Hallo zusammen, nachdem ich 2002 aus Potsdam wegging und seit einem Jahr wieder hier bin, mache ich mir auch seit eben fast einem solchen Jahr so meine Gedanken wie denn der ÖPNV hier – und besonders auch die TRAM nach gefühlt 20 Jahren baulichen Stillstands (Ein Hoch auf den Campus Jungfernsee) – sinnvoll ausgebaut werden könnte. Neben meinen Gedanken und all meinen Recherchen ob dem Nahverkehrsplan, den aktuellen Planungen rund um Krampnitz und INSEK2035, der i2030 Initiative des VBB habe ich nun viele meiner Ideen mit den Eurigen hier abgleichen können. Also vielen Dank an LSP, Berlin-Planer, Tramfreund94, Intertrain, Nightjet, langemann, Daniel Nieveling, HFC Chemie, C21H22N2O2, vincent1892, Ulrich Conrad, Marcuese und vor allem Neutronenfalter und Rob sowie alle von mir hier leider aus Versehen nicht genannten Autor*innen. Das alles zu Verlinken wäre wohl ein nahezu hoffnungsloses und vor allem eher unübersichtliches Unterfangen. Jedenfalls möchte ich hiermit nun doch noch meine eigenen „ZIELNETZE“ für Potsdam veröffentlichen und fange mit jenem für die TRAM an. 

Nnatürlich gibt es einige Übereinstimmungen zu anderen Vorschlägen hier. Das hat aber weniger etwas mit „Ideenklau“ sondern eher mit gegenseitiger Inspiration UND VOR ALLEM damit zu tun, dass sich eben in der Natur der Sache auch aus verschiedenen Blickwinkeln und von verschiedenen Autor*innen ähnliche Lösungsansätze ergeben…

Allerdings sind meine Prämissen etwas verschoben – in Stichworten sind diese „Linien-Kontigenz“ und numerische Übersichtlichkeit / Bestandsnetzausweitung in Niederflur anstatt Neu-Implementierung von Stadtbahnen oder Mittelflur / Umsteigefreiheit KOMBINIERT mit zeiteffizienten Taktungen / Binnenerschließung und Verdichtung im Stadtgebiet (Kommune Potsdam)  durch die TRAM und Regionalverbindungen stattdessen durch Schnellbahn und Regional-Korridore / visionäres Potential UND Realisierungschancen in Abwägung zu einander / Identitätspotential und Faktor der TRAM Potsdam und öffentliche Daseinvorsorge „Mobilität“ VOR rein wirtschaftlichem Ertragsdenken / systemische und intersektorale Verkehrswende zum einen, aber durchaus auch die ein oder andere Symbol-Infrastrukturmaßnahme im Sinne von Reclaim the Streets…

Hier vielleicht einige detailiertere Kommentare zu den einzelnen Prämissen und der Gesamtkonzeption.

„Linien-Kontigenz“ und numerische Übersichtlichkeit

Wie man sieht verfolgt das ZIELNETZ die Idee, zu fast allen (Haupt-) Endarmen in die Breite immer zwei Linien zu führen. Für die statistisch höchstmögliche Anzahl an Direktverbindungen führen diese dann in der Regel zu einem der Verteilerknoten  – allen voran der Zentralhaltestelle am Platz der Einheit oder leicht abgeschwächt dem Hauptbahnhof und nachgeordnet den Knoten Luisenplatz, FHP, Holzmarktstraße, Babelsberg, Johannes-Kepler-Platz, Abzweig Betriebshof VIP oder Waldstraße / Hortsweg – um von dort aus in zwei gegenläufige Richtungen abzuzweigen. Sowohl auf diesen Endarmen als auch den Normalen Mittelstücken bilden zwei parallele Linien mit jeweils einem 20 Minuten-Takt dann zusammen einen 10 Minuten Takt aus. Mir ist es zudem gelungen, dass auf jedem Endarm immer zwei aufeinanderfolgende Liniennummern fahren und trotzdem ein Großteil der heute verwendeten Nummern beibehalten werden kann.

Bestandsnetzausweitung in Niederflur anstatt Neu-Implementierung von Stadtbahnen oder Mittelflur

Ich halte es für schwierig, die Bestandsstrecken und Infrastrukturen als auch die Vorteile der bestehenden Niederflur-Bahnen in Innenstadtlagen wie der der Friedrich-Ebert-Straße, der Dortusstraße oder zukünftig der Großbeerenstraße, Steinstraße oder Am Clubhaus durch eine Neuimplementierung eines anderesn Systems ad absurdum zu führen. Zumal sich dafür wohl weder finanzielle Mittel, politische Mehrheiten noch Akzeptanz der Einwohner*innen finden werden lassen. Daher ein konsequenter Ausbau des heutigen Netzes.

