[P] Systemwechselstelle Charlottenhof | Bhf Golm

Verfasst am 29.12.2018 von amadeo
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Beschreibung des Vorschlags

Es gab ja schon an verschiedenen Stellen Ideen zu einer Zweisystembahn in Potsdam:

Im Gegensatz zu den obigen Vorschlägen halte ich eine zentrale Systemwechselstelle am Bhf. Charlottenburg mit Fahrmöglichkeiten nach Beelitz, Werder und Golm für sinnvoller, da auf dieser Strecke dann die Regional-Straßenbahnen gebündelt werden können und innerstädtisch einen gemeinsamen, dichten Takt ermöglichen.

Am östlichen Ende wäre dieser Vorschlag eine sinnvoller Weiterführung. Er ist auch in den vorgeschlagenen Linien enthalten. Für Golm habe ich eine kurze Zweigleisigkeit eingefügt, um das vorgeschlagene Betriebskonzept durchführen zu können. Außerdem ist die „Stammstrecke“ bis Park Sanssouci zweigleisig, wodurch dort ein neuer Außenbahnsteig errichtet werden müsste.

Liniennetz

Folgende Zweisystem-Linien könnten eingerichtet werden, zusammen mit den oben verlinkten Vorschlag Rehbrücke – Saarmund – Ludwigsfelde: (Der Name Sxx ist nur eine Idee, daran bitte nicht dran aufhängen)

Linien

Update: Siehe Fahrplan unten, S71 nach Bergholz, S72 nach Ludwigsfelde Bhf.

Prinzipiell fahren alle 3 Linien alle 30 Minuten, wodurch es auf den zentralen Abschnitt zu einem 10-Minuten-Takt Charlottenhof – Rehbrücke – Bergholz kommt. Dieser kann wiederum die bestehende Tram 91 ersetzen.

  • S71 verkehrt in der HVZ alle 15 Minuten von Schielowsee bis Pirschheide
  • S72 verkehrt Mo-Fr alle 15 Minuten von Golm bis Hauptbahnhof, in der HVZ weiter bis Pirschheide
  • S72 verkehrt stündlich bis Wustermarkt mit dortigen Anschluss an den RE4 (Fahrplanlage wie aktuelle RB21)
  • S73 verkehrt ggf. nur stündlich bis BER und Königs Wusterhausen, ansonsten enden die Fahrten in Bergholz/Saarmund
  • S73 verkehrt in der HVZ alle 15 Minuten von Charlottenhof bis Pirschheide

Somit besteht in der HVZ zwischen Charlottenhof und Pirschheide sogar ein reiner 5-Minuten-Takt.

Anpassungen an bestehenden Linien

  • Tram 91 wird inklusive Abschnitt Zeppelinallee – Bahnhof Pirschheide eingestellt, da die Bedienung durch die S71 und den Bus übernommen werden kann.
  • Tram 93 endet am Hauptbahnhof, Abschnitt nach Pirschheide wird von den S71-73 übernommen
  • Tram 98 kann ebenso ersatzlos entfallen, die S71-73  übernommen die HVZ-Fahrten im 5-Minuten-Takt.
    • Siehe auch angepasstes Liniennetz weiter unten!
  • RB20 unverändert
  • RB21 in jetziger Form zwischen Wustermark und Potsdam durch S72 ersetzt, ggf. weiterhin RB zwischen Berlin und Golm
  • RB22 Wird durch S71 und S73 quasi komplett ersetzt und kann eingestellt werden
  • RE1 kann zwischen Werder und Potsdam nur noch mit Halt in Charlottenhof verkehren, falls die S73 optional bis Brandenburg durchfährt, können auch dort die Züge ohne Halt durchfahren.
  • Busverkehre können z.B. im Südosten von Potsdam auf die Bahnen ausgerichtet werden, dabei können zahlreiche Fahrten wegfallen (z.B. 611 nur noch zwischen Saarmund und der Bahn als Pendelverkehr und Zubringer, 715 komplett einstellbar zwischen Ludwigsfelde und Potsdam, etc.)

Optionale Erweiterungen

Mit einer Systemwechselstelle in Rehbrücke und Anschluss an die Bahnstrecke nach Michendorf könnten die 15-Minuten-Takt-Verstärker der Linie S72 über Wilhelmshorst nach Michendorf und ggf. Bad Belzig durchgebunden werden und die dort verkehrenden Regionalverkehre ersetzt werden.

Fahrplan

Gesamtfahrplan

Fahrzeugbedarf: (komplettes Netz)

  • unterteilt nach Stammfahrten und Verstärker
  • Stammfahrten in Doppeltraktion, Verstärker als Einfachtraktion
  • Fahrzeug: 2-System-Fahrzeug, ca. 35 Meter lang, 55cm Einstiegshöhe inkl. Trittstufen für Innenstadt

Fahrzeugbedarf

Liniennetz (neu)

  • Anpassung der Straßenbahnlinien
  • optionale Tramverlängerung nach Hermannswerder (Vorschlag folgt ggf.)
    Tramnetz

Metadaten zu diesem Vorschlag

Verkehrsmittel: Tram-Train-Bahn
Streckenlänge: 13,018 km
Anzahl der Stationen: 11
Durchschnittlicher Haltestellenabstand: 1,302 km
Hinweis: der durchschnittliche Haltestellenabstand wird derzeit nur korrekt berechnet, wenn der Vorschlag aus einer durchgehenden Linie mit der ersten und der letzten Haltestelle am jeweiligen Ende besteht.

