Beschreibung des Vorschlags
In den Medien kursiert nun, da die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 immer näher rückt, eine Diskussion um den Weiterbetrieb des (I)RE 200. Da die SFS Stuttgart – Ulm nicht für diese Art Verbindung konzipiert wurde, muss ein Um- bzw. Neubau her, um diesen RE weiterzubetreiben.
Die einfachste Lösung, bei der man den RE 200 in quasi gleicher Form weiterbetreibt, wäre eine zweite Kurve in Wendlingen. Eine zusätzlich zum RE1 verkehrende Regionalverkehrslinie wäre aber ziemlich sinnlos, da beide Linien die Relation Stuttgart – Ulm über Merklingen bedienen und sich nur in dem Halt in Wendlingen bzw. am Stuttgarter Flughafen unterscheiden würden. Diese Linien miteinander zu vereinen wäre also deutlich wirtschaftlicher und würde die Strecke weniger belasten.
In meinem Vorschlag möchte ich einen Umsteigepunkt vom RE1 in die S-Bahn Stuttgart etablieren und gleichzeitig die Region rund um Kirchheim besser an den Verkehr anbinden. Dafür soll östlich des Albvorlandtunnels ein Bahnhof ähnlich zu Merklingen entstehen, an dem der RE1 hält. Dieser dient außerdem als weitere Überholmöglichkeit.
Auch die S-Bahn soll am Gleis 5 halt machen – dafür soll vom Bahnhof Kirchheim (Teck) die Strecke elektrifiziert werden. Nahe der Autobahn verlässt die Teckbahn eine Neubaustrecke zum SFS-Bahnhof. Diese verläuft in Hochlage, überquert die Autobahn mit einer Brücke und verläuft anschließend parallel zu dieser bis zum Portal des Albvorlandtunnels. Nun stößt die S-Bahn-Verlängerung an die NBS und verläuft parallel zu dieser bis zum Umsteigebahnhof. Es besteht außerdem eine Weiche, um auf die SFS Richtung Ulm aufzufahren.
Um den Bahnhof könnte nicht nur ein Busbahnhof mit Parkplatz entstehen, sondern auch ein ein kleines Bahnhofsgebäude mit Einkaufsmöglichkeiten und Toiletten wie in Merklingen. Bei entsprechendem Bedarf wäre auch ein zukunftsweisendes Neubauviertel mit Wohnungen und/oder Büros denkbar.
Durch eine Vereinfachung der Linien für den Korridor Stuttgart – Ulm über die SFS, die Anbindung der Region rund um Kirchheim an schnellen Regionalverkehr und die Schaffung eines weiteren Überholbahnhofs würde ich diese Variante bevorzugen, wenn es um ein Aufrechterhalten der Verbindung Merklingen – Neckartal ginge. Eine weitere Kurve in Merklingen wäre nicht nur kompliziert, sondern auch schade, da ebengenannte Vorteile nicht zum Tragen kommen würden.
(P.S.: Ich entschuldige mich für die etwas geringere Qualität (v.A. Einzeichnung) meines Vorschlags, ich habe diesen unterwegs erstellt.)
So ganz kann ich das aus dieser Grafik leider nicht erkennen, allerdings könnte der hier gewählte Abschnitt noch eine ziemlich hohe Längsneigung haben. Das ist meines Wissens nach zwar nicht explizit verboten, aber eigentlich auch nicht erwünscht.
Außerdem durchquerst du hier mit der neuen S-Bahnstrecke ein paar Nebenanlagen der SFS. Da würde ich nicht versuchen mich zwischen durch zu quetschen, sondern einfach im Bogen drum herum, ansonsten musst du diese Anlagen noch unnötig neu bauen/verlegen.
Dazu noch liegt die bisherige Überleitstelle mitten im hier geplanten Bahnhof. Sollen die Überleitstelle dann verlegt werden? Oder wäre es schlauer den Bahnhof erst östlich der Überleitstelle zu errichten?
