – Lüneburg angebunden sind und somit nur mit Umstieg in das Zentrum des Nordens kommen. Profitieren werden vor allem Pendler, die aus dem Großraum Hamburg nun schnell und bequem ins Hamburger Zentrum kommen. Nicht zwingend aber sehr sinnvoll ist eine Elektrifizierung oder der Einsatz von Hybridfahrzeugen der Strecke Lüneburg – Lübeck, welches im Rahmen der Hinterlandanbindung des Fehmarnbelts zwar bisher nicht explizit vorgesehen ist, aber dennoch mittelfristig kommen sollte. Betrieblich gibt es mehrere Möglichkeiten:
A: Flügelkonzept HH – Büchen – Lübeck/Lüneburg:
- Fahrt in den Lüneburger Teil des Bahnhofs Büchen. Hier würde eine Weiterfahrt aus/in Richtung Lübeck eine höhengleiche Kreuzung beiden Gleise der Strecke Hamburg – Berlin bedeuten, weswegen ein Überwerfungsbauwerk für dieses Betriebskonzept empfehlenswert wäre (vgl. Bahnhofsumbauten Büchen 1, 2).
B: Durchgehende Züge HH – Mölln – Lübeck:
- Eine Wende auf Gleis 4 (das nördlichste) des Bahnhofs Büchen, optimalerweise mit Nutzung der Fahrplantrassen der in Büchen wendenden Fahrten des RE 1.
- Mit Hilfe einer großzügigen Verbindungskurve nordwestlich von Büchen, etwa zwischen Müssen und Siebeneichen ließen sich 7-8 min gegenüber einem Halt mit Kopfmachen einsparen. Hierbei wäre eine Flügelung nach Lauenburg (- Lüneburg) in Müssen zwar auch denkbar, würde aber für den hinteren Zugteil ca. 3-4 min längere Fahrzeiten bedeuten (im Vergleich zu einer Fahrt über Büchen), da dieser erst mit einem gewissen Abstand dem ersten Zug folgen könnte.
C: Durchgehende Züge HH – Lauenburg – Lüneburg:
- Fahrt in den Lüneburger Teil des Bahnhofs Büchen und Weiterfahrt nach Lüneburg
Möglichkeit A ist theoretisch ohne Infrastrukturausbau denkbar würde aber zu den genannten kapazitiven Schwierigkeiten führen. Ein Überwerfungsbauwerk wäre auch für die bestehenden Fahrten des RE 83 Lübeck – Lüneburg von Vorteil. Möglichkeit A ergibt durch die Flügelung häufigere Direktverbindungen als bei einer alternierenden Bedienung.
Die Möglichkeiten B und C wären als alternierende Bedienung denkbar. Sie würden keinen Infrastrukturausbau erfordern, es wäre durch die verlinkte Verbindungskurve lediglich eine Beschleunigung von ca. 7 min Richtung Richtung Mölln erreichbar.
Fahrplantechnisch wäre es sinnvoll einen alternierenden Takt dieser Linie zu den durchgehenden RBs Lübeck – Lüneburg anzubieten, um die durchgehende Verbindung von Lübeck nach Lüneburg zu erhalten. Welche Halte an die Linie nach Hamburg angeschlossen werden, ist im Einzelfall zu prüfen. Im Zulauf auf Hamburg sollte diese Linie beschleunigt verkehren, kleinere Orte wie Müssen oder Friedrichsruh brauchen zusätzlich zum RE1 nicht angefahren werden, könnten aber stattdessen übernommen werden, um den RE1 als überregionalen Verkehr dann beschleunigt fahren zu lassen. Dagegen könnten nahe der Endpunkte zusätzliche Halte im Stadtgebiet von Lüneburg oder Lübeck realisiert werden.
Das genaue Fahrplankonzept ist abhängig vom Realisierungshorizont. Momentan würde sich eine Verlängerung der in Büchen zweistündlich endenden Verkehre des RE1 anbieten, im Deutschlandtakt ist dagegen eine halbstündliche Regionalbahn vorgesehen. Auf der Linie Lübeck – Lüneburg verkehrt momentan ein Stundentakt, im D-Takt ist hier auch eine Verdichtung auf einen Halbstundentakt vorgesehen. Entsprechend wäre die hier vorgeschlagene Linie erstmal im Zweistundentakt, später im Stundentakt zu empfehlen, jeweils integriert in die bestehenden Verkehre.