Alle Gebietseinheiten dieses Vorschlags:

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56 Kommentare zu “[P] Systemwechselstelle Charlottenhof | Bhf Golm”

  1. Erstmal zwei Verständnisfragen:

    Du möchtest die Straßenbahn mit der Regionalbahn kombinieren? Falls ja, soll dann der gesamte Furhpark umgestellt werden oder hat man dann 2 verschiedene Typen von Bahnen?

    1. Na der Fuhrpark der Linien S71-73 sind dann neue 2-System-Fahrzeuge, die sowohl in der Innenstadt als auch auf den Regionalbahnstrecken verkehren können, die verbleibenden Tramlinien 92,93,94,96,99 werden dann von den bestehenden Niederflurwagen bedient. Klassisches Karlsruher Modell eben.

      1. Dann bin ich dagegen. 2 unterschiedliche Typen bedeuten nämlich, dass du 2 Reserven vorhalten musst, du 2 verschiedene Konstruktionen hast die du warten musst und auf die du schulen musst. Auch die Ersatzteilbeschaffung ist dann komplizierter. Wahrscheinlich brauchst du auch einen eigenen Betriebshof für diese neuen Züge. Du darfst halt nicht vergessen, dass du sowohl eine EBA-Zulassung, als auch eine Straßenverkehrszulassung benötigst. Das macht die Züge auch teurer. Entweder man stellt komplett um oder man lässt es lieber bleiben.

        By the way: Eine Verlängerung bis Brandenburg wäre dann doch zu viel des guten 😉

        1. Naja, das alles funktioniert in Kassel und Karlsruhe eigentlich ziemlich prima, da wäre auch niemand auf die Idee gekommen, nur wegen ein „paar“ Zweisystem-Strecken das komplette Streckennetz umzurüsten. 😉

          Insgesamt ist das auch auf jeden Fall keine günstige Lösung, aber andererseits eben eine gute Chance, Stadt und Land näher zu einander zu bringen!

          1. Nun ist aber Potsdam nicht gleich Kassel oder Karlsruhe. Du vergisst bei deiner Idee, dass die Menschen aus dem Umland dann länger nach Berlin brauchen werden. Das Ziel gibt es bei den anderen beiden Städten nicht, da die das Zentrum der Region sind. Damit musst du das schon irgendwie kostengünstig hinbekommen. Da du so aber alle Bahnsteige anfassen musst, sind das erhebliche Kosten die dazu kommen. Evtl. muss man sogar die Gleisabstände vergrößern, weil man größere Fahrzeuge einsetzen würde. Alles Folgekosten für dann doch geringerem Nutzen, als in den anderen Städten. Auch sehe ich die Einfädelung der Strecke kritisch, weil ich glaube, dass du das so nicht umgesetzt bekommst. Jedenfalls nicht an der Stelle. Östlich oder westlich vom HBF ginge das doch eigentlich auch ganz gut. Damit blieben die Vorteile der schnellen Verbindung zur S-Bahn und weiteren Regionalbahnen erhalten. Auch könnte man dann besspielsweise eine neue Linenordnung vornehmen, bzw. eine neue Linie beispielsweise über die Großbeerenstraße führen. Das würde mir sinnvoller vorkommen und entspräche auch eher dem Konzept aus Kassel (Karlsruhe habe ich jetzt nicht durchgelesen).

            1. „Du vergisst bei deiner Idee, dass die Menschen aus dem Umland dann länger nach Berlin brauchen werden.“

              Maximal Brandenburg – Werder – Potsdam wird nach Berlin durch den Umstieg länger dauern, alle anderen Strecken sind nach Potsdam ausgerichtet bzw. auch weiterhin nach Berlin bedient.

              „Da du so aber alle Bahnsteige anfassen musst, sind das erhebliche Kosten die dazu kommen. Evtl. muss man sogar die Gleisabstände vergrößern, weil man größere Fahrzeuge einsetzen würde.“

              Gleisabstände will man aktuell sowieso vergrößern für die nächsten Fahrzeuggeneration. Bahnsteige muss man auch nicht anfassen, idealerweise baut man wie in Karlsruhe an die bestehenden Niederflurbahnsteige noch ein Segment Hochflurbahnsteig (wenn der Platz da ist) für die ersten Türen an und schon kann man mit max. 75 Meter langen und 2,5-2,65 Meter breiten 2-System-Fahrzeugen durch und in die Innenstadt fahren.

              1. Irrtum. Auch Gemeinden wie Geltow wollen schnell nach Berlin kommen. Potsdam ist zwar wichtig, aber eben nicht das einzige Ziel. Daher wird es auch für diese Menschen langsamer.

                Ja aber auf 2,40 m und nicht auf 2,65 m. Da musst du dann deutlich mehr machen, als was die jetzt vorhaben. Auch kriegste nicht einfach so mal 75m Bahnsteige hin. Auch hätte ich gerne mal deine Meinung dazu, warum du denkst, dass dein Systemwechsel am Charlottenhof hinpasst und warum das nicht am HBF stattfinden soll?

                1. Wer aus Geltow nach Berlin will, kann auch heute nicht durchfahren, da die RB23 nur bis Potsdam HBF fährt. Würde man den Halt des RE1 in Charlottenhof erhalten, wäre dort ein günstiger Umstieg nac Berlin möglich. Ein dortiger Wechsel der Zweisystembahn auf die Straßenbahn wäre dann unbedingt sinnvoll, um die Potsdamer Innenstadt besser erreichbar zu machen. Bei Fahrten nach Berlin gäbe es keinen Nachteil, wenn man für gute Anschlüsse zum RE1 in Charlottenhof sorgt, was machbar sein sollte.

