Beschreibung des Vorschlags
Kernstück dieses Vorschlages ist die Reaktivierung, oder besser der Neubau, der alten Verbindungsbahn von Ahlhorn nach Vechta, der Tramfreund94 hatte diese ins Spiel gebracht. Da sie alleine aber keinen der 31.600 Vechtaer und dessen vereinzelt unmittelbar nördlich davon lebenden Zeitgenossen hinterm Ofen vorlocken wird, hatte ich in einem Kommentar die Durchbindung nach Oldenburg und, weil es gerade so schön ist, die Weiterführung über Lohne nach Dinklage angeregt, wo bis vor nicht allzu langer Zeit ja auch noch ein paar Gleise in der Gegend umherlagen.
Dies sei hier mal explizit dargestellt und bei der Gelegenheit noch die Oldenburger Ortsteile Osternburg (Tramfreund94), Bümmerstede/Krusenbusch (Meilensammler) und das Dörfchen Döhlen (Meilensammler) mit je einem Haltepunkt gesegnet.
Eingekeilt zwischen dieser Linie und der Bahn aus Delmenhorst liegt Visbek mit knapp 10.000 Einwohnern (der Vollständigkeit halber: die 13 zu Visbek gehörenden Käffer rundum sind da mit eingerechnet). Tramfreund94 schlägt vor, von der Hasenbahn abzubiegen, ich habe dagegen Einwände. Ein Kompromissvorschlag mit Schlenker von Ahlhorn ist hier als Alternative eingearbeitet.
Abfahrt in Oldenburg ist zur Minute :55 auf Gleis 7, das reicht gerade so eben für die RS aus Bremen (an :53 Gleis 8, selber Bahnsteig). Die RS aus Bad Zwischenahn (an :57 Gleis 4) kann leider nicht abgewartet werden.
Zwischen Oldenburg und Sandkrug wird die Südbahn zweigleisig ausgebaut. Dies ist ohnehin der Betriebsqualität zuträglich und bei unserer RB auch nötig, denn in etwa auf Höhe Osternburg (-> Bus nach Tweelbäke) begegnen wir unserem ersten Gegenzug (der :03 sein Ziel auf Gleis 3 erreicht und die RS nach Bremen, Abfahrt :06 Gleis 4, ebenalls mit Ach&Krach erreicht).
Nächster Halt: Bümmerstede/Krusenbusch (-> Bus in die Stadtteile sowie zum Klinikum Kreyenbrück)
In Huntlosen ist Kreuzung mit dem RE18 – hier müssen wir in der gleichen Zeitlage sein (:13/14), damit dieser den :30-Taktknoten in Oldenburg erreicht.
Weiter nach Ahlhorn können wir uns etwas Zeit lassen, da wir dort unseren zweiten Gegenzug abwarten müssen. Wir nutzen diese für einen Stopp in Döhlen.
In Richtung Vechta gibt es zwei Varianten:
– Nummer eins orientiert sich an der alten Strecke, die an zwei Stellen einen neuen Verlauf bekommt: einmal beim Unterqueren der Autobahn, die es zu Lebzeiten der Bahn noch nicht gab, und einmal um das Industriegebiet Vechta Nord, welches sich auf der Trasse breit gemacht hat. Beides kein großes Problem.
Wir haben eine knappe halbe Stunde Zeit bis Lohne, wo uns unser dritter Gegenzug erwartet. Das gibt uns bei einem Ausbau auf 100km/h die Möglichkeit, zu halten am Fliegerhorst, in Schneiderkrug, Langförden, Calveslage und Vechta Nord (Anschluß Industriegebiet und die Stadtteile Stukenborg und eben Vechta Nord). Eventuell ist das trotzdem etwas knirsch und ein Halt muss entfallen, ich bin mir da nicht sicher.
– Nummer zwei holt etwas aus und bindet Visbek an. Wir nehmen dafür zunächst ein nicht mehr als solches genutztes Anschlußgleis im Fliegerhorst her und wählen dann eine Route über Ellermannsbäke und zwischen den Sandgruben hindurch. Das ist dort etwas hügelig und erfordert ein paar Erdarbeiten sowie eine Brücke (wird noch eingezeichnet).
