Beschreibung des Vorschlags
Paris hat den historisch bedingten Nachteil, dass es statt einem großen Fernbahnhof mehrere Fernbahnhöfe gibt, die Paris mit Frankreich und dem Ausland verbinden. Die TGV-Strecken beginnen alle in Paris bei Kilometer 0, sodass man zur Berechnung der Entfernung zweier Städte mit dem TGV einfach die Kilometer subtrahiert, wenn es dieselbe TGV-Strecke ist, oder die Kilometer addiert, wenn es verschiedene Strecken sind, da der Kilometer des TGV-Bahnhofs stets seiner Entfernung von Paris entspricht.
Blöd nur bei mehreren Pariser Fernbahnhöfen ist, dass sie über die ganze Stadt verteilt sind und den Durchreisenden so vor das Problem stellen: Wie komme ich von einem Fernbahnhof zum anderen? Wer von der Gare du Nord zur Gare de l’Est umsteigen will oder umgekehrt, hat es am bequemsten. Die beiden Bahnhöfe liegen nämlich so nah beieinander, dass man fast schon von unmittelbarer Nachbarschaft sprechen kann. Vom Bahnsteig des einen sieht man schon das Bahnhofsgebäude des anderen sehen und ein paar Straßenzüge durch die Rue d’Alsace und Rue de Dunkerque und schon ist man zu Fuß innerhalb weniger Minuten am anderen Bahnhof. Die Pariser S-Bahn RER hat sogar einen S-Bahnhof Magenta zwischen den beiden. Ebenfalls noch verhältnismäßig einfach haben es Umsteiger zwischen den Fernbahnhöfen Gare de Lyon und Gare d’Austerlitz, denn auch hier ist nur ein kurzer Fußmarsch über die Pont Charles de Gaulle ausreichend, um innerhalb weniger Minuten von dem einen Bahnhof zum anderen Bahnhof zu gelangen.
Das war es dann aber auch schon, denn die übrigen Fernbahnhöfe Gare Montparnasse und Gare St.-Lazare liegen sowohl von Gare du Nord/Gare de l’Est als auch Gare de Lyon/Gare d’Austerlitz so weit entfernt, dass man hier schon nicht mehr zu Fuß laufen kann, sondern die Metro oder die RER nehmen muss, um den Bahnhof zu wechseln. Das gilt übrigens auch für einen Wechsel zwischen Gare du Nord/Gare de l’Est und Gare de Lyon/Gare d’Austerlitz, da auch die Bahnhöfe Gare du Nord und Gare de l’Est von den Bahnhöfen Gare de Lyon und Gare d’Austerlitz zu weit entfernt liegen, um die Entfernung als fußläufig zu bezeichnen. Metro oder RER ist zwar schön und gut, nur dummerweise gibt es keine Metro- oder RER-Linie, die an allen Fernbahnhöfen hält, sodass man sich erst mal mit dem Pariser Metro und RER-Netz befassen muss, um herauszufinden, mit welcher Linie komme ich zu welchem anderen Bahnhof.
Zur Verbesserung habe ich schon einen Zentralbahnhof unter dem größten Pariser Nahverkehrsknoten von Metro und RER vorgeschlagen: Der Châtelet Les Halles. Allerdings müsste dieser Zentralbahnhof ein unterirdisches Monstrum mit mindestens 40 oder 50 unterirdischen Bahnsteiggleisen sein, die außerdem noch vom jetzt schon größten Pariser Metro- und RER-Bahnhof erreicht werden. Klar ist die Anbindung an den ÖPNV perfekt, nur eine solch riesige unterirdische Station ist nicht nur verdammt schwierig zu bauen – sie würde die Dimension von Stuttgart 21 massiv sprengen – sondern würde auch dazu führen, dass Châtelet Les Halles. aus den Nähten platzt. Sicherlich müsste für so einen großen Zentralbahnhof das gesamte oberirdische Quartier entsiedelt werden, um die Zugänge zu dem Monstrum zu schaffen und die notwendige Verkehrsfläche für Busse, Taxis und Straßenbahnen zu schaffen.
Deswegen möchte ich alternativ vorschlagen, eine neue Pariser S-Bahn-Strecke zu bauen, die alle Fernbahnhöfe miteinander verbindet. Sie soll mit einer eigenen Linie im 5 Minuten-Takt fahren, sodass sie auch eine eigene Infrastruktur in einer eigenen Ebene bekommt. Die S-Bahn wird an vielen Kreuzungen mit der Metro verknüpft, sodass sie auch dem innerstädtischen Verkehr dient, und die Möglichkeit bietet, mit weniger Umsteigen die Fernbahnhöfe zu erreichen.
