Beschreibung des Vorschlags
Hiermit schlage ich die RB 64 als Reaktivierung der eingleisigen Bahnstrecke von Hamm Süd nach Lippborg und den Verbindungstunnel Hamm Hbf – Hamm Süd vor. Die Hauptziele sind die Wiederbelebung der stillgelegten Strecke.
1. Ausgangslage
Die bestehende Normalspur-Strecke wird derzeit nicht für SPNV genutzt. Sie wird ab und zu für Museumsbahn- oder Güterverkehr befahren und ist grundsätzlich betriebsbereit.
Es gibt keine Bahnhöfe mit aktuellem Personenverkehr. Einige Orte verfügen über Buslinien, aber kein Ort ist schienenseitig angebunden.
Aktuell liegen keine offiziellen Pläne (z. B. aus dem Zielnetz 2040) vor. Es existieren keine kommunalen Programme zur Reaktivierung.
2. Streckenverlauf
Die RB 64 soll vom Hamm Hbf starten um alle Anschlüße zu gewährleisten und folgt der Strecke der RB 89 bis zum neuen Halt „Hamm Süd“ bei Pilshorst soll die Strecke auf die Ruhr-Lippe Eisenbahnstrecke mit einer Verbindungskurve leiten . Danach geht es weiter zum Halt „Hamm – Beisenkamp“. Der Halt „Hamm – Caldenhof“ die Region um die Caldenhofener Straße an. Der Halt „Hamm – Mark“ liegt zentral im Ortsteil Mark und am Halt „Hamm – Maximilianpark“ wird der für Hamm berühmte Touristenattraktion bedient. Der Hallt „Hamm – Uentrop“ bindet Hauptsächlich das Gewerbegebiet an. „Welver – Ramelsloh“ soll als Bedienhalt aufgelistet werden, da es nicht viele Anwohner bzw. ein nennenswertes Gewerbe aufweist aber ein vollständiger Ausschluß auch schlecht wäre. Der Endpunkt liegt an der Station „Lippborg“, wo es Anschluß an die Stadt Lippborg gibt durch Busse.
3. Fahrplankonzept
Die RB 64 soll bis Lippborg im Stundentakt (T60) betrieben werden, die gesamte Strecke umfasst knapp 20 Kilometer; mit 9 Halten beträgt die Fahrzeit geschätzt 25 Minuten. Es ist ein einzelner Kurs notwendig.
Anschlüsse gibt es in:
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In Hamm Hbf ins Ruhrgebiet, Münster, Ostwestfalen
4. Technische & Infrastrukturelle Angaben
4.1 Streckentechnik
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Spurweite: 1435 mm
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Betrieb: Batteriezüge/Dieselzüge
5. Fazit
Die Reaktivierung der RB 64 bietet eine nachhaltige, zuverlässige und attraktive ÖPNV-Option für hauptsächlich die Stadt Hamm und dem Maximilianpark.
Ein Tunnel ist ziemlich unrealistisch, vor allem weil das Potential östlich von Hamm-Werries doch eher sehr dünn ist. Das ist maximal ein Stundentakt, außerhalb der HVZ vielleicht auch nur alle 2h.
Eine deutlich günstigere Alternative wäre eine kurze neuzubauende Verbindungskurve beim Pilsholz zu der Strecke Hamm – Soest. Dies würde auch Konflikte mit Bahnübergängen im Hammer Stadtgebiet umgehen, was sonst schnell mal Gegner einer Reaktivierung auf den Plan rufen kann.
Hallo Intertrain,
Habe ich nun hinzugefügt, ist an sich deutlich realistischer. Hab jetzt anstatt T30 in der HVZ einen ganzeinheitlichen T60 eingerichtet, der z.B Sonntags stündlich zum Maximilianpark, und nur im T120 weiter nach Lippborg fährt.
Das Potential dieser Verbindung ist schon sehr gering. Lippborg ist als Endpunkt mit 3.000 EW und ohne touristisches Potential sehr schwach, die Lage des Bf. zum Ort macht’s nicht besser. Zwischen Hamm und Lippborg liegen nur Dörfer, bleibt also der innerstädtische Verkehr in Hamm. Da würde ich allerdings annehmen, dass Busse wesentlich effizienter sind mit dichterem Haltenetz und direkteren Strecken.
Also, bitte ergänze doch noch mal, warum diese Verbindung sinnvoll sein, denn das wird bislang nicht klar.
Ach ja, ein T120 bringt keine Kosteneinsparungen, da ein Umlauf benötigt wird und der Zug eh durchgängig mit Personal besetzt sein muss.
Für einen T120 reaktiviert man sowieso keine Bahnstrecke (außer, das bietet sich aus Gründen der Netzwirkung an, oder wenn es starke Nachfragespitzen gibt aus touristischen Gründen o.ä., beides ist hier nicht gegeben).
Entweder man glaubt an den Erfolg der Strecke oder man lässt es bleiben. Ein T120 ist längst nicht mehr zeitgemäß.
Absolut richtig.
Als Neubaustrecke sollte und würde ja sowas niemals durchgehen, allerdings muss man sich angucken dass die Strecke existiert und befahrbar ist. Besonders beim Maximilianpark könnte man das Potential etwas erhöhen und ist sogar der Hauptgrund für den Betrieb. Ob die RB 64 am Maximilianpark oder in Lippborg endet, hängt von den politischen Entscheidungsträgern ab, und ich dachte dass ich das mal einzeichne. Und da die Fahrtzeit nach Lippborg ungefähr 20-25 Minuten beträgt, würde außer der Instandhaltung der Strecke keine weiteren Betriebskosten auftreten.
In meinen Vorschlag spreche ich von einem Stundentakt, da die Fahrtzeit ungefähr 20-25 Minuten beträgt und ein Kurs damit völlig reicht.
Ich würde über eine Verlängerung nach Recklinghausen nachdenken, da einen zusammengebunden Linie mehr Nachfrage erzeugt und somit rentabler ist als nur eine Linie die 25 km lang ist.
Wie würde dass dann aussehen? Also ich wäre bei Erweiterungen prinzipiell offen, ich hatte die RB 64 in Hamm enden lassen, da es ein zentraler Umstiegsort ist und für das Stadtgebiet Hamm attraktiv ist. Würde die Linienführung nach Recklinghausen den Halt Hamm miteinbeziehen?
Ja würde sie da es betrieblich sinnvoll ist, dazu wird einfach in Hamm kopfgemacht und weiter über die Hammer-Osterfelder Bahn nach Recklinghausen. Der Vorteil aus Umweltsicht ist sogar das BEMU Fahrzeuge eingesetzt werden können und keine lange Standzeit im Hammer HBF passiert.
Müsste man ME entweder früher beenden als Lippborg (z.B. am Maximilianpark) oder mit einer NBS bis Soest durchbinden.