Als Fahrzeuge würde ich leichte, flügelbare, 160 km/h-schnelle Triebwagen à la Talent, FLIRT, Coradia Continental o.ä. vorschlagen (ggf. als Hybridversion). Meines Erachtens würden bei einem Flügelkonzept zwei Dreiteiler ausreichen, bei separat geführten Fahrten längere Fahrzeuge.
Edit 27.02.2019:
– Verbindungskurve aus Vorschlag entfernt und als Option in separaten Infrastrukturvorschlag dargestellt.
– Linie bis nach Lübeck und Lüneburg verlängert
Edit: 23.09.2020:
– Möglichkeit der Wende über Gleis 4 ergänzt, Beschreibung aktualisiert (Bezug 3. Entwurf D-Takt)
Edit: 25.10.2023:
– Konsequenzen aus Infrastruktur und Angebot übersichtlicher dargestellt
Besser ist eine S-Bahn, die in Büchen getrennt wird und weiter nach Ratzeburg und Lüneburg fährt, dafür muss die Weichenkreuzung durch ein Überwerfungsbauwerk ersetzt werden. Zudem kann in Aumühle auf die S-Bahn gewechselt werden
Und welchen Vorteil hätte eine Verlängerung der S-Bahn? Dem entgegen ständen auf jeden Fall die deutlich längeren Fahrzeiten.
Ein Flügeln in Büchen würde die Kurve sparen…
Ich weiß. Wenn man die Beschreibung lesen würde, würde man auch wissen, dass ich es so erstmal im Vorlaufbetrieb geplant habe. Bei ausreichend hohen Fahrgastzahlen, sollte man die Kurve ergänzen.
Die Kurve wird auch nix bringen, wenn dein Flügelzug zu jeder Tages- und Nachtzeit brechend voll bis Oberkante Unterlippe wäre. Denn die Zugteile fahren nach Trennung im Blockabstand hintereinander weg – heißt, der zweite Zugteil muss so lange warten bis er erste hinterm nächsten Blocksignal ist. Oder LZB-Teilblock, keine Ahnung was da oben in welchem Abstand installiert ist. Abstand auf alle Fälle mindestens 2 Minuten, was so ziemlich der Fahrzeitverlängerung ohne statt mit Kurve entsprechen dürfte.
Ansonsten find ich das Konzept nicht schlecht. Klassischer Stadtexpress – Hamburg rauswärts beschleunigt, ab Büchen für Milchkannen freigegeben. Könnt man fast überlegen, sogar noch ein paar Käffer mehr mit reinzunehmen dort.
Dessen Problem bin ich mir wohl auch bewusst. Ursprünglich hatte ich auch nur einen Zug nach Mölln/Ratzeburg geplant, erst beim zeichnen kam mir die Idee auch einen Zug nach Lauenburg zu fahren.
Zu den Fahrzeiten würde ich aber ein bisschen optimistischer rangehen. Schließlich habe ich eine recht großzügige Kurve gezeichnet und keine direkt vor den Toren Büchens, wo man mit 40 km/h lang kriechen muss. Hinzu kommt das Entfallen der Wende- und Haltezeit, sowie eine deutlich kürzere Strecke. Würde daher eher auf 10 min Zeitersparnis gehen.
Käffer würde ich aber wenn dann eher Richtung Ende der Strecke mit reinnehmen, sonst bremst man wieder viel aus…
Gehen wir’s mal durch:
Der reine Fahrzeitvorteil bei angenommenen 160km/h beträgt ungefähr 1:40 Minuten (4,5 zu 9km). Bremsen, Halten, Anfahren, sagen wir 4. Eine Minute für den Fahrtrichtungswechsel (mit zwei Personalen geht das flott), sind wir bei 5.
2 ziehen wir wieder ab wegen der Zugfolge, bleiben 3 Minuten Vorteil. Ok, ist mehr als Null. Aber deutlich weniger als 10. Will ich jetzt nicht entscheiden, ob sich die Kurve dafür lohnt.
Die Käffer ja klar – alles hinter Büchen eben, was auch immer da noch lohnenswert erscheinen mag.
besser hätte ich es nicht zusammenfassen können. nicht zuletzt würde der nordteil des zuges büchen nicht anfahren und fahrgäste verprellen.
Na da hast du aber auch nicht ganz grade gerechnet.