                  1. Ja aber nur zur RE 1. In Potsdam HBF hält auch die S7. Auch der RB 21 und 22 fahren weiter als zum Potsdam HBF. Die fahren sogar in die Berliner Innenstadt. Das wird also deutlich langsamer.

                  2. Der RE1 fährt auch in die Berliner Innenstadt und ist zudem deutlich schneller, als die S7. 😉

  2. Die Idee gefällt mir gut. Ich sehe auch keine Probleme darin einen zusätzlichen Fahrzeugtyp zu benötigen, da Netzerweiterungen immer zusätzliche Fahrzeuge benötigen und der Wagenpark ohnehin nicht nur aus einem einzigen Typ besteht. Da der gleiche Typ ohnehin meist nur über wenige Jahre hinweg zu beschaffen ist, wäre so etwas auch kaum sinnvoll anzustreben, insbesondere da dann bei Erreichen eines bestimmten Alters fast mit einem Schlag der gesamte Wagenpark erneuert werden müsste. Besser ist es regelmäßig wenige Fahrzeuge zu beschaffen, das ist auf dauer leichter zu stemmen.

    Es ist zwar anzunehmen, dass für EBO-taugliche Wagen die Gleisabstände zwischen Rehbrücke und Charlottenhof erweitert werden müssten, doch müssen Gleise ohnehin erneuert werden. Macht man das nicht extra, sondern im Rahmen des regelmäßigen Unterhalts, sollte es auch finanzierbar sein. Würde es dann noch gelingen eine weitere Straßenbahnstrecke für die breiteren Wagen tauglich zu machen, wäre auch keine größere Wagenreserve erforderlich, da dann die Zweisystemwagen auch als Reserve für das Straßenbahnnetz dienen könnten. Reserven im Wagenpark der Straßenbahn könnten damit abgebaut werden.

    Was die Außenäste betrifft, würde ich empfehlen die Strecke nach Wustermark noch über die einst vorhandene Strecke über Bredow nach Nauen und vielleicht als Straßenbahn entlang der Dammstraße zur Altstadt zu verlängern, sowie die Strecke nach Werder als Straßenbahn entlang der Eisenbahnstraße mindestens bis zur Post zu führen. Alternativ wäre für Werder natürlich auch eine Erweiterung der Straßenbahn ab Pirschheide über Geltow denkbar. Für deine Zweisystemstadtbahn könnte ein weiteres Ziel auf der zu reaktivierenden Nebenbahn Groß Kreutz – Lehnin liegen. Wie wäre das?

    Nachdenken sollte man aber vielleicht darüber, ob ein paralleler Betrieb mit der Straßenbahn nach Pirscheide dann noch sinnvoll ist. Alternativ sehe ich entweder die Möglichkeit bereits am Bahnhof Pirschheide auf die Straßenbahn zu wechseln oder auf die Straßenbahn zwischen Kastanienallee und Pirschheide zu verzichten. Du scheinst ja jede Straßenbahnhaltestelle in diesem Abschnitt zu ersetzen.

    1. Dann guck dir doch mal die beiden U-Bahnnetze in Berlin an. Du musst eine doppelte Reserve halten und immer 2 Fahrzeugtypen beschaffen. Die einzige Linie die durch einen Umbau von Kleinprofilfahrzeugen tatsächlich beide Bahnen haben kann, ist die U5. Aber auch das geht nicht einfach mal so. Trotzdem wird die Icke dort eingesetzt, was man sicherlich auch auf anderen Linien gerne tun würde, weil es dem Kleinprofil besser geht als dem Großprofil.

      Das ginge vlt. so rum, aber eben nicht umgedreht. Lass es doch nur mal dazu kommen, dass 2 Bahnen der 2 Systembahenfahrzeuge ausfallen. Da bräuchtest du dann eine Reserve. Die haste nicht. Daher musst du dann hier das Angebot reduzieren oder einstellen. Auch kannst du nicht einfach Hochflurbahnen auf Niedrigflurstrecken einsetzen. Barriefreiheit ist gesetzlich verankert, weshalb jede Strecke dann im Kmbibetrieb notwendig wäre. Daher ginge nur eine komplette Umrüstung der Flotte möglich, damit man die Probleme eben nicht hat. Oder man baut die Regionalbahnstrecken um, dass dort eben andere Bahnsteigshöhen dann sind. Aber Kmbibahnsteige finde ich per se ungünstig.

      1. Es geht hier nicht um die Berliner U-Bahn. Zwischen Groß- und Kleinprofil ist dort tatsächlich kein Austausch möglich, das ist für Potsdam aber völlig unerheblich und tut hier nichts zur Sache.

        Natürlich ist eine ausreichende Fahrzeugreserve nötig, das ist aber immer so. Diese Reserve müsste aber nur aus Zweisystemfahrzeugen bestehen, da diese auch im Straßenbahnnetz eingesetzt werden könnten, wenn es eine dafür geeignete Linie gäbe. Eine doppelte Reserve wäre nicht nötig.

        Wer redet denn von Hochflur? Das wäre wohl nicht mehr zeitgemäß. Im Karlsruher Modell, das der Autor erwähnte, gibt es auch keine Hochflurzüge, wie du sicher wissen wirst. Ich frage mich daher, warum du jetzt anfängst Hochflur zu kritisieren, die hier niemand gefordert hat, oder zur Berliner U-Bahn abschweifst. Ich hoffe nicht, um neuen Streit zu provozieren.

