Aktuelle Situation:

Die kürzerste Fahrt von Walsrode nach Bremen dauert aktuell mit Umstieg in Soltau 1:37h.
Dies ist mit dem MIV (Fahrtdauer 0:48h) nicht konkurrenzfähig, da Bremen und Walsrode über die A27 direkt miteinander verbunden sind.
Die Bahnstrecke Visselhövede – Walsrode, die Teil einer ehemaligen Fernverbindung Hannover – Bremervörde war, existiert nur noch im Abschnitt Walsrode – Cordingen als Teil der Werkbahn Bomlitz – Walsrode.
Der Probebetrieb der Kleinbuslinie 588, die von Walsrode bis nach Visselhövede fuhr, endete am 01.08.2022. Dieser fuhr sowieso nur vier Mal am Tag.
Ebenfalls gibt es auch keine direkte Busverbindung von Walsrode nach Verden, welche die Möglichkeit auf einen Umstieg nach Bremen bieten könnte.

Bisherige Vorschläge:

Der Nutzer Georg hat einen SFS-Abzweig über Walsrode bis zur Amerikalinie vorgeschlagen. Die Umsetzung solch eines Vorschlages ist jedoch unwahrscheinlich, da die A7-B3 Variante, die Walsrode nicht berührt, die Vorzugsvariante der DB ist.
Ebenfalls hat Georg vorgeschlagen, die Allertalbahn wiederaufzubauen und die in Verden endende RS1 bis nach Walsrode zu verlängern.
Die einzigen Vorteile dieser Verbindung sind, dass keine weiteren Triebwagen nötig sind und eine Direktverbindung Walsrode – Verden hergestellt wird.
Allerdings ist ein Wiederaufbau dieser Strecke durch eine nötige Allerquerung bei Hodenhagen und das geringere Einwohnerpotenzial (ca. 8000 Einwohner bei 30-40km Neubaustrecke) meiner Ansicht nach nicht lukrativ.

Einer meiner ersten Vorschläge hier auf der Plattform behandelte eine Direktverbindung von Bomlitz nach Verden, wo sowohl die Werkbahn als auch der Großteil der VWE genutzt werden. Allerdings befindet sich zwischen Walsrode und Verden nur ein geringes Einwohnerpotenzial.

Der Nutzer Krake hat einen Expressbus von Bad Fallingbostel über Walsrode nach Verden vorgeschlagen. Diese Idee finde ich gut und könnte übergangsweise bis zur Fertigstellung meines Vorschlages verkehren.

Linienverlauf:

Ich schlage vor, sowohl die Strecke Walsrode – Visselhövede als auch die Werkbahn nach Bomlitz zu reaktivieren. Dabei soll nach Bomlitz reingefahren und dort Kopf gemacht werden.
Sollte sich die Fahrzeit nach Bremen dadurch zu sehr verlängern, ist lediglich ein Bahnhof in Cordingen zu errichten. Allerdings befindet sich in umittelbarer Nähe des Bomlitzer Haltepunktes ein Industriepark, welcher viele Arbeitsplätze beherbergt.
Außerdem werden dadurch einige Tausend Anwohner an das Schienennetz angebunden.
Ein Bahnhof in Cordingen ist sowieso anzustreben, da der ehemalige Haltepunkt Benefeld Gleisdreieck die Ortschaft noch schlechter erschließt.
Weiter nach Visselhövede geht es über einen neu zu errichtenden Abzweig.
Anschließend gibt es zwei Möglichkeiten:
Entweder baut man die Strecke gemäß dem alten Trassenverlauf auf, was aber wegen der Durchquerung des Ottinger Ochsenmoors schwierig sein könnte. Andernfalls nutzt man die Ostumgehung des Ottinger Ochsenmoors, wie in dem Vorschlag von Georg. Zu beachten sind die Steigungsverhältnisse, da sich in unmittelbarer Nähe der Strecke ein 80 Meter hoher Hügel befindet.

Auswirkungen auf den Busverkehr:

Aktuell verkehrt die Linie 511 von Walsrode über Bomlitz und Bad Fallingbostel nach Oerbke.
Die Fahrzeit von Walsrode nach Bomlitz beträgt dabei ca. 15-20 Minuten.
Es ist zu prüfen, ob der Bus im Abschnitt Walsrode – Bomlitz einzustellen ist. Immerhin spricht dagegen, dass Benefeld so wie Ortschaften zwischen Walsrode und Benefeld besser durch den Bus erschlossen werden.
Ein Nachteil meines Vorschlages ist, dass diese Linie nicht ohne Kopfmachen bis nach Bad Fallingbostel verlängert werden könnte. Hier könnte jedoch die Linie 511 als Zubringer zum Bahnhof Bomlitz für Verkehre Bad Fallingbostel – Bremen dienen.

Insgesamt ist zu prüfen, ob solch ein zusätzlicher Ast fahrplantechnisch umsetzbar wäre. Grundsätzlich befürworte ich eine Verdichtung der RB 37 auf einen Stundentakt. Alternativ habe ich nachgedacht, die im Zielfahrplan 2030 für die Regio S-Bahn Bremen verkehrende RS30 nach Walsrode zu verlängern, was gleichzeitig bedeutet, dass der stark belastete Abschnitt Bremen – Langwedel mit einer weiteren Linie belastet wird, wodurch ich mich für diese Variante entschieden habe.
Ein großer Vorteil dieses Vorschlages ist, dass lediglich zwischen 11-15km wiederaufgebaut werden müssen und ein Einwohnerpotenzial von fast 7000 Einwohnern besteht.