Wie soll der Bahnhof eigentlich über die Straße erreichbar sein? Ich würde ja schon deshalb eher einen Bahnhof vor oder hinter der Kurve südlich von Holzmaden bevorzugen. Wobei dann die S-Bahnstrecke ziemlich lang wird…
Diese Lösung würde ich auch besser finden, dann wird auch Weilheim gleich noch mit angebunden. Die S-Bahnstrecke ist am Ende des Tages sicherlich nicht das teuerste an diesem Vorschlag (im Bezug auf dessen Wirtschaftlichkeit ich durchaus meine Zweifel habe).
Danke für die Hinweise bezüglich der Nebenanlagen. Habe mir das Satellitbild angeschaut und dachte, ich könnte es noch durchquetschen.
Bezüglich der Straßenverbindung könnte man die Tannenbergstraße aus Kirchheim über die Autobahn führen. Aus Nabern könnte sich der Bärsauweg anbieten.
Das mit der Überleitstelle ist tatsächlich etwas schwieriger – von oben sieht es immer so aus, als hätte man viel Platz. Falls man diese nicht zwischen Bahnhof und Tunnel gequetscht bekommt, was ich vermute, müsste sie entweder östlich des Bahnhofs entstehen (es gibt ja auch eine Üst vor dem Tunnel), oder der Bahnhof weiter Richtung Holzmaden verschoben werden. Letzteres ist natürlich die großzügige Lösung, ist aber, wie du schon sagtest, entsprechend teurer.
Bitte unbedingt auch bestehende Vorschläge beachten. Es gibt mindestens einen, der sehr ähnlich aussieht.
Ich würde es besser finden, wenn die SFS RE bei Kirchheim die SFS verlassen und im zentraleren Bahnhof halten würden. Man müsste keinen neuen Bahnhof bauen, lediglich zwei Kurven (deutlich günstiger; ggf. die Bestandsstrecke in Kirchheim etwas begradigen), Kirchheim wäre besser angeschlossen und der Umstieg zur S-Bahn ist dort ebenfalls vorhanden. Auch ein weiterer Überholbahnhof wäre nicht nötig und die ICE würden weniger ausgebremst werden (Annahme der RE verlässt die SFS mit >160km/h).
Aber dazu muss man auch sagen, dass ich eigentlich kein Fan von RE200 auf wichtigen NBS bin (auch wenn ich diese hier schon vorgeschlagen habe). Die neuen Schnellfahrstrecken sind meist so siedlungsfern trassiert, dass die Halte auf der grünen Wiese liegen und einen geringeren Nutzen aufweisen. Zudem bremsen die langsamen RE die schnelleren Züge (bei aufgesammelter Verspätung im Knoten) aus.
Allerdings bin ich ein großer Fan von Ein- und Ausfahrten von NBS zu innerstädtischen Bahnhöfen, wie es z.B. in Darmstadt geplant wird.
Da würde ich dir entschieden widersprechen, zwei Kurven zu errichten dürfte deutlich teurer sein, als eine Kurve, die zudem auch nur niedrigere Geschwindigkeiten zulassen muss, und einen primitiven Bahnhof. Die Ausweichgleise bräuchte es für deinen Ansatz auch, Unterschied sind im Bahnhof also lediglich die Bahnsteige. Und die Kurven müssten eben auch halbwegs schnell befahrbar sein, um den FV auf der NBS nicht zu stark zu beeinträchtigen. Weiterer Vorteil dieses Vorschlags ist im Übrigen, dass keine weitere RE200-Linie benötigt wird.
Echt? Bei den Ausfahrten müssten aber nur 2 (Schnellfahr)Weichen verbaut werden, (statt hier 4-5). Auch könnte der Abzweig deutlich weiter westlich liegen.
Aber selbst wenn der innerstädtische Bahnhof teurer ist, wäre das meiner Meinung nach gerechtfertigt, da dieser fußläufig (~1km Radius) von deutlich mehr Leuten erreicht wird.
Das Problem wären die zusätzlichen Betriebskosten für den zweiten RE200 – es bräuchte dann ja Wendlingen – Kirchheim – Merklingen – Ulm und Stuttgart – Flughafen – Merklingen – Ulm. Das kostet nicht nur Geld, sondern verbraucht auch noch viel von der teuren Kapazität auf der SFS. Und die zweite Kurve kostet auch richtig Geld.