        1. Nein ist es eben nicht. Es sind 2 Systeme, die an sich sehr ähnlich sind. Daher ist das vergleichbar. Theoretisch können Kleinprofilzüge auf Groß´profilstrecken fahren, aber nicht umgedreht. So ist es auch bei dem Vorschlag hier. Theoretisch können diese 2 Systembahnen auf allen Linien fahren, aber eine einfache Straßenbahn kann nicht auf die Regionalbahngleise geleitet werden. Daher sind das hier genauso 2 Systeme, die sich überschneiden.

          Das stimmt so nicht. Der Grund ist sehr simpel. Wenn du nur die 2 Systembahnen überall einsetzen willst, musst du überall die Bahnsteige anpassen und überall die Streckengleise auseinanderziehen. Es würden also nochmal deutliche Folgekosten kommen, damit die überall fahren können, da die 2 Systembahnen ihre eigene Route haben und dort auf der Linie keine Straßenbahnfahrzeuge mehr fahren würden. Daher ist die doppelte Reserve nötig.

          Ulrich Conrad hast du amadeos beitrag nicht gelesen? Er spricht selber von Hochflursegmenten: amadeo sagt: 30. Dezember 2018 um 1:08 Uhr   „… idealerweise baut man wie in Karlsruhe an die bestehenden Niederflurbahnsteige noch ein Segment Hochflurbahnsteig (wenn der Platz da ist) für die ersten Türen an und schon kann man mit max. 75 Meter langen und 2,5-2,65 Meter breiten 2-System-Fahrzeugen durch und in die Innenstadt fahren.“ Daher frage ich mich gerade, warum du mich kritisierst? Ich gehe nur auf das ein was der Autor geschrieben hat und dort habe ich auch geschrieben, dass ich nur Kassel durchgelesen habe und nicht Karlsruhe. Ich diskutiere ganz sachlich mit amadeo und provoziere hier rein gar nichts! Ich hoffe das siehst du genauso! … und ja ein Vergleich zu anderen Systemen ist hier angebracht, weil er ein weiteres System einführen will. Also darf man auf die Schwachstellen eingehen, die es woanders gibt. Und eine U-Bahn eignet sich hier sehr gut, weil es auch an sich nur eine Straßenbahn ist, wie du ja selber auch weißt 😉

            1. Mit der Aussage hast du Recht, mit der Unterstellung haste es nicht. Ich verstehe durchaus, dass man als Admin nicht alle Beiträge lesen kann, weil man dazu keine Zeit hat. Aber gerade deswegen sollte man solche unsachlichen Kommentare lassen. Ich habe nicht umsonst beim Autor gefragt, ob er alles umstellen möchte oder ein 2. System haben möchte. Wenn ich grundsätzlich dagegen wäre, hätte ich dann gefragt? Außerdem habe ich ihn gefragt, wie er das Charlottenhof hinbekommen möchte und warum er nicht westlich oder östlich vom HBF die Ausfädelung machen würde. Sieht das etwa so aus, als würde ich keine Wege suchen, wie es doch gehen könnte? Bei aller Abneigung die du jetzt offensichtlich gegen mich hast, empfinde ich es als nicht passend, wenn du jetzt auch mit sowas anfängst, was du bis auf einen Post bisher nicht gemacht hast. Meinste nicht das wir sachlich und fachlich miteinander umgehen können?

              1. Ich würde sehr gerne sachlich und fachlich vernünftig mit dir umgehen können, aber dann musst du es einem auch ermöglichen eine andere Meinung zu äußern. Wir müssen uns ja nicht einigen, aber wenn ich meine Meinung schreibe, dann stehe ich dazu. Einmal muss genügen, ich habe keine Lust mich immer wieder erneut rechtfertigen zu müssen, weil meine Meinung nicht akzeptiert wird. Du musst sie nicht teilen, solltest sie aber wenigstens akzeptieren.

                1. Tue ich auch. Aber du musst es akzeptieren, dass ich solche Unterstellungen nicht unkommentiert lasse. Genauso wie ich falsche Darstellungen nicht unkommentiert lasse (insbesondere bei dem was ich geschrieben habe), die du im übrigen nicht zurück genommen hast, obwohl sie nachweislich falsch sind. Daher akzeptiere meine Meinung zu deinem Kommentar und mache bitte nicht solche unsachlichen Unterstellungen! Genau das hast du mir nämlich vorgeworfen 😉

                  1. Wenn du meinst, dass andere Meinungen, als deine, prinzipiell falsch sind, liegst du falsch. Ich habe weder etwas falsches behauptet, noch habe ich dir etwas unterstellt.

                  2. Ulrich Conrad sagt:30. Dezember 2018 um 14:08 Uhr „Wer redet denn von Hochflur? Das wäre wohl nicht mehr zeitgemäß. Im Karlsruher Modell, das der Autor erwähnte, gibt es auch keine Hochflurzüge, wie du sicher wissen wirst. Ich frage mich daher, warum du jetzt anfängst Hochflur zu kritisieren, die hier niemand gefordert hat, oder zur Berliner U-Bahn abschweifst. Ich hoffe nicht, um neuen Streit zu provozieren.“

                    Ulrich Conrad sagt:30. Dezember 2018 um 21:53 Uhr „Es gibt eben Leute, die vorzugsweise nach Gründen suchen, warum etwas nicht geht, während andere lieber nach Wegen suchen, wie es doch gehen könnte. “

                    Lies dir deine Worte bitte nochmal durch.Wer redet hier von Hochflur? Der Autor redet von Hochflur! Warum fange ich an das zu kritisieren? Genau weil es nicht mehr zeitgemäß ist und zu deutlichen Kosten führt! Dein letzter Satz ist natürlich keine Unterstellung. Auch das 2. Zitat beinhaltet keine Unterstellung in meine Richtung, obwohl sie unter meine Antwort gepostet ist. Fragst du dich echt, warum ich deine Aussagen kritisere und angepisst bin?

