Beschreibung des Vorschlags
Mit der Koralmbahn wird es möglich, die oben zu sehende Linie durchgebunden zu führen. Bisher hat dieser „Halbkreis“ einen Bruch in Klagenfurt, weil die Linie aus Wien eine halbe Stunde versetzt zur Linie nach Salzburg fährt und umgekehrt.
Doch damit ist durch die Koralmbahn Schluss und es wird endlich möglich, die Züge durchgängig stündlich auf der gezeigten Route zu führen.
Ich habe den Semmering-Basistunnel eingezeichnet ebenso die Koralmbahn selbst. Beide befinden sich bereits im Bau, in sofern nur ein weiterer Linienvorschlag.
Vorteil der Durchbindung ist, dass man nicht nur weiterhin von Graz umsteigefrei nach Salzburg käme, sondern das auch noch stündlich.
Als Wagenmaterial würde ich vorschlagen, dass man über doppelstockige Fernverkehrstriebzüge mit Höchstgeschwindigkeit 200 km/h nachdenkt – so bisschen wie die Twindexx Swiss-Express… nur noch besser.
Außerdem ist mein Vorschlag, bis nach Freilassing durchzubinden. Um dort die Anzahl der Fahrgäste zu erhöhen, fest eingebunden im Salzburger Verkehrsverbund. Schließlich kann man Freilassing quasi als den Fortsatz Salzburgs auf bayrischer Seite ansehen. ;-). Analog zu der damaligen Durchbindung der Westbahn, die schon seit langem aufgrund fehlender Bestellung durch den SVV zurückgenommen wurde, wäre ein Zwischenhalt in Taxham/Europark sinnvoll.
Jene Linie wird dann auch nach Deutschland durchgebunden – eben wie die Züge, die jetzt schon aus Deutschland nach Graz und Klagenfurt fahren.
„Als Wagenmaterial würde ich vorschlagen, dass man über doppelstockige Fernverkehrstriebzüge mit Höchstgeschwindigkeit 200 km/h nachdenkt“
Schlag das doch mal der Westbahn vor, die hat solche Fahrzeuge. 😉 Etwas höherwertiges lohnt sich eher weniger, weil die Verbindung durch den Umweg kaum auf dem ganzen Laufweg genutzt und es eher ein „Mittelklasseprodukt“ (IR-Niveau) ist.
Ich würde mich eher nach Neigetechnik-Fahrzeugen umsehen, außer auf der Koralmbahn und im SemmeringBT könnten diese überall Fahrzeit gewinnen. Die Westbahn hat gerade erst ihren Fahrzeugpark mehr als verdoppelt, und das trotz anhaltender Verluste, die haben also auch langfristig keine Mittel für eine neue Verbindung.
Nun, Gastronomie wird’s aber wohl doch noch spielen können finde ich. Ich habe da im Sinn einen Triebzug, wo man jedoch auch einen Triebkopf durch eine Lok ersetzen kann, oder vor dem Zug eine Lok spannen kann, sollte mal der Antrieb versagen oder dergleichen.
Weiters hätten sie eben analog zu den schweizer Modellen die Übergänge oben, sodass man eben oben stufenlos vom ersten bis zum letzten Wagen kommt, was zum Beispiel für den Snack-Caddy praktisch ist und man kann vielleicht auch die Anzahl der Sitzplätze dadurch erhöhen.
Problem ist, dass für Reisende mit Koffern die Gepäckablagen überm Kopf zu klein werden, daher schlage ich vor, dass zumindest in der zweiten Klasse der Endwagen einstockig ausgeführt ist.
Die erste Klasse könnte am Endwagen sogar im Oberdeck ein Fenster zur Strecke hin bekommen, wie es ja bei den SBB-Zügen anfangs angedacht wurde.
Solche Züge würden sich halt am ehesten auf den Westbahn-ICs guttun, ich bin aber überzeugt, dass sie auch auf der Südbahn eine gute Wahl wären – mit den neuen nun konkurrenzfähigen Fahrzeiten könnte der Bedarf steigen, zumal man wie bei den Vorbildern durch extra breite Türen im Niederflurteil sehr gute Fahrgastwechselzeiten erreichen kann.