ChatGPT hat mir als Schätzwert für eine Schnellfahrweiche (gerade 280 km/h, abzweigend 130 km/h) 1,5 – 3 Mio. € geliefert. 2 Weichen also ca. 5 Mio. €. Demgegenüber stehen die Kurven, jeweils 1,5km lang, mit aufwendiger Querung der Autobahn und Bundesstraße, pro Kilometer Strecke also um die 20 Mio. €, die zweite Kurve macht also 30 Mio. €, sechsmal so viel wie die Weichen. Die Kosten sind natürlich nur geschätzt, aber das Ergebnis ist auch ziemlich eindeutig.
Bei dem von mir vorgeschlagenen Ansatz – Ausweichbahnhof in Weilheim und S-Bahn-Halt eine Ebene tiefer (Turmbahnhof) – braucht es gar keine Verbindungskurven, der Wiederaufbau der Strecke nach Weilheim und die Integration in das S-Bahn-Netz sind eh geplant. Die Kosten lägen wohl bei insgesamt etwa 80 – 100 Mio. €.
Solange ChatGPT dir keine seriösen Quellen dafür nennen kann können wir diese Zahl komplett aus dem Fenster werfen. KI-Modelle sind nicht dafür gemacht solche Fragen exakt zu beantworten, sondern um auf alle Fragen eine plausible, aber nicht unbedingt richtige, Antwort zu geben.
Genaue Preise für Weichen zu finden ist mir leider nicht gelungen. Ich halte die Schätzung aber für durchaus realistisch, zumindest von der Größenordnung her. Hier finden wir Infos über die Kosten für den Bau normaler Weichen, 2015 wurden 20.000€ bis 100.000€ angegeben. In diesem (leider undatierten) PDF werden kleine Weichen mit 40.000€ beziffert. Aus dieser Studie lassen sich Preisentwicklung und -verhältnisse entnehmen.
Wir können also folgendes annehmen:
– 20.000€ Basispreis für eine kleine EW190 in 2015
– Seitdem Preissteigerung um etwas mehr als Faktor 2 (wir rechnen mal mit 2,5), siehe S.4 der Ifo-Studie
– Hochgeschwindigkeitsweiche ist um Faktor 30 teurer (S.2 der Ifo-Studie)
Damit kommen wir auf 1,5 Mio. € Anschaffungskosten. Hinzukommen Leittechnik, Logistik, Baukosten. Kosten für die Sperrung brauchen hier nicht berücksichtigt werden, ob 2 oder 4 Weichen eingebaut werden ist für die Sperrung egal. Wenn ich für den Einbau Faktor 2 nehme, komme ich auf die 3 Mio. € von ChatGPT, also die Größenordnung passt schon. Selbst wenn es Faktor 4 sein sollte wäre das Ergebnis im Bezug auf den Vergleich, den ich hier angestellt habe, das Gleiche.
Das ist doch genau der Punkt, die Größenordnung passt schon, die genauen Zahlen aber halt wahrscheinlich nicht. Wenn du einen Faktor 2 Abweichung haben kannst ist das in der Wirklichkeit sehr viel, statt zwei Weichen hast du dann 4 oder auch nur eine Weiche (je nach Richtung der Abweichung).
Für den Vergleich Verbindungskurve vs. Weiche macht das natürlich keinen Unterschied, da hast du vollkommen recht. Aber das Angeben von ChatGPT als Quelle für so etwas halte ich einfach generell für sehr schlechte Praxis.
Grundsätzlich sollte man bei solchen Vorschlägen eine mögliche Erweiterung nach Weilheim (und möglicherweise nach Bad Boll) berücksichtigen.
Mir gefallen aber sowohl Ideen, einen Bahnhof an der Strecke zu haben, als auch den RE direkt in die Stadt zu führen. Allerdings ließe sich nur mit einem Bahnhof an der Strecke auch sinnvoll der Flughafenbahnhof erreichen.