                    Aber ich beende die unsachliche Diskusion mit einem Zitat von dir:

                    Ulrich Conrad sagt:28. Dezember 2018 um 13:37 Uhr „Lass ihm doch einfach das letzte Wort und reagiere nicht auf alles, dann dürfte ganz schnell Schluss sein. Hier will doch ganz offensichtlich nur jeder das letzte Wort haben. So kommt man nie zum Ende. Dass ihr euch nicht einig werdet, liegt auf der Hand, also lasst es beide gut sein. (Gilt auch für Jonas.)“

              2. Du willst von mir wissen, warum ich eine 2-Systembahn, welche BOStraB und EBO verbindet, vorschlage? Ich dachte, das wäre offensichtlich.

                Die Systemwechsel gehen so, schau dir einfach die Zeichnung an. Ansonsten kannst ja gerne eine Alternative vorschlagen.

                1. Ich rede chinesisch. Nein es geht nicht um den Systemwechsel. Es geht darum wie du das Platzproblem am Charlottenhof lösen willst. Aber ich drösel das mal auf was ich ganz genau meine:

                  Das abbiegen in die Gesundheitsgasse (heißt dieser Weg wirklich so oder spielt mir Google Maps einen Streiche?) geht problemlos. Dann taucht aber sofort das 1. Problem auf. Dort steht ein Gebäude. Das ist ungefähr 7m weg vom Bahndamm. Deine Bahnen sollen bis zu 2,65 m breit sein. Bei 2 Gleisen habe ich also schon mal 5,30 m reine Bahnbreite. Hinzu kommt nochmal Sicherheitsabstand zwischen den beiden Bahnen. Bei einem Gleismittenabstand von 3,50 m bedeutet das, dass nur um die Fahrzeuge nebeneinander dort durch zu bekommen schon mal 6,15 m bist. Sollte dieser Abschnitt schon nach EBO-Standard gebaut werden, ist man bei einen Gleismittenabstand von 4 m und somit einer Breite von 6,65 m. Du brauchst aber auch an den äußeren Rändern der Gleise einen Sicherheitsabstand von mind. 50 cm. Das würde mind. 7,10 m bedeuten. Das reicht vermutlich nicht mit dem Gebäude. Die nächsten beiden Gebäude sind auch nur 8,50 m entfernt. Das 2. hat aber dort Fenster, welche dann relativ nahe der Oberleitung sind. Generell hast du ein Oberleitungsproblem. Zum einen sind diese sehr nah an den Gebäuden (ob das erlaubt ist, bezweifle ich, bin mir aber nicht sicher). Zum anderen gefährdest du Arbeiter und im Evakuierungsfall auch Fahrgäste auf dem Bahndamm. Für den Bahndamm findet sich sicherlich eine Isolierungslösung, aber auch für die Gebäude? Der Anbau vor dem Schafgraben ist wieder nur 7 m entfernt vom Bahndamm (die gemessenen Distanzen sind aus Google Maps). Also selbiges Problem wie beim 1. Gebäude. Genau das willst du dann die Trasse kreuzen. Hat der Bahndamm hier wirklich die Höhe, damit man eine Straßenbahn drunter durch bekommt? Dazu habe ich leider keine Daten, aber die Satelitenbilder lassen mich zweifeln. Sollte es doch machbar sein, wird das eine neue und lange Brücke erfordern, da du anders mit den Radien ein Problem bekommst. An der Geschwister-Scholl-Straße stehen dir Garagen im Weg. Ich vermute die Besitzer werden enteignet, falls es nicht Bahngleände ist? Dann wird es aber nochmal knifflig. Du willst ebenerdig genau diese Straße überqueren, aber dann eine Rampe bauen, damit du die Kastanienalle auf einer Brücke überfahren kannst. Spätestens hier ist dann EBO Standard anzuwenden, sprich 4m Gleismittenabstand. Damit muss die Rampe eine Breite von mind. 7,65 m aufweisen. Sollte gerade so passen, da ich 9m messe. Aber du hast zwischen den Straßen gerade mal 170 m Zeit um die wahrscheinlich 4m Durchfahrtshöhe zu erreichen (ich sehe kein Schild, weshalb ich von den Standard 4m ausgehe). Diese bezweifle ich, dass die machbar ist.

                  Der Weg nach Sanssouci sieht ähnlich hindernisreich aus. Daher frage ich dich, wie du das machen willst? Und warum nicht östlich oder westlich vom HBF? Dort wäre ordentlich Platz und du würdest einen Teil meiner Bedenken gegen deinen Vorschlag erledigen 😉

                  1. Achja bei meinem Vorschlag bei HBF auszufädeln, müsstest du den Bahnhof Charlottenhof vermutlich umbauen, damit beide da halten können, falls du die anderen Bahnsteige entlang der Strecke auch auf Straßenbahnniveau bringen würdest wollen.