Für meine Kurve rechne ich mit einer Abzweiggeschwindigkeit von 130 dazwischen mit 160, sagen wir im Mittel 140 km/h. Für 5 km sind das ca. 2:10 min mit der Kurve.
Der Umweg über Büchen sind 10 km, davon werden 3 km mit 160 gefahren = 1:20 min;
dann Bremsvorgang auf 60 auf abzweigendes Gleis bis Stillstand, der Einfachheit halber gehen wir von einer gleichmäßigen negativen Beschleunigung aus, sodass für die 2 km 90s oder 01:30 min gebraucht werden;
die Beschleunigung wieder hoch auf 120 km/h würde ich dementsprechend auf ca. 1 min reduzieren.
Hinzu kommt die Fahrt mit 120 auf der verbleibenden Wegstrecke von 3,3 km, sind 1:40 min.
Plus Haltezeit mit Wende würde ich auf 3 min ansetzen, allein schon wegen des Kuppelvorgangs. Sind insgesamt 9:40 min
=> Zeitunterschied daher 7:30 min. Auch keine 10 min aber doch schon deutlich mehr als 3 min. Abzüglich natürlich wieder die Zugfolgezeit der beiden Züge, wenn man diese nach dem bzw. vor dem Flügeln hintereinander fährt. Die Kurve entstand aber ursprünglich ohne den Flügelgedanken, Lauenburg kam erst später hinzu. Nun könnte man überlegen den Zug in Müssen zu teilen, um das hinterfahren zu vermeiden.
Ich gebe allerdings zu, dass mit dem Flügeln sich die Kurve nicht mehr so anbietet, 7 min hin oder her. Angesichts der Tatsache, dass Investitionen in Nahverkehrsinfrastruktur außerhalb von Großstädten eh rar ist, nehme ich von der Idee wohl doch Abstand, auch wenn ich sie weiterhin für wünschenswert halte.
@vrobix: Fahrgäste würde man mit der Kurve jedoch sicher nicht verprellen. Alle die von HH nach Büchen wollen, könnte ja den Lauenburger Zugteil nehmen, alle aus Ratzburg nach Büchen den weiterhin fahrenden RE nach Lüneburg.
Hallo Intertrain,
auch hier gilt: da es sich hier augenscheinlich um einen Linienvorschlag handelt, bitte ich dich, auch hier die Route komplett einzuzeichnen. Andernfalls widerspricht er unseren Nutzungsbedingungen. Falls du nicht sofort dafür Zeit findest, stelle den Vorschlag auf „Erarbeitungsphase“.
Gruß, Thorben
Wenn über Büchen gefahren werden soll, dann muss eine niveaufreie Kreuzung errichtet werden, damit nicht mehr sich die Züge beider Strecken behindern. Das heißt, dass nach einer Flügelung der Zug die Gleise mittels Überwerfungsbauwerk überquert.
Kleinere Orte wie Müssen oder Friedrichsruh sollen zugunsten einer konkurrenzfähigen Fahrzeit nicht angefahren werden.
In Konkurrenz zu welchem anderen Vwrkehrsmittel siehst du dich denn hier fahrzeittechnisch?
Das war eher recht allgemein gemeint. Es geht um eine schnellere Verbindung von Mölln und Ratzeburg auf der einen Seite und Lauenburg auf der anderen Seite nach Hamburg. Aktuell ist man laut Google Maps (bei Eingabe von Stadt zu Stadt) mit dem Auto 10 bzw. 3 min schneller. Mit der Verbindung würde man 5-15 min sparen, was das ganze konkurrenzfähiger zum Auto macht. Ich könnte aber auch einfach „zugunsten einer kürzeren Fahrzeit“ schreiben, wenn du Missfallen an dem Wort findest.
Ach und falls du dich auf die Verbindung Mölln -Bus- Wandsbek -U-Bahn- Hamburg City beziehst: Sehe ich auch nicht als besser an. 45 min bis Wandsbek + Stau, da wäre ich mit meiner Verbindung schon im Stadtzentrum.