Nach Visbek selbst mogeln wir uns zwischen zwei Neubeugebieten hindurch (die Eigenheimer werden sich bedanken…) und kommen dem Ortskern immerhin auf etwa 900m Fußweg nahe. Mehr geht nicht, alles zugebaut.
Auf unserem weiteren Weg zirkeln wir, so gut es geht, um die ansässigen Bauernhöfe herum, passieren die Bauerschaft Hagstedt und erreichen nördlich von Langförden die Altstrecke.
Diese Führung ist ca. 4km länger und bei Visbek durch enge Bögen z.T. langsamer. Erlauben können wir uns daher nur 3 Halte – ich hab hier mal Ellermannsbäke (Ausflugsziel), Visbek (Sinn der Sache) und Langförden ausgewählt.
Wir erreichen Vechta etwa 20 Minuten nachdem die RB58 hier ihre Kreuzung hatte. Gegenrichtung ebenso. Das ist etwas lang, geht aber nicht anders – wenigstens gibt es keinen Trassenkonflikt.
In Lohne ist wieder Kreuzung für uns angesagt.
Auf dem Weg zu unserem Endpunkt Dinklage halten wir noch kurz in der Mitte zwischen Meyerfelde und Gingfeld – das scheint mir besiedelt zu sein und Industrie ist auch da. Dinklage selbst erreichen wir zur Minute :09, haben für den ganzen Weg 1 Stunde und 14 Minuten gebraucht. Für 65km Regionalbahn eigentlich gar nicht übel.
Abschließend noch die Fahrzeiten, mehr geschätzt als berechnet:
| an | ab | ab | an | |
| Oldenburg | :55* | :03** | ||
| Osternburg | :58 | :59 | :58 | :59 |
| Krusenbusch | :02 | :02 | :55 | :55 |
| Sandkrug | :07 | :07 | :49 | :50 |
| Huntlosen | :13 | :14 | :43 | :44 |
| Döhlen | :17 | :17 | :39 | :40 |
| Großenkneten | :20 | :21 | :35 | :36 |
| Ahlhorn | :26 | :29 | :28 | :31 |
| Flugplatz | :31 | :32 | :24 | :25 |
| Schneiderkrug | :38 | :38 | :17 | :18 |
| Langförden | :41 | :42 | :14 | :14 |
| Calveslage | :44 | :45 | :11 | :12 |
| Vechta Nord | :47 | :48 | :09 | :09 |
| Vechta | :50 | :50 | :07 | :07 |
| Lohne | :57 | :00 | :58 | :59 |
| Gingfeld | :03 | :03 | :53 | :53 |
| Dinklage | :09 | :47 |
*) RS3 von Bremen an :53
**) RS3 nach Bremen ab :06
Wie schon andernorts erwähnt: Sehr sinnvoll! Nur würde ich nicht so viele Halte einplanen, da dadurch die Fahrzeiten unattraktiv werden. Grade kleine Ortschaften wie Alhorn brauchen keinesfalls zwei Haltepunkte.
Grundsätzlich bin ich eher für eine direkte Führung, da der Umweg via Visbek schon sehr groß ist. Wenn dann würde ich eine direktere Führung von Vechta nach Visbek etwa parallel zur K334 vorschlagen. Auch wenn man dann auf die Kostenvorteile einer Reaktivierung verzichten müsste.
> Nur würde ich nicht so viele Halte einplanen, da dadurch die Fahrzeiten unattraktiv werden
Das Ding ist: wir haben die Zeit, zumindest wenn wir nicht über Visbek fahren. Zwischen Ahlhorn und Lohne müssen wir eine knappe halbe Stunde abbummeln, weil dort die Zugkreuzungen sind. Wären wir schneller, stünde der Gegenzug recht lange in Lohne rum oder wäre viel zu früh in Ahlhorn. Bis Dinklage schaffen wir es in der Zeit aber wahrscheinlich nicht, es sei denn wir machen ne SFS draus 😉
> direktere Führung von Vechta nach Visbek etwa parallel zur K334
vielleicht wieder 2km weniger, ich hab das jetzt nicht ausgemessen. Langförden als das größte Dorf in der Gegend würd ich aber schon mitnehmen wollen. Und vielleicht braucht ja auch der eine oder andere Industriebetrieb dann immer mal nen Güterwagen.