                  2. Ja, der Weg heißt tatsächlich so. Bin an der Ecke früher regelmäßig vorbeigefahren.

                    „Ob die Tram unter dem Bahndamm durchpasst?“ – Ja klar, an der Zeppelinstraße passt es doch auch.

                    Ansonsten sehe ich die Situation aber auch als übermäßig kompliziert an, da dort alles so eng ist.

                    Was im übrigen noch gar nicht erwähnt wurde, ist das benötigte zweite Gleis auf der Zeppelinstraße. Dafür müsste (wahrscheinlich) der neue Radfahrstreifen dran glauben, den auch die Fußgänger gut finden, weil der Radverkehr jetzt nicht mehr auf dem Bürgersteig stattfindet.

                  3. Wie würdest du eigentlich die von dir viel erwähnte „Anbindung westlich/östlich vom Hbf“ genau bauen? Soviel Platz ist da nämlich auch nicht.

                    Wenn man in Potsdam einen Tram-Train bauen wollte, würde ich für den Ast nach Caputh (der dafür am besten geeignet ist) eine Systemwechselstelle am Bahnhof Pirschheide empfehlen, für einen Golmer Ast am Bahnhof Sanssouci (besser aber gleich die Tram nach Golm durch).

                    Ein Systemwechsel vom Westen im Hauptbahnhof ist für Potsdam sinnlos, da auf jeden Fall der innerstädtische Knoten Platz der Einheit erreicht werden muss.

                  4. So klar ist das nicht. Die Erde ist nicht eben. Eine Straße liegt tiefer als ein Gehweg. Dort ist ein Graben, der evtl. Einfluss hat. Aber wie gesagt, selbst wenn es passt, habe ich an anderen Stellen Zweifel.

                    Das sehe ich tatsächlich eher unproblematisch, da du ein Straßenbündiges Gleis auch in die Mitte bauen könntest. Macht sich für den Abbiegeradius eh besser.

                    Also westlich würde ich das ganz simpel angehen. Wenn man eine kostengünstige Variante haben will, fädelt man direkt vor der Brücke über die Havel mit einem Gleis aus. Dieses wird dann in einer Brücke ebenso über die Havel geleitet. Direkt dahinter splittet sich das Gleis zu 2 Richtungsgleisen. Dann musst du nur noch die B2 überqueren, weshalb ich das über die Kreuzung führen würde und man dann an der Straßenbahnhaltestelle halten kann. Die teure Variante wäre, wenn man die bestehende Havelbrücke abreißt und als breite Plattform neu baut, sodass dann dort eine 2 gleisige Ausfädelung geschaffen wird. Kreuzen muss ich die Gleise so oder so und viel mehr als der RE 1 wird da ja auch nicht mehr fahren (überspitzt gesehen).

                    Östlich vom HBF wäre das komplizierter. Dafür müsstet du das 3. Gleis, von Süden aus gesehen, nach Norden verschieben. Dann könntest du hier eine Rampe bauen, damit du über die Gleise kommst. Das südlichste Gleis lässt sich relativ leicht als Ausfädelung nutzen. Dabei ließe sich sogar überlegen, ob man südlich einen eignen bahnsteig baut und dann direkt dahinter abbiegt um auf die bestehenden Gleise zu kommen oder weiter nach Osten fährt. Die Rampe würde eine größere Schleife bedeuten, die man fahren muss, wenn man auf die eigentlichen Straßenbahngleise kommen will. Daher beitet sich eher die westliche Ausfädelung an, damit man die Strecken in Richtung Süden oder Osten so bedienen kann.

                  5. Es wäre nett, wenn du dazu mal eine Skizze machen könntest.
                    Nur so viel: nach „kostengünstig“ klingt das nicht, eher nach einem ziemlich teueren Projekt.
                    Da dadurch auch der Platz der Einheit vernachlässigt wird, würde das den Potsdamern absolut gar nichts bringen.
                    Und noch kurz zur Zeppelinstraße: ein straßenbündiges Gleis dort ist absoluter Wahnsinn. Dort ist zur HVZ Dauerstau und der Autoverkehr wurde auf eine Spur reduziert. Dort auch noch Trams draufzuschicken, macht den Verkehrsinfarkt perfekt.

                  6. Warum hast du denn nicht gleich so gut wie hier begründet, warum ein Übergang am Charlottenhof nicht in Fagre kommt? mangelnder Platz ist doch ein absolut treffender Grund. Statt dessen schriebst du von Fahrzeitverlusten und empfahlst nur deshalb einen Anschluss am HBF, der jedoch für die Erreichbarkeit der Potsdamer Innenstadt überhaupt nichts gebracht hätte.

                    Vielen Dank jedenfalls für die Nennung der Maße, die belegen, dass ein Anschluss am Bahnhof Charlottenhof kaum möglich erscheint.

                    Ich empfehle jedoch statt dessen bereits in der Nähe der Bahnhöfe Pirschheide und Park Sanssouci Übergänge zum Straßenbahnnetz zu schaffen. Da wäre Platz genug.

                  7. Wenn man am Charlottenhof wie von mir vorgeschlagen hast, muss man sowieso an den Bahndamm ran. Und durch eine senkrechte Stützwand gewinnt man zusätzlich 1-2 Meter breite … Dann passt das locker mit zwei Gleisen. Notfalls geht auch eine Gleisverschmutzung.

                    Die ausgekreuzte Straße will ich zu machen, dann wird die Rampe smoother und man kann dort den Systemwechsel unterbringen.

          1. Warum soll man da etwas anpassen? Da geht dann eben eine Stufe runter. Nach BOStrab zwar nicht erlaubt, nach EBO aber meines Wissens doch.