Vom Prinzip her gefällt mir das ganz gut. Nur die Endpunkte mitten auf der Strecke, an Kleinstädten ohne Umstieg, scheinen mir wirklich sehr, sehr unglücklich gewählt. Eine Verlängerung nach Lübeck auf der einen und nach Lüneburg auf der anderen Seite würde speziell für Bergedorf neue, sehr attraktive Verbindungen ermöglichen, ohne all zu großen Mehraufwand. Außerdem haben die Endkunden von diesen beiden Städten nach Hamburg dann bei akuten Streckenstörungen o.Ä. eine umsteigefreie Alternative, Umleitungen gibts da ja im RV normalerweise nicht.
Die Kurve ist bei einem Flügelzugkonzept unnötig, und auch ansonsten unwahrscheinlich, wurde ja von Richard Vogler schon erklärt. Da du selbst erklärt hast, dass du von der Idee der Kurve Abstand genommen hast, würde ich sie an deiner Stelle aus dem Vorschlag entfernen, um ihm insgesamt mehr Realismus zu verleihen.
Danke für die grundsätzliche Zustimmung. Mit diesem Vorschlag geht es vor allem darum die Pendler aus dem Großraum Hamburg ins Zentrum zu bringen, welche heute nur recht aufwendig und mit Umstieg den ÖPNV nutzen können. Bei einer Durchbindung nach Lübeck und Lüneburg müsste man sich nochmal verschärft Gedanken um das Gesamtkonzept machen, bisher ist ja in diesem Vorschlag vorgesehen diese REs zusätzlich fahren zu lassen und die bestehenden RBs Lübeck – Lüneburg bestehen zu lassen. Bei der von dir vorgeschlagenen Durchbindung könnte das leicht zu Überkapazitäten führen und auch auf der eingleisige Strecke könnte es ein wenig eng werden. Was wäre deine Idee für ein Gesamtkonzept?
Ja, stimmt, bei einem Flügelkonzept wie in Stufe 1 vorgeschlagen wäre die Kurve wohl überflüssig. Andererseits halte ich sie allgemein schon für sinnvoll, um schnell von Mölln und Ratzeburg nach Hamburg zu kommen. Die ursprüngliche Intention lag ja auf dem Nordast ohne Flügelkonzept, da hier auch deutlich mehr Potential liegt (Mölln 19.000 Ew, Ratzeburg 15.000 Ew auf der anderen Seite nur Lauenburg 11.000 Ew), der Südast war eher ein Nebenprodukt, wenn man eh zum Wenden nach Büchen muss. Aber ich kann die Kurve vielleicht mal aus diesem Vorschlag herauslösen, besser geeignet hierfür wäre ja eh ein eigener Infrastrukturvorschlag.
Man sehe sich das Gutachten zum Deutschlandtakt an: Dort ist zwischen Mölln und Lübeck sowie zwischen Büchen und Lüneburg ein durchgehender 30-Minuten-Takt vorgesehen, zwischen Mölln und Büchen jedoch außerhalb der HVZ nur ein Stundentakt wie bisher. Dein Vorschlag ist also, zumindest im Nordabschnitt, das komplette Gegenteil von dem, was die Gutachter für richtig halten. Wenn ich das Gutachten richtig interpretiere, scheint die Strecke vor allem im Zulauf nach Lübeck wichtig zu sein, daher halte ich es für wirklich sehr unglücklich, die Hälfte der Züge an der letzten Station außerhalb von Lübeck (von dort aus gesehen quasi im nirgendwo) enden zu lassen. Und wenn die Gutachter einen Halbstundentakt auf dem gesamten Südabschnitt für sinnvoll halten, würde ich das auch so in deinen Vorschlag übernehmen. Wie gesagt, es hat ja noch andere Vorteile, vor allem vor Bergedorf und Schwarzenbek. Und momentan hat man ja in Büchen bei weitem nicht 100% Fahrgastwechsel, da ist noch genug Potential für die stündliche, durchgehende Verbindung da.
Und da du mich schon so konkret nach einem Gesamtkonzept fragst: Ist das Durchfahren in der Station Müssen unabdingbar? Wenn nein, halte ich eine Kombination mit diesem Vorschlag für sehr sinnvoll. Das ganze Zugangebot zwischen Hamburg und Büchen sähe dann wie folgt aus:
A) Stündliche RB Hamburg Hbf – HH-Bergedorf – Schwarzenbek – Müssen – Büchen, in Büchen Aufteilung in 3 Zugteile
1. Zugteil weiter nach Hagenow, ab dort abwechselnd nach Schwerin und nach Ludwigslust, jeweils zweistündlich
2. Zugteil nach Lüneburg
3. Zugteil nach Lübeck
B) 2-stündlicher RE Hamburg – Rostock, beschleunigt im Vergleich zu heute, zwischen Schwarzenbek und Hagenow nur noch Halt in Büchen und Boizenburg.