Besonders hervorheben möchte ich den Bahnhof Magenta (tief). Dieser liegt orthogonal zum bestehenden S-Bahnhof Magenta der Linie E, nur in einer anderen Ebene. Wenn ich die Bahnsteiglänge des Bahnhofs Magenta der Linie E bestimme, so kann ich mir vorstellen, dass diese Bahnsteiglänge ausreichen würde, um die Verteilerebenen der Bahnhöfe Gare du Nord und Gare de l’Est zu verbinden. Und das soll der Bahnsteig meiner S-Bahn-Linie auch machen. Es wird ein Mittelbahnsteig, der an beiden Enden mittels Fahrsteige (Rampe und Fahrtreppe [Rolltreppe] in einem) oder Fahrtreppe mit Aufzug an eine Fußgängerunterführung anschließt. In der Gare du Nord ist das eine neue Fußgänerunterführung, die die Südenden des U-Bahnhofs der Linie 5 und des S-Bahnhofs Gare du Nord (RER) erreicht und mittels Fahrsteige (oder Fahrtreppe und Aufzüge) in eine Verteilerebene führ, die dann mittels verschiedener Fahrsteige an den Bahnhofsquai bzw. den U-Bahnhof der Linie 4 angeschlossen wird. Der Ostausgang meines S-Bahnhofs Magenta (tief) ist der Ausgang in die Gare de l’Est verbindet. Dort soll die Fußgängerunterführung mittels Fahrsteige an die bestehende Fußgängerunterführung Rue d’Alsace – Château Landon am nördlichen Bahnsteigende der Eisenbahn-Bahnsteige angeschließen.
Ich gebe es zu, die Linie schafft zwar nicht dieselbe Bequemlichkeit bezüglich TGV-Netzgestaltung mit einem einzigen Zentralbahnhof – zweimal umsteigen statt nur maximal einmal Umsteigen (bei Zentralbahnhof) – ist aber kostengünstiger. Zudem reduziert sie die notwendigen Umsteige zwischen zwei TGVs bedingt den Bahnhofswechsel in Paris auf maximal zwei Umstiege und macht sie ganz unkompliziert, da die Zubringerlinie zum anderen TGV, egal von welchem anderen Pariser Fernbahnhof er auch abfährt, immer dieselbe Linie ist. Zudem ist der 5-Minuten-Takt attraktiv genug, dass man auch keine Uhr braucht, um zu wissen, wann der Shuttlezug zu meinem anderen Zug im anderen Fernbahnhof fährt. Die S-Bahnlinie sollte passenderweise den Namen Ligne Shuttle de Gare des TGVs tragen, um zu unterstreichen, dass sie die Shuttle-S-Bahn ist, die alle TGV-Fernbahnhöfe Paris verbindet.
„Nur dummerweise gibt es keine Metro- oder RER-Linie, die an allen Fernbahnhöfen hält, sodass man sich erst mal mit dem Pariser Metro und RER-Netz befassen muss, um herauszufinden, mit welcher Linie komme ich zu welchem anderen Bahnhof.“
Das stimmt, das ist insbesondere für alle, die von außerhalb kommen eine gewisse Hürde. Aber das als Rechtfertigung für ein solches Milliardenprojekt? Es sind ja grundsätzlich bereits alle Fernbahnhöfe durch Metro- oder RER-Linien jeweils direkt miteinander verbunden. Weitere Gründe konnte ich in der Beschreibung zumindest nicht finden…
Was noch vergessen wurde ist, dass das RER deutlich jünger ist als die Metro und somit tiefer gebaut werden musste. Diese Ringlinie müsste also noch weiter in die Tiefe gehen.
Abgesehen davon gibt es mehrere Fragen und Probleme:
– Wie viele Umsteiger werden von diesem Projekt profitieren (Nutzen)?
– Wenn ich vom Nordbahnhof nach Gare de Lyon fahren möchte, soll ich die Ringbahn benutzen oder das RER D? Gleiches gilt auch für alle möglichen Verbindungen zwischen einem Bahnhof A und einem Bahnhof B, welche bereits heute nahezu von Metro/RER abgedeckt werden.
– Wie bereits richtig erläutert wurde, dürfte das Projekt teuer sein. Verteuert wird es vermutlich nicht nur wegen der Tiefe (s.o.), sondern auch wegen der sehr dichten Bebauung an der Oberfläche.