            Für Rollstühle nimmt man eben eine Rampe mit, die man dazwischen legt.

              1. Brandenburg hätte ja gerne 550mm als Bahnsteighöhe, deswegen haben die 2-System-Fahrzeuge dies auch als Einstiegshöhe. In der Innenstadt wird nach dem Karlsruher Vorbild immer ein Stück Bahnsteig für die ersten beiden Türen auf 550mm angehoben, bzw. Hinzugefügt. Somit ist die Barrierefreiheit gegeben, sowohl in der Stadt als auch auf dem Land. Warum es da Genehmigungsprobleme geben sollte, verstehe ich nicht – funktioniert in Karlsruhe ja auch prima 😉

                1. @ C21H22N2O2: https://www.bilder-upload.eu/bild-3e630a-1546270250.jpg.html schwarz sind die bestehenden Fernbahngleise. Grün die bestehenden Straßenbahngleise. Rot die neuen Gleise in der billigen Variante. Die Zeichnung ist natürlich nur schematisch, wie sowas aussehen könnte.

                  Kostengünstiger als die andere Variante. Aber auch kostengünstiger als die von ihm vorgeschlagene, denn bei mir muss keine Brücke für die bestehenden Fern- und Regionalbahngleise neu gebaut werden.

                  Natürlich könnte man auch überlegen, über die Heinrich-Mann-Allee eine Verbindung herzustellen, sodass man auch in Richtung Norden fahren kann. Daran sollte es nicht scheitern. Aber bei ihm geht es ja um die Umlandgemeinden und nicht um die Potsdamer, wenn ich das richtig verstanden habe.

                  Okay gut, dann ist das ein weiterer Kritikpunkt bei der Einfädelung Charlottenhof. So gut kenne ich mich da nicht aus.

                  @ Ulrich Conrad: Warum nicht? Es sind beides Nachteile. Zum einen muss eine Umsetzbarkeit da sein. Das habe ich beim Autor hinterfragt, wie er das machen will. Er hat mich aber offensichtlich nicht verstanden, daher habe ich das jetzt ins Detail beschrieben. Zum anderen bleibt das Argument der Fahrzeitverluste bestehen. Es hätte ja sein können, dass er noch eine Idee hat bei der Einfädelung, die ich nicht kenne.

                  Im übrigen sind die Fahrzeitverluste bei deiner Idee noch größer. Daher habe ich ja den HBF als Einfädelung mit ins Spiel gebracht.

                  1. Naja bei der verlinkten Führung kommen die 2S-Bahnen halt gar nicht in die Innenstadt, daher kann man es auch lassen. Wenn man wiederum von dort in die Innenstadt fährt, hat man keinen guten Umstieg am Hbf und keine Durchbindungsmôglicghkeit, auch nicht gut.

                    Insofern macht bei einer 2S-Bahn alles andere als eine Einbindung bei Charlottenhof, Pirschheide oder Park Sanssouci nur begrenzt Sinn!

                  2. Hast du verstanden was ich dazu geschrieben habe? Du kannst in einer Schleife auch in Richtung Innenstadt fahren. Man kann auch beides umsetzen.

                    Deine Idee führt nur zu längeren Fahrzeiten. Daher bin ich gegen diese Variante. Auch hat der doppelte Fuhrpark Kostennachteile. Aber is halt meine Meinung.

                  3. @Daniel: Wir haben begriffen, dass du gegen diese Varianten bist. Das ist auch völlig okay, aber du musst es nicht immer wieder erneut deutlich machen. Andere haben eben eine andere Meinung, damit solltest du klar kommen. 😉

            2. Auf die schnelle mal was gefunden, was es nochmal im anderen Licht erscheinen lässt. Es ist zwar Michendorf, aber dadurch steigt die Wahrscheinlichkeit, dass es auch woanders zutrifft. Dort sind die Bahnsteige 76 cm hoch. Damit wären es 41 cm Unterschied. Das geht nicht mit einer Rampe. https://web.archive.org/web/20160305015831/http://www.deutschebahn.com/de/geschaefte/infrastruktur/bahnhof/bahnsteige_uebersicht/2235752/bahnsteige_details.html?start=0&rid=4099&c2235748=Michendorf&itemsPerPage=20&x=1

  3. Ich habe Mühe, den Vorschlag zu verstehen. Sollen die Züge in Werder, Beelitz, Ludwigsfelde an den jeweiligen Bahnhöfen enden, oder auch die Orte erschließen? Fährt also z.B. die S71 von Saarmund über die Kramerkurve nach Ludwigsfelde, oder wechselt sie ab Struveshof auf die Potsdamer Str.?

  4. Lieber Daniel, was passiert, wenn in einem Liniennetz nur ein einziger Fahrzeugtyp eingesetzt wird, kann man schon seit einigen Jahren in Duisburg beobachten:

    Zur Eröffnung des Innenstadttunnels 1992 musste das Netz auf einen Wagentyp umgestellt werden. Die wurden jedoch mangelhaft unterhalten, weil die Unterhaltung des Tunnels viel zu viel Geld verschlang, und plötzlich wurde in 16 von 45 Wagen Rost im Boden entdeckt, der zur Außerbetriebnahme aller dieser Wagen führte. Ein langer Abschnitt des Netzes wird seit ungefähr zwei Jahren (wann genau das angefangen hat, finde ich grad nicht) größtenteils im Busersatzverkehr bedient.