Vorteil: Nur 3 Zweistündliche Trassen zwischen Hamburg und Büchen, in deinem Vorschlag sind es 4. Dadurch Kapazitätseinsparung auf den Gleisen und Vermeidung von Überkapazität bei den Zügen. Zudem alle im verlinkten Vorschlag genannten Vorteile.
Auch hier will ich mich dem überhaupt nicht versperren, sondern nehme konstruktive Vorschläge gerne an 🙂 Mein Vorschlag hier ist auch schon ein wenig älter als die Veröffentlichung des D-Takts, daher war mir das Ergebnis der Gutachter nicht bekannt. An dieses Konzept könnte man aber ja wohl sehr gut anschließen, indem einfach die dann in Büchen bzw. Mölln endenden Züge nach Hamburg durchgebunden werden. Und zusätzlich die bestehen bleibende Verbindung Lübeck – Lüneburg.
Damit wäre die Frage nach einem Gesamtkonzept eigentlich auch schon beendet 😀 Die Einbindung in das Konzept von Linus wäre aber natürlich auch denkbar, würde ich halt nur ungerne als Voraussetzung für diesen Vorschlag sehen, vor allem da ein Umbau des Bf Büchen dafür ja unabdingbar wäre. Und ob ne Dreierflügelung so betrieblich und verspätungstechnisch optimal ist, bezweifle ich auch ein wenig.
An dieses Konzept könnte man aber ja wohl ganz anschließen, indem einfach die dann in Büchen bzw. Mölln endenden Züge nach Hamburg durchgebunden werden. Und zusätzlich die bestehen bleibende Verbindung Lübeck – Lüneburg.
So würde mir der Vorschlag noch deutlich besser gefallen 🙂
Vorschlag ist angepasst 🙂
An sich finde ich deisen Vorschlag total super und wichtig. Nur ein paar Dinge verstehe ich nicht so recht, und ein Problem sehe ich.
Es gibt doch heute schon ein zweistündliches Hamburg-Büchen Pendel, welches in den RE1 integriert ist. Warum nutzt du nicht einfach dieses und verlängerst es, anstatt ein neues Angebot mit anderem Zugmaterial (RE1: Lok + 5x Dosto) und einem sich durch Einen (!) Halt unterscheidenden Haltemuster einzuführen? Das ergibt keinen Sinn, in Hinblick auf die Kapazität in Hamburg erst recht nicht.
Dazu kommt noch, dass ja der Halt (Müssen), den du auslässt, vom überregional bedeutenden RE Hamburg-Schwerin-Rostock bedient wird. Dieser soll von der Haltefrequenz her also unter ein solches Pendler-Angebot gestellt werden? Das ergibt überhaupt keinen Sinn.
Ein Problem, was ich sehe, ist die Struktur des Bahnhofs Büchen: Dieser Zug MUSS im Lüneburger Bahnhofsteil halten, da der Lüneburger Zugteil ansonsten nicht an sein Ziel kommt. Das heißt im Umkehrschluss: Ein aus Lübeck kommender Zugteil muss erstmal beide Gleise Hamburg-Berlin durchkreuzen, um im Lüneburger Bahnhofsteil die Zugvereinigung durchzuführen, und dann nochmal das Richtungsgleis nach Berlin, um auf das Gleis nach Hamburg zu kommen. Das kann unmöglich sinnvoll sein.
Von der Umfahrungskurve halte ich rein überhaupt gar nichts, da sie den mit Abstand meistfrequentierten Bahnhof der ganzen Region umfährt, und damit entsprechend viel Potential in des Wortes ursprünglichster Bedeutung links liegen lässt.
Mein Vorschlag daher: Die RE1-Züge, die in Büchen enden, nach Lübeck verlängern. Geht auch schon ohne Elektrifizierung mit Lokwechsel oder Vorspann, Büchen bietet auch die nötigen Abstellmöglichkeiten um sowas zu machen. Wenn irgendwann mal ein Kreuzungsfreier Ausbau des Bahnhofs kommt, kann man dann einen Zugteil nach Lüneburg dranhängen, vorher nicht.