Kostenvorteile hätte die Altstrecke keine, das ist alles lange abgebaut und entwidmet. So oder so hätten wir es also mit einem Neubau zu tun.
Okay, ich habe auch mal überschlägig gerechnet. Mit dem Auto braucht man von Autobahnauf- bis Autobahnabfahrt 35 min + jeweils 5-10 min Fahrt in die Innenstadt. Berechnet man bei Bahnverkehr den Fußweg vom Bahnhof in die Innenstadt auch mit jeweils 5-10 min ein, steht der Autofahrzeit von 45 min eine Bahnfahrzeit von 90 min entgegen, was ziemlich genau doppelt so lang ist. Selbst wenn du jetzt noch bei Auto Zuschläge für Parkplatzsuche o.ä. hinzurechnest, ist die Strecke so kaum konkurrenzfähig.
Ich mache daher folgenden Gegenvorschlag:
Gegeben: Abfahrt zur Minute 57 ab Ol Hbf (wird bei dir arg knapp mit dem Umstieg), Kreuzung mit Gegenrichtung in Höhe Osternburg
Halt Osternburg entfällt (Zur Innenstadt ist es mit dem Bus schneller, nur zum Hbf ist das Potential nicht groß genug)
Krusenbusch 00/01 (zum Ausgleich evt. ein wenig nach Norden verschieben, Klingenbergstr. ist der direkte Weg zum Klinikum)
Sandkrug min 08/09, zweigleisiger Ausbau Ri. Huntlosen
Huntlosen 14/15 (eine 1-Minuten-Kreuzung reicht schon in der Theorie nicht. In der Praxis mit Pufferzeiten noch weniger. Hier müssen entweder beide Züge mindestens 2 min halten oder einer von beiden länger – oder zweigleisiger Ausbau)
Döhlen entfällt (weißt du wie viele da wohnen? Kannst du fast an einer Hand abzählen 😀 )
Großenkneten (und/oder Huntlosen oder Sandkrug entfällt – stündlich Bedienung vollkommen ausreichend)
Ahlhorn 23/24 zweigleisiger Abschnitt Langförden – Ahlhorn (dürfte in vertretbarem Rahmen sein, da eh neu gebaut wird)
Langförden 32/33
Vechta 38/39
Lohne 46/47
Dinklage an 55
-> Eine direkte Wende würde eine Fahrzeug einsparen und somit die Betriebskosten erheblich senken
Dinklage ab 06
Lohne 13/14
Vechta 21/22
Langförden 27/28
Ahlhorn 36/37
Huntlosen 45/46
Sandkrug 51/52
Krusenbusch an 59/00
Oldenburg an 02 -> 4 Minuten Übergang
Das sind 10 min Zeitersparnis, und dabei habe ich großzügiger gerechnet, weil ich für jeden Halt eine volle Minute eingerechnet habe.
Für eine sinnvolle Alternative halte ich die Idee die Züge Oldenburg – Osnabrück mit denen von/nach Vechta – Dinklage zu flügeln, da für die Bedienung zwischen Oldenburg und Alhorn eine stündliche Bedienung ausreicht. Da die Fahrzeiten in Richtung Oldenburg dann ein wenig knapp werden und keine zusätzlichen Halte (der in Krusenbusch ist auf jeden Fall sinnvoll) realisiert werden könnten, müssten zweigleise Ausbauten (auch im Vorlauf) durchgeführt werden. Einer wäre im Bereich Höltinghausen, wo bisher ein Betriebshalt (ohne Ein-/Aussteig) liegt, der andere im Bereich Bersenbrück – Quakenbrück. Dies würde auch die weitere Betriebsqualität steigern und trotzdem Fahrten von Vechta zu in meinem Vorschlag teilweise ausgelassenen Halten (Großenkneten o.ä.) ermöglichen.