Binnenerschließung und Verdichtung im Stadtgebiet (Kommune Potsdam)  durch die TRAM und Regionalverbindungen stattdessen durch Schnellbahn und Regional-Korridore

Ich habe nun viele der hier veröffentlichten Ideen für Straßenbahnen von Potsdam nach Spandau, KM / Teltow / Stahnsdorf oder Berlin-Zehlendorf eingesehen. Doch bei all meiner Affinität zur TRAM sehe ich hier weniger Potential, kaum Effizienz für die Verkehrswende und vor allem auch schwindende Realisierungschancen wenn man diese als VERLÄNGERUNGEN des Potsdamer Netzes angeht. Von den aufzuwendenden Ressourcen hat die Stadt und seine Betriebe genug damit zu tun, ein internes, verdichtetes und betriebliche Redundanz ermöglichendes Netz INNERHALB der Potsdamer Stadtgrenzen auszubauen UND zu betreiben als dass sie auch noch die Mammut-Projekte der TRAM-Erweiterungen ins Umland angehen würde können. Zumal für die eigentliche Verkehrsleistung und Effizienz hier meiner Meinung nach oft ein Denkfehler mitschwingt. Für eine Fahrt von Spandau nach Potsdam in die Innenstadt ist die S-Bahn mit Umstieg in Westkreuz oder die RB über Dallgow und Golm schneller und bequemer als eine TRAM-Strecke, für die Anbindung aus Teltow / Stahnsdorf wäre die S-Bahn Verlängerung der S25 entlang der Nuthe-Schnellstraße als einzige attraktiv genug, um wirklich Pendler vom MIV abzuziehen, KM und Zehlendorf werden in Zukunft mit der RB via der Stammbahn angebunden sein. Nicht falsch verstehen: das TRAM Kreuz in KM / Teltow / Stahnsdorf wie es u.a. Rob vorschlägt ist absolut begrüßenswert und lohnend. aber nur als eigenständiges Netz und den hier gezeigten schlauen Verbindungen zwischen den Schnellbahn- und RB-Halten und nicht als primäre Verbindung von und nach Potsdam. Genauso in Spandau: her mit der TRAM. Und gerne kann das Spandauer TRAM-Netz auch an das Potsdamer TRAM-Netz in GG heranwachsen, es muss aber eigenständig funktionieren und die Verkehre sind für die TRAM dann doch kleinteilig genug. Genauso kann Robs Netz ja gerne via Wannsee nach Klein-Glienicke oder via Stahnsdorf zum Finanzamt Potsdam ranwachsen – aber ich kann mir kaum vorstellen, dass jemand vom Bahnhof Teltow bis zum Hauptbahnhof Potsdam mit der TRAM fahren wird. Da sind die Ressourcen dann doch wirklich besser für eine S25 aufgewendet.

visionäres Potential UND Realisierungschancen in Abwägung zu einander

Einige der Brückenschläge über die Havel nach Sacrow und Kladow, über die Bahntrasse in Höhe der Nuthe für die Durchquerung vom Zentrum Ost oder Verbindungen bis Ludwigsfelde habe ich zwar mit Freude und Interesse gelesen – vieles wird aber wohl doch so nie realisierbar und teilweise auch gar nicht wirklich sinnvoll sein. Ab bestimmten Entfernungen kommt man einfach nicht an einer Ertüchtigung vorhandener oder dem Bau neuer Strecken für RB und S-Bahn aus. Diese lässt sich dann ja auch wunderbar durch die Anschlüsse in Marquardt, Golm, Pirschheide, Rehbrücke, Medienstadt sowie S-Bahn Babelsberg, Griebnitzsee und Charlottenhof mit dem Potsdamer TRAM Netz kombinieren OHNE überhaupt den Hauptbahnhof eingebunden zu haben. Zusätzlich sollte auch der Impact einer City-Maut UND der konsequente Ausbau von P&R eigentlich an allen TRAM-Endarmen  nicht unterschätzt werden.Und für Varianten wie das Karlsruher oder Chemnitzer Modell sind die verbleibenden, nicht von S7 und S25 angebundenden Nachbarn dann doch einfach nicht einwohnerstark genug oder zu weit weg, um eine Vernetzung anzunehmen. Das hier dargestellte ZIELNETZ hätte in sich schon genug technische und finanzielele Herausforderungen wir Bahn- und Flussquerungen, Teilverläufe in Berlin oder einfach auch zahlreiche laufende Kilometer Neubaustrecken, als dass andere, zu ambitionierte Ziele kaum in Frage kommen werden können.

Identitätspotential und Faktor der TRAM Potsdam und öffentliche Daseinvorsorge „Mobilität“ VOR rein wirtschaftlichem Ertragsdenken

Potsdam hat(te) mit seinem von Meta-Design entworfenem und der Agentur kontur jahrelang gepflegten CI und der visuellen Außendarstellung eigentlich schon lange ein überdurchschnittlich hohes Identätspotential VON und FÜR Potsdam. Um nur eine mögliche Verstärkung dieses Effektes einer Verbindung der Nutzer*innen zu IHRER TRAM zu nennen, hatte ich bei den Einzel-Linien ja schon angedeutet, wenn die Tradition der „Spitznamen“ für die einzelnen Linien fortgeführt werden kann:

Linie 91: Die Filmpark-Linie

Linie 92: Die Krongut-Linie

Linie 93: Die Kultur-Linie

Linie 94:

Linie 95: Die Wald-Linie

Linie 96:

Linie 97: Die Oberlin-Linie

Linie 98/99: Die Stern-Schleife

Wenn dann das Verkehrs-Angebot noch stimmig und weitaus attraktiver als die Nutzung des MIV ist, kann Potsdam seine Klima-Ziele als auch die soziale Kohärenz vollends erreichen.

Und hier als Teaser bzw. zur Übersicht das Ganze noch einmal als improvisierter und stylischer Linien-Netz-Plan:

https://www.bilder-hochladen.net/i/m8kg-1-83ed.jpg

(Danke an alle für die Tipps mit dem Hochladen des Bildes!)