„Es gibt doch heute schon ein zweistündliches Hamburg-Büchen Pendel, welches in den RE1 integriert ist. Warum nutzt du nicht einfach dieses[…]?“
Wäre wohl auch eine Option. Fährt das denn durchgängig oder nur als HVZ-Verstärkerleistung? Fünf Dostos wären wahrscheinlich auf dem Außenast ein wenig zu viel, daher ja auch die Idee des Flügelns, da somit die Nachfrage passend aufgeteilt wird.
„Dazu kommt noch, dass ja der Halt (Müssen), den du auslässt, vom überregional bedeutenden RE Hamburg-Schwerin-Rostock bedient wird. Dieser soll von der Haltefrequenz her also unter ein solches Pendler-Angebot gestellt werden?“
Kann man auch gerne tauschen. Ich hab den RE1 nur quasi als Grundangebot gesetzt gesehen, während diese Linie dann dort nicht auch noch halten braucht.
„Ein Problem, was ich sehe, ist die Struktur des Bahnhofs Büchen“
Vollkommen korrekt, aber dies lässt sich ohne größere Baumaßnahmen – entweder in Form eines Umbaus des Bahnhofs oder einer Verbindungskurve – nicht ändern.
„Von der Umfahrungskurve halte ich rein überhaupt gar nichts, da sie den mit Abstand meistfrequentierten Bahnhof der ganzen Region umfährt, und damit entsprechend viel Potential in des Wortes ursprünglichster Bedeutung links liegen lässt.“
Hier muss ich dagegen klar widersprechen. Von welchem großen Potential sprichst du? Die Gemeinde Büchen selbst hat gerade mal 6.000 Ew, das Hauptpotential besteht daher aus Umsteigern. Wenn man die Verkehre nach Büchen nicht vollständig ersetzen will, lässt man kein nennenswertes Potential „links liegen“.
„Wenn irgendwann mal ein Kreuzungsfreier Ausbau des Bahnhofs kommt, kann man dann einen Zugteil nach Lüneburg dranhängen, vorher nicht.“
Wie du an der Historie des Vorschlags (URL, Kommentare,…) vielleicht erkennen kannst, stand die Anbindung von Mölln und Ratzeburg von Anfang an im Fokus. Lauenburg ist ein netter Nebeneffekt, da es sich aus Kapazitätsgründen und der notwendingen Wende eben sehr anbietet zu flügeln. Verstehe aber nicht, was das mit einem kreuzungsfreien Ausbau des Bahnhofs zu tun hat…
Oder meinst du, man soll dann die Wende in Gleis 4 durchführen? Das wäre mit Sicherheit die einfachste Option, man kann ja ggf. auch dort Stärken und Schwächen. Irgendeine Triebzuglösung sollte in jedem Fall aber schon sein, ein Diesellokvorspann ist nicht nur betrieblich aufwendig, sondern auch zeittechnisch vergleichbar mit (den heute schon langen) Umsteigevorgängen von ~15 min. Dieselhybridlokomotiven gingen aber natürlich auch, wenn es nicht zu einer eh sinnvollen Elektrifizierung der Strecke kommt.
Fährt das denn durchgängig oder nur als HVZ-Verstärkerleistung?
Ganztägig.
Hier muss ich dagegen klar widersprechen. Von welchem großen Potential sprichst du?
Davon: „Pro Tag werden über 4000 ein- und aussteigende [Anm.: nicht umsteigende!] Fahrgäste gezählt (Stand: 2013). Vor dem Bahnhofsgebäude gibt es eine Bushaltestelle mit Verbindungen in die umliegenden Ortschaften. [Anm.: Der Busbahnhof wurde kürzlich neu gebaut und hat gefühlt die Ausmaße vom Hamburger ZOB]“
Darüber hinaus spricht schon die Zahl an Parkplätzen (s. Google Earth) Bände.
Oder meinst du, man soll dann die Wende in Gleis 4 durchführen?
Ganz genau.