„Kostenvorteile hätte die Altstrecke keine, das ist alles lange abgebaut und entwidmet. So oder so hätten wir es also mit einem Neubau zu tun.“
Jein. Klar muss alles neugebaut werden. Ohne jetzt den genauen Zustand zu kennen, spart man hier schon ein bisschen, da der Damm ja zumindest rudimentär noch vorhanden ist und nicht komplett durch den Sumpf gebaut werden muss. Gräben sind ggf. noch umgelegt und es werden keine Felder zerschnitten, dadurch spart man auch einiges bei der Planung.
Soll jetzt keine groß angelegte Kritik sein, sondern nur ein Vorschlag (von vielen anderen Möglichkeiten), wie es aus meiner Sicht besser wäre.
Ist durchaus ein alternatives Konzept, das niederzuschreiben begrüßenswert ist. Wir singen hier das alte Lied „Erschließung der Fläche vs. Schnelle Zentrenverbindung“ – ich verfolge das eine, du das andere.
Bloß wird es auch mit deiner Beschleunigung es kaum möglich sein, auf der Achse mehr als sagenmal 2000 Fahrgäste zu generieren. Ob für gerade mal ein Triebwägelchen pro Stunde und Richtung jemand gleich zwei Gleise in die Landschaft zu pflanzen bereit ist, da hab ich so meine Zweifel…
Mit der Spitzwende geb ich dir aber recht – wir stehen lange in Oldenburg und, bei meiner Variante, lange in Dinklage. Schön ist das nicht und für ne Füllleistung nochmal nach Lohne runter (Anschluß Hasenbahn) isses nun wieder zu eng.
Zum Halbstundentakt: Der Südoldenburger ist dem Bahnreisen durchaus zugetan, die Züge fahren unter der Woche mit 3xVT648, zusätzlich gibt es eine Handvoll HVZ-Verstärker. Auch wenn Ahlhorn, Großenkneten, Huntlosen und Sandkrug auf der Karte recht klein aussehen – die generieren schon ordentlich Traffic, ein Zug alle 30 Minuten fände da sicher weiteren Anklang.
Abends und am Wochenende wäre das sicherlich zu viel des Guten. Da ist ein Flügelkonzept dann schon eine gute Idee. In diesen Lagen vielleicht Döhlen und Osternburg abwechselnd bedienen, um die Zeit freizumachen.
Döhlen (455Ew lt. Wikipedia) ist natürlich keine Weltstadt. Ich hatte es mit eingebaut, weil es vorgeschlagen wurde und weil bei mir einfach die Zeit reicht.
Kreuzung Huntlosen: Hab ich so übernommen, weil das der Ist-Zustand ist. Sportlich find ich das auch, wird aber tatsächlich so gemacht.
Eine volle Minute pro Halt braucht es im Nahverkehr übrigens nicht. Fahrplanmäßig sind für so Landhalte wie diese hier 30 Sekunden vorgesehen.
Für die Fahrzeitenermittlung hab ich übrigens die reine Fahrzeit bei vorgegeber Geschwindigkeit genommen und fürs Bremsen, Halten und Beschleunigen pauschal je 2 Minuten draufgeschlagen. Das ist nicht auf die Sekunde genau, kommt aber näherungsweise hin: RE16566 braucht von Erfurt nach Ringleben-Gebesee 14 Minuten, RE16582 derer 19. v=100, 3 Halte mehr, 5 Minuten länger. Hab ich also noch eine Luft.
Bezüglich des Südbahnausbaus mit Begegnungsabschnitten bin ich übrigens uneingeschränkt auf deiner Seite. Das ist eigentlich schon jetzt zu rechtfertigen, aus dem BVWP’30 aber trotzdem draußen 🙁
„Wir singen hier das alte Lied „Erschließung der Fläche vs. Schnelle Zentrenverbindung“ – ich verfolge das eine, du das andere.“
Das stimmt. Ist mir auch schon in anderen Vorschlägen aufgefallen, dass du die Priorität eher auf zusätzliche Halte, als auf Verkürzung der Reisezeit legst. Ist aber wohl eine Prinzipienentscheidung.