Nun ja, das Argument mit den hohen Baukosten ist schon kein Pappenstiel. Ich könnte natürlich alternativ auch aus dem bestehenden Metronetz eine U-Bahn-Linie basteln, die diese Aufgabe übernehmen kann. Allerdings muss ich berücksichtigen, dass die Pariser Metro linienrein fahren muss. Anders wären die kurzen Wagenfolgezeiten bei den Linien nicht möglich. Paris hat nun einmal 2,2 Millionen Einwohner auf einer sehr kleinen Fläche. Vor allem ist die Stadt Paris nicht die Stadt, die man direkt auf Openstreetmap als ein Gebiet sieht, sondern Paris + Vororte. Saint-Denis mit Aubervilliers oder Clichy oder Neuielly-Sur-Seine gehen ja von der Bebauung in Paris über, sind aber keine Stadtteile von Paris, sondern Nachbarstädte von Paris. Stadtplanerisch kann also der Name Paris stellvertretend auch für die Île-de-France verwendet werden und die hat mal eben 12,5 Millionen Einwohner und ist somit 3,5-mal so dicht besiedelt wie Berlin. Das führt natürlich auch dazu, dass die Pariser Metro noch häufiger und noch kapazitätsreicher fahren muss als die Berliner U-Bahn. Selbst die 8 und die 9 fahren auf ihrem gemeinsamen Abschnitt insgesamt viergleisig. Wenn ich also eine Metro zur Verbindung aller Fernbahnhöfe bauen will, muss ich an einigen Stellen neue Tunnel bauen und an anderen Stellen bestehende Linien aufbrechen, wenn ich den Neubau von Tunneln vermeiden will.
Die einzige Relation, die nicht umsteigefrei ist, ist von Montparnasse nach Austerlitz/Lyon.
Sämtliche andere Relationen sind bereits heute umsteigefrei (ggf. mittels kurzem Fußweg zum Nachbarbahnhof).
Wieso sollte es dann also noch eine Ringlinie geben?
Die einzige Relation, die nicht umsteigefrei ist, ist von Montparnasse nach Austerlitz/Lyon.
Selbst dieses Problem kann man mithilfe der RER zumindest verringern: Der Gare Montparnasse wird heutzutage ausschließlich von der Transilien N in Richtung Versailles befahren. Doch man könnte die Linie B vor dem Bahnhof Denfert Rouchereau ausfädeln lassen und diese den Streckenverlauf der N übernehmen lassen. Ab Versailles Chantiers fährt die N dann wie gehabt, im übernommen Abschnitt hält sie nicht mehr. So tun es auch die meisten anderen Transilienlinien. Somit ist die Relation zwar nicht umsteigefrei, aber deutlich günstiger und weniger aufwändig als dieses Mammutprojekt. Somit ist das Problem Montparnasse deutlich verbessert. Außerdem möchte ich noch anmerken, dass ich nicht glaube, dass genug Menschen den Übergang Austerlitz/Lyon- Montparnasse für diese Strecke nutzen. Es gibt Gründe für Vorort-TGV-Bahnhöfe wie Massy Palaiseau, Juvisy oder den Flughafen. Diese sollen helfen, die Menschen um die Stadt herumzuführen. Dazu kommen auch viele Strecken, die gänzlich von Paris fernbleiben, zum Beispiel Lyon- Bordeaux. Das wäre ein Umstieg wäre hier Gare de Lyon- Montparnasse, doch dieser ist hier unnötig, da es die Direktverbindung gibt. Marseille-Köln wäre hier vielleicht ein Übergang nötig, aber hier gibt es bereits entsprechende Linien. Ich hätte deine Idee gut gefunden, wenn die Umstände nicht dagegen sprächen. Die Stadt Paris platzt aus allen Nähten, doch so kann man das Problem wahrscheinlich nicht lösen. Ich sehe hier keinen Bedarf und die hohen Kosten machen das Projekt quasi unmöglich.
Doch man könnte die Linie B vor dem Bahnhof Denfert Rouchereau ausfädeln lassen und diese den Streckenverlauf der N übernehmen lassen. […] Somit ist die Relation zwar nicht umsteigefrei, aber deutlich günstiger und weniger aufwändig als dieses Mammutprojekt.
Noch viel günstiger und noch dazu umsteigefrei wäre es, ab Montparnasse die Metro 6 bis Bercy Bourgogne zu nehmen und dann zum Gare de Lyon laufen. Nach Austerlitz kann man die im dichten Takt (alle 5-10 min) verkehrende Buslinie 91 wählen.