„Pro Tag werden über 4000 ein- und aussteigende [Anm.: nicht umsteigende!] Fahrgäste gezählt“
Ohne es jetzt zu wissen, würde ich davon ausgehen, dass hier die umsteigenden Fahrgäste mitgezählt werden, ggf. sogar zweifach (einmal als ein- und einmal als aussteigende Fahrgäste), vergleiche dazu z.B. diese Diskussion. Auch hier spricht man von „Etwa 4.000 Fahrgäste kommen hier täglich an – und fahren meistens mit Auto, Bus, Fahrrad oder auch der Bahn weiter.“
Aber insgesamt stimmt es natürlich, dass der Bahnhof Büchen eine recht große Strahlkraft auf das Umland hat, da es eben nur von hier eine schnelle Direktverbindung nach Hamburg gibt. Dies würde sich dann mit einer wie hier vorgeschlagenen Direktverbindung vermutlich ein wenig ändern, da einige dann eher einen dichteren Bahnhof ansteuern würden als Büchen. Aber gut, die Verbindungskurve muss ja auch nicht unbedingt sein, da kann man mal schauen, wie sich die Fahrgastzahlen so entwickeln oder ob es etwas professionellere Prognosen als unsere laienhaften Ansätze hier gibt.
Zur Wende an Gleis 4: Ist tatsächlich wohl das beste und einfachste. Muss halt fahrplantechnisch gut abgepasst sein, sodass in dem Zeitraum weder andere Züge aus Ri. Hagenow noch der Gegenzug in/aus Ri. Mölln hier ankommen, da man ja nur dieses eine Gleis zur Verfügung hat und sich dann schnell ein Stau bilden kann.
Edit: Beschreibung des Vorschlag wurde u.a. diesbezüglich aktualisiert.
Gefällt mir um einiges besser so.
Entsprechend wäre die hier vorgeschlagene Linie erstmal im Zweistundentakt, später im Stundentakt zu empfehlen, jeweils integriert in die bestehenden Verkehre.
Dann müsste allerdings der Halt in Müssen noch ergänzt werden, „bestehende Verkehre“ mit dem hier dargestellten Haltemuster gibt es nämlich weder heute noch im D-Takt.
Ohne es jetzt zu wissen, würde ich davon ausgehen, dass hier die umsteigenden Fahrgäste mitgezählt werden, ggf. sogar zweifach
Ich habe mal durchgezählt: Büchen hat etwas über 110 Zughalte/Tag. Wären die 4000 alles, wären das im Schnitt ja nur 35 Fahrgäste/Zug. Das würde ja bedeuten, dass die bereits angesprochenen, in Büchen endenden Züge mindestens ab/bis Schwarzenbek de facto Leerfahrten wären. Und unter der Annahme, dass im RE83 die durchfahrenden Fahrgäste 50% ausmachen, und die Hälfte nach Hamburg umsteigt, würde das bedeuten, dass diese Linie mangels Nachfrage im allerhöchsten Maße einstellungsgefährdet wäre.
Nein, das kann unmöglich sein. Ich schätze eher, die 4.000 sind eine Zahl, die man an den Zugängen gezählt hat, und wird deswegen auch als „ein- und aussteigende [und eben nicht umsteigende]“ bezeichnet.
Puh, bei der Theorie hast du aber ganz schön viele Annahmen getroffen, die auch ganz anders aussehen können. Auch wenn die in Büchen endenden RE1 einen durchgehenden Zweistundentakt darstellen sind es doch vor allem Verstärkerfahrten für Pendler etc. mit starken Nachfrageschwankungen und keiner gleichmäßigen Verteilung. Auch ist meinen Beobachtungen zufolge ist die Anzahl derer, die in Büchen im RE83 sitzen bleiben im Schnitt bei 10-20%.
Und mal angenommen, deine Theorie stimmt, dann würde ich mich immer noch sehr fragen, wo die 4.000 Fahrgäste herkommen. Bei 6.000 Büchenern vom Baby bis zur Oma müssten es schon extrem viele Pendler von außerhalb sein. Und wenn man sich dann mal das Umland anschaut und auch die Einzugsgebiete aller anderen Bahnhöfe abzieht, bleibt da kein wahnsinnig großes Potential übrig.
Naja, so ganz herausfinden werden wir es wohl nicht, brauchen wir aber ja auch nicht. Die Kurve kann sich lohnen, muss sie aber nicht, das wird man mit professionellen Methoden schon ausreichend herausfinden können.
Ach ja, Müssen habe ich ergänzt, danke, da hast du natürlich Recht.
Auch ist meinen Beobachtungen zufolge ist die Anzahl derer, die in Büchen im RE83 sitzen bleiben im Schnitt bei 10-20%.