„Bloß wird es auch mit deiner Beschleunigung es kaum möglich sein, auf der Achse mehr als sagenmal 2000 Fahrgäste zu generieren.“ vs. „[…] steht der Autofahrzeit von 45 min eine Bahnfahrzeit von 90 min entgegen, was ziemlich genau doppelt so lang ist.“
Ich halte halt letzteres für das größere Problem – auch wenn die gewonnen 15 min bei mir natürlich auch nicht die Welt sind. Und die Betriebskosten mit einem zusätzlichen Triebwagen muss man auch mit einkalkulieren…
„Zum Halbstundentakt: Der Südoldenburger ist dem Bahnreisen durchaus zugetan, die Züge fahren unter der Woche mit 3xVT648, zusätzlich gibt es eine Handvoll HVZ-Verstärker. Auch wenn Ahlhorn, Großenkneten, Huntlosen und Sandkrug auf der Karte recht klein aussehen – die generieren schon ordentlich Traffic, ein Zug alle 30 Minuten fände da sicher weiteren Anklang“
Ja, ich halte die Halte auch nicht für unwichtig. Gibt halt auch einige Pendler und Schüler, die täglich aus dem Oldenburger Umland hineinpendeln. Wichtig ist für mich aber auch eine schnelle Verbindung in den Südoldenburger Raum. Vielleicht könnte die von dir vorgeschlagene RB tatsächlich überall halten, aber im Gegenzug der RE18 nach Osnabrück beschleunigt werden. Die beiden Oberzentren Oldenburg und Osnabrück sind trotz einer Direktverbindung mit 1,5 Stunden nicht so optimal miteinander verbunden (gleichschnell wie über Bremen), was neben den Wartezeiten durch die Eingleisigkeiten auch an den häufigen Halten liegt.
„Eine volle Minute pro Halt braucht es im Nahverkehr übrigens nicht. Fahrplanmäßig sind für so Landhalte wie diese hier 30 Sekunden vorgesehen.“
Mag für Halte wie Döhlen vielleicht zutreffen, aber für größere Orte mit Umsteigepotential sollten schon mindestens eine Minute eingeplant werden.
„Für die Fahrzeitenermittlung hab ich übrigens die reine Fahrzeit bei vorgegebener Geschwindigkeit genommen und fürs Bremsen, Halten und Beschleunigen pauschal je 2 Minuten draufgeschlagen.“
Habe allerdings als Vorlage immer eine etwa ähnlich lange Strecke genommen z.B. Vechta – Lohne = Lohne – Dinklage. Ansonsten sind wir ähnlich vorgegangen. Pro entfallenen Halt bei dir habe ich dementsprechend wieder 2 min abgezogen. Hängt halt von der Geschwindigkeit ab, hier sind es 120 km/h, bei Erfurt nur 100 km/h. Denke die zwei Minuten sind daher ein guter Richtwert.
> Ist mir auch schon in anderen Vorschlägen aufgefallen, dass du die Priorität eher auf zusätzliche Halte, als auf Verkürzung der Reisezeit legst
Echt? Das ist bisher nicht mal mir aufgefallen 😉
Mal abseits dieses Vorschlages hier: Ich bin zugegeben grundsätzlich kein großer Anhänger der dicken Schnellfahrprojekte, wie sie hier immer mal vorgestellt werden. Wobei es trotzdem Spaß macht, sich damit auseinanderzusetzen, besonders wenn sie mit Hand und Fuß erarbeitet sind. Wo die Reisezeit signifikant kürzer wird bzw. sich mit vertretbarem Aufwand ITF-Kompatibilität herstellen lässt, hab ich aber auch gegen sowas nichts einzuwenden: Die KRM ist gut eingeführt, 2 Stunden weniger für Berlin-München (VDE8) sind auch ne Hausnummer wo ich sag „Teuer, aber gut!“, der Korridor Nürnberg-Würzburg, die letztens vorgeschlagenen Ausbauten Berlin-Hamburg wegen der 90-Minuten-Schallmauer… um mal einige zu nennen. Mit Wallau-Weilbach verfolg ich beides.
Ne, mein Thema ist hier mehr so „Mit wenig Aufwand viel erreichen“, und unter dem Duktus steht auch dieser Vorschlag hier.
> Autofahrzeit von 45 min
Mit dem Auto ist man fast immer schneller da, und immer umsteigefrei. Erstrecht in anbetracht der parallel laufenden, wenig staugeplagten A29.
Die Viertelstunde und die günstigere Umlaufgestaltung sind natürlich gute Argumente für deine Version.
> der RE18 nach Osnabrück beschleunigt
hat mehr Nachteile als Vorteile. Der pendelt zwischen dem :00-Knoten in Osnabrück und dem :30-Knoten in Oldenburg, und das ist schon ziemlich optimal. Etwas Entspannung durch die genannten Begegnungsabschnitte täte gut, die nächste Stufe wäre dann aber schon eine Art IR, wasweißich, Ruhr-Osnabrück-Oldenburg-Wilhelmshaven, der die Sache in unter 60 Minuten schafft. Dazu brauchen wir aber schon Fahrdraht und durchgehend zwei Gleise.
> Mag für Halte wie Döhlen vielleicht zutreffen
Geht auch für deutlich größeres, Groß Gerau und Mz-Bischofsheim bspw. haben auch nur 30 Sekunden, und reicht in den allermeisten Fällen auch tatsächlich. Eine Minute kann jedenfalls ganz schön lang werden, wenn der Fahrgastwechsel abgeschlossen ist – die ersten leidgeplagten Fahrgäste werden da schon langsam unruhig und fragen sich, was denn wohl jetzt schon wieder kaputt sei 😉
> 120 km/h
Für Ahlhorn-Vechta hatte ich auch 100 angedacht, das ist nach aktuellem Stand das höchste was noch als Nebenbahn laufen darf. Vechta-Lohne sind aktuell 80, nach Dinklage hätte ich auch 80 angesetzt.
Für dein Konzept ist das u.U. zu wenig – 120 gingen im Hinblick auf die Haltabstände dann auch in Ordnung; die Streckenführung gäbe es zum größten Teil ebenfalls her.
„Mal abseits dieses Vorschlages hier: Ich bin zugegeben grundsätzlich kein großer Anhänger der dicken Schnellfahrprojekte […], mein Thema ist hier mehr so „Mit wenig Aufwand viel erreichen“, und unter dem Duktus steht auch dieser Vorschlag hier.“
War von mir auch eher weniger auf Schnellfahrprojekte bezogen als auf beschleunigte RE-Linien o.ä.. Grundsätzlich sind solche Verkehre für die deutsche Besiedlungsstruktur nämlich am attraktivsten. Hochgeschwindigkeit brauchst es nur zwischen den Metropolen und RB bzw. S-Bahnen meist nur im Zulauf auf Großstädte gut frequentiert. Daher sind 160 km/h schnelle Verkehre (je nach Topographie und schneller oder langsamer) eigentlich das Maß der Dinge, mit denen die meisten relevanten Relationen abgedeckt werden können. Nur mal so vom Grundsatz her…
„> der RE18 nach Osnabrück beschleunigt
hat mehr Nachteile als Vorteile.“ Stimmt, in dem Fall hast wohl Recht „Der pendelt zwischen dem :00-Knoten in Osnabrück und dem :30-Knoten in Oldenburg, und das ist schon ziemlich optimal. Etwas Entspannung durch die genannten Begegnungsabschnitte täte gut, die nächste Stufe wäre dann aber schon eine Art IR, wasweißich, Ruhr-Osnabrück-Oldenburg-Wilhelmshaven, der die Sache in unter 60 Minuten schafft. Dazu brauchen wir aber schon Fahrdraht und durchgehend zwei Gleise.“ Ist wahrscheinlich tatsächlich die bessere Lösung hier, nur kann man darauf wohl noch lange warten… Aber vielleicht gibt es nach der Elektrifizierung tatsächlich nochmal wieder einzelne Fernzüge zwischen Oldenburg und Wilhelmshaven. Frage mich sowieso, ob der RE18 nach Aufnahme des elektrischen Zugbetriebs so erhalten bleibt. Aber ist ein anderes Thema.