Wundert mich ein bisschen, dass es dir nicht selbst auffällt: Dadurch ist es ja noch schlimmer. Ich habe absichtlich mit 50% eine viel zu hohe Zahl angegeben, um viel Spekulationsspielraum zu haben.
wo die 4.000 Fahrgäste herkommen. Bei 6.000 Büchenern vom Baby bis zur Oma müssten es schon extrem viele Pendler von außerhalb sein.
Wenn die 4.000 alles Pendler sind (was zu Großen Teilen ja stimmen dürfte), sind das ja nur 2.000 Menschen, die hin- und am selben Tag wieder zurückfahren. Das kann schon sein.
Jedenfalls ein recht großes Fahrgastpotential. Wenn man mal die Liste der Preisklasse 2 Bahnhöfe anschaut, da gibt es den ein oder anderen Großstadtbahnhof, der gerade mal das zwei bis dreifach davon hat.
„Wundert mich ein bisschen, dass es dir nicht selbst auffällt: Dadurch ist es ja noch schlimmer.“
Nee, denn der Großteil der in dem RE83 sitzenden Fahrgäste, sind Umsteiger, die somit laut deiner Theorie nicht in die 4.000 Menschen mitreinzählen würden, was ich für entsprechend unrealistisch halte.
„Wenn man mal die Liste der Preisklasse 2 Bahnhöfe anschaut, da gibt es den ein oder anderen Großstadtbahnhof, der gerade mal das zwei bis dreifach davon hat.“
Eben deshalb würde mich wirklich sehr wundern, wenn die 4.000 sich allein aus den zu- und aussteigenden Fahrgästen ohne Umsteigern speisen, da Büchen überhaupt nicht dieses Potential hat.
„Jedenfalls ein recht großes Fahrgastpotential.“
Gerade gegen diesen Begriff sträube ich mich am meisten. Denn ein „Potential“ definiert eben nicht die Anzahl derer, die tatsächlich den Bahnhof nutzen, sondern diejenigen, nutzen können und sinnvoll ist. Und für die es am Ende eine durch die Verbindungskurve etwas reduzierte Zugzahl einen merklichen Nachteil darstellen würde.
Aber unabhängig, worauf sich die 4.000 am Ende genau beziehen, würde ich abschätzen, dass für Büchen insgesamt eine stündliche Anbindung nach Hamburg angebracht ist. Darunter sollte die Verbindungsanzahl auch mit einer Verbindungskurve nicht fallen.
Nee, denn der Großteil der in dem RE83 sitzenden Fahrgäste, sind Umsteiger, die somit laut deiner Theorie nicht in die 4.000 Menschen mitreinzählen würden, was ich für entsprechend unrealistisch halte.
Ach herrje. Ich hatte doch oben vorgerechnet, dass, wenn die 4.000 alles wären, im Schnitt nur 35 Ein- und Aussteiger pro Zug wären. Gewaltige Abweichungen nach oben kann es bei einzelnen Linien nicht geben, das würde ja bedeuten, dass andere Linien ganz ohne Fahrgastwechsel halten würden.
Ich hatte für den RE83 absichtlich seh viel Spekulationsspielraum und somit mit 50% Durchreisenden eine zu hohe Zahl angegeben, damit man, wenn man die durchschnittlichen 35 als Basis nimmt, wenigstens auf eine rechnerische Besetzung von 70 Personen/Zug kommt. Geht man wie du jetzt von 10-20% Durchreisenden aus, wären es nur noch 40 Personen/Zug auf Basis der durchschnittlich 35 Ein- und Aussteigenden (wie gesagt: Gewaltige Abweichungen nach oben kann es bei einzelnen Linien nicht geben, das würde ja bedeuten, dass andere Linien ganz ohne Fahrgastwechsel halten würden).
Damit wäre der RE83 eine der nachfrageschwächsten Linien in der gesamten Bundesrepublik, was ich für entsprechend unrealistisch halte.
Die Diskussion driftet jetzt allerdings sowohl ins Abstruse als auch vom eigentlichen Thema ab.
Ja, mit solchen Annahmen solche Schlüsse zu ziehen ist eben auch wirklich sehr gewagt und mit extrem großen Unsicherheiten belegt. Ist aber auch wirklich irrelevant, da ich ja wie gesagt einen Stundentakt Büchen – Hamburg für auf jeden Fall sinnvoll halte. Auf mehr kommt es ja nicht an.