Groß Gerau und Mz-Bischofsheim bspw. haben auch nur 30 Sekunden
Das sind aber auch S-Bahn-Halte, deren Fahrzeuge viele Türen und eine beschleunigte Abfertigung haben. Und ein wenig Puffer ist auch nicht schlecht, sonst hast du dann mal einen Rollstuhlfahrer dabei und schon sind’s wieder +2. Ansonsten wie gesagt, für die kleineren Orte geht’s, aber bei Vechta würde ich schon mindestens ne Minute einplanen.
Zum Thema Geschwindigkeit: Magst du wohl Recht haben alles in allem. Bin aber wie wohl schon deutlich geworden ist, für eher eine beschleunigte Verbindung der nicht ganz unbedeutenden Orte Dinklage, Lohne und Vechta nach Oldenburg und denke dass bei einem Neubau das keinen großen Unterschied macht und auch die Ausbauten im Vergleich zum Nutzen eher wenig kosten. Habe aber ja größtenteils deine Fahrzeiten übernommen und die 2 min für Halte wieder abgezogen. Und falls es am Ende ein paar Minuten länger dauern sollte: Ein bisschen Puffer habe ich ja an beiden Endpunkten noch drin.
Wenn der Fahrdraht nach Wilhelmshaven fertig ist, sollte man die Linie brechen und lieber mehr von Bremen durchbinden. In Oldenburg wird beim RE18 ohnehin fast der gesamte Zuginhalt ausgetauscht, Durchfahrer sind wenige.
Ich fürchte nur, dass die letzten Meter zwischen Sande und Wilhelmshaven ohne Oberleitung bleiben werden. Eine Posse sondergleichen, aber irgendwo war das vor einiger Zeit mal zu vernehmen; ob da zwischenzeitlich jemand zur Vernunft gekommen ist, weiß ich nicht.
Die 30 Sekunden stehen auch bei der RB75 so drin. Rollifahrer sind nirgends eingebaut, in so Fällen wird die Verspätung in Kauf genommen.
„Wenn der Fahrdraht nach Wilhelmshaven fertig ist, sollte man die Linie brechen und lieber mehr von Bremen durchbinden.“
Sehe ich auch so. Vor allem weil viele Wilhelmshavener eh nach Bremen (-und den Rest der Welt) wollen. In dem Zusammenhang könnte man dann die Anerkennung der Nahverkehrstickets zwischen Bremen und Oldenburg in den ICs wieder aufheben. Letztes klingt zwar nach eine Win-Win-Situation, ist aber für die „echten“ Fernreisenden eher nachteilig und schmälert den Komfort (Zug ist voller, Mitreisende meist ein wenig anstrengender 😉 😀 )
Laut der Homepage des Bauprojekts (Ausbaustufe IIIb) ist eine Elektrifizierung des gesamten Abschnitts nach Wilhelmshaven Hbf vorgesehen. Aber ist ein anderes Thema.
Die Strecke zwischen Vechta und Lohne sollte bei der Gelegenheit am besten durchgängig zweigleisig ausgebaut werden. Beide Bahnhöfe haben zwei Gleise, doch die Strecke dazwischen ist eingleisig. Sollte an den meisten Stellen zumindest von der Bebauung nicht die größten Probleme bereiten.
Die Eingleisigkeit führt auch dazu, dass sich bei der RB58 Verspätungen oft noch Stunden später auf nachfolgende RB58 auswirken. Wäre damit entzerrt, weil so Möglichkeiten entstehen, auch zwischen den Bahnhöfen mal zu stoppen damit der Gegenzug weiterfahren kann. Am Bahnhof Lohne bestehen ohnehin die nötigen Kapazitäten für eine weitere RB, denn das Gleis 1 wird nur in den seltensten Fällen angefahren (habe ich bisher eigentlich nur während des Stoppelmarkts und bei manchen Verspätungen und Baustellen erlebt). Früher gab es auch ein 3. Gleis, da befindet sich nun der Bahnsteig von Gleis 2. Reste dieses Gleises sind noch neben dem alten Stellwerk zu sehen und enden kurz vor Beginn des Bahnsteigs.
Die alte Strecke nach Dinklage wurde vor einigen Jahren zu einem Fahrradweg umfunktioniert, der soweit ich das bisher beobachten konnte gut genutzt wird, gerade im Sommer (meine Eltern wohnen direkt angrenzend daran). Wenn man dann eh schon nicht mehr auf einen vorhandenen Gleiskörper zurückgreifen kann (die wurden schließlich gerade in Lohne vollständig bis zur früheren Weiche hinter der Fa. Hackstedt zurückgebaut) wäre es vielleicht sogar sinnvoller, die Strecke nach Dinklage über Brockdorf zu führen. Streckenführung meinetwegen bis zum Golfclub Gut Brettberg auf der RB58-Strecke und dann parallel zur Brettberger Aue, Zerhusener Str. und Klünpott nach Brockdorf. An der Langweger Str./Dinklager Str. könnte man eine Haltestelle ansiedeln und die Strecke von dort dann weiter nach Dinklage führen. Wie man das allerdings am besten bewerkstelligt ist eine andere Frage. Auf die andere Seite der A1 hat es mich eher selten gezogen, als ich im Lk Vechta aufwuchs 😉 Die alte Strecke führt jedenfalls mitten in den Ort.
Ich sehe durchaus einen Bedarf für Brockdorf, gerade in der HVZ und auch eher als in Meyerfelde/Gingfeld. Von dort kommt man auch so schon schnell zum Lohner Bahnhof. Zugegeben sind Meyerfelde/Gingfeld aber auch besiedelter als Brockdorf. Der Schülerverkehr von Brockdorf und Dinklage nach Lohne ist aber nicht unerheblich. Die Brockdorfer Schüler ab Klasse 5 werden nach Lohne geschickt und es gibt zwei Berufsschulen mit Gymnasialzweig, an denen auch nicht wenige Dinklager und Brockdorfer sind. Darüber hinaus arbeiten viele Brockdorfer in Lohne/Vechta/Dinklage und umzu.
Durch die Ansiedlung an der Langweger Str. / Dinklager Str. wird zudem das dortige Industrie- und Gewerbegebiet per ÖPNV besser erschlossen als aktuell. Das sollte man nicht außer Acht lassen, denn neben vielen kleineren Ansiedlungen befindet sich in der direkten Nachbarschaft ein großer Hallenkomplex der Fa. Pöppelmann (in weniger als 2 km Umkreis noch ein weiterer großer Komplex dieser Firma). Im Umkreis von 2 km sind dann noch mehrere Gewerbegebiete. Nördlich der Dinklager Str. sind weitere gewerbliche Ansiedlungen zu erwarten, so dass hier tendenziell ein steigender Bedarf zu erwarten ist.
Zum restlichen Vorschlag: Halt in Langförden halte ich für wichtig!
Ich halte eine Verbindung von Vechta nach Oldenburg raumplanerisch sowie als überregionale Verbindung nach Norden auch für sehr wichtig. Aber wie schon andernorts geschrieben, nördlich von Vechta wurde die Strecke überbaut. Man müsste also „drumherum“ bauen oder wirklich den Weg über Visbek nehmen.
Die Zielführung nach Dinklage finde ich gelungen, da es sich dabei nicht gerade um einen kleinen Ort handelt. Und das sollte auch relativ einfach zu realisieren sein, da es dort nur einen Radweg auf der Trasse gibt.
Alternativ fände ich ein südoldenburgisches Nahverkehrssystem, bestehend aus einigen Bahnachsen, die die größeren Orte dort ein- und anbinden, sehr sinnvoll. Dabei sollte man aber unbedingt auch Damme mit einplanen, wo die Strecke notfalls Richtung Bohmte verlängert werden kann.