    Auch in Potsdam hatte man derartige Erlebnisse schon: bei den Variobahnen wurde kurz nach Anlieferung ein Fehler festgestellt, der bei allen Bahnen außer einer zur Außerbetriebnahme führte.

    Potsdam wollte übrigens mal komplett auf Combinos umsteigen. Sein gelassen hat man das nach der Combino-Krise, bei der deutschlandweit nahezu alle Wagen dieses Fahrzeugtyps umgebaut werden mussten. Gefahren sind stattdessen Museumsfahrzeuge und schon verkaufte Tatras muss man auf die Schnelle zurückholen, um den Fahrzeugmangel zu bewältigen.

    Lange Rede, kurzer Sinn: macht man sich von einem Fahrzeugtyp abhängig, steht man mächtig im Regen, wenn es bei dem einen Serienfehler gibt.

    1. Darum geht es nicht. Natürlich soll das nicht Straßenbahntypenrein sein, sondern Systemtypenrein. Natürlich hat das seine Vorteile, wenn man Combino, Variobahn und Tatra hat. Es geht hier ja darum, dass eine weitere Gattung eingeführt werden soll. Damit wird im übrigen die Typenvielfalt bei der Straßenbahnreduziert und bei der Zweisystemenbahn wird es aufgrund der geringen Anzahl auch nur 1 Typ geben. Damit würdest du dann das Problem das du beschreibst verstärken, weil keine Straßenbahn auf der ehemaligen Regionalbahnstrecke eingesetzt werden kann und ohne Netzanpassung keine Zweisystemenbahn auf den anderen Abschnitten der Straßenbahn. Man kauft einfach auf Menge, weil das deutlich billiger ist. Deswegen hat sich Strausberg damals auch beim Kauf der Flexity beteiligt, damit die 2 Züge zu günstigeren Konditionen bekommen.

      Berlin bei der S-Bahn mit der BR 481 auch … um mal deine Aufzählung zu erweitern.

  5. amadeo, bitte lies deine Beschreibung noch mal gründlich und gleiche sie mit den Karten ab. Mir scheint es, als hättest du an einigen Stellen „Pirschheide“ geschrieben und meintest damit „Rehbrücke“.

  6. @ C21H22N2O2: https://www.bilder-upload.eu/bild-3e630a-1546270250.jpg.html schwarz sind die bestehenden Fernbahngleise. Grün die bestehenden Straßenbahngleise. Rot die neuen Gleise in der billigen Variante. Die Zeichnung ist natürlich nur schematisch, wie sowas aussehen könnte.

    Kostengünstiger als die andere Variante. Aber auch kostengünstiger als die von ihm vorgeschlagene, denn bei mir muss keine Brücke für die bestehenden Fern- und Regionalbahngleise neu gebaut werden.

    Natürlich könnte man auch überlegen, über die Heinrich-Mann-Allee eine Verbindung herzustellen, sodass man auch in Richtung Norden fahren kann. Daran sollte es nicht scheitern. Aber bei ihm geht es ja um die Umlandgemeinden und nicht um die Potsdamer, wenn ich das richtig verstanden habe.

    Okay gut, dann ist das ein weiterer Kritikpunkt bei der Einfädelung Charlottenhof. So gut kenne ich mich da nicht aus.

    @ Ulrich Conrad: Warum nicht? Es sind beides Nachteile. Zum einen muss eine Umsetzbarkeit da sein. Das habe ich beim Autor hinterfragt, wie er das machen will. Er hat mich aber offensichtlich nicht verstanden, daher habe ich das jetzt ins Detail beschrieben. Zum anderen bleibt das Argument der Fahrzeitverluste bestehen. Es hätte ja sein können, dass er noch eine Idee hat bei der Einfädelung, die ich nicht kenne.

    Im übrigen sind die Fahrzeitverluste bei deiner Idee noch größer. Daher habe ich ja den HBF als Einfädelung mit ins Spiel gebracht.

    2. Tja Pech, genau das Gelände wurde gerodet und wird wohl bald bebaut. Außerdem beachte den Höhenunterschied, der zwischen Eisenbahn und Tram herrscht, er wäre ziemlich groß, insbesondere, da dann irgendwo (wahrscheinlich auf der Brücke; ist das überhaupt genehmigungsfähig?) auch der Systemwechsel sein müsste.
      Bedenke auch, dass die Kreuzung selbst sehr schräg verläuft (in Richtung Südost nach unten), eine Ahnung davon kriegst du, wenn du dir es mit Google Maps in 3D anschaust. Fakt ist, die Trassierung wäre eine ziemliche Berg- und Talfahrt, da die Tram westlich der Haltestelle steil nach oben fährt, um auf die Brücke zu kommen. Dort müsste der Abzweig hin, und eine entsprechende Abflachung, um die Straße zu queren und dahinter auch wieder runter zu kommen.
      Deine Idee wird zusätzlich vereitelt davon, dass das Leipziger Dreieck in den nächsten Jahren umgebaut wird, wobei auch die Tramwendeschleife verlegt wird. Dann wird man sich so bald kaum an einen weiteren Umbau wagen.

      1. Du könntest auch weiter westlich einfädeln, so kurz vor der Max-Planck-Straße. Oder man fädelt auf der bzw. parallel zur Brücke ein. Das war nur ein Beispiel. Den Höhenunterschied zwischen Bahn und Straße halte ich hier für machbar. Is aber immer noch eher umsetzbar als Charlottenhof.

        Theoretisch könnte man auch nordwärts von der Bahntrasse runter und dann auf die Friedrich-List-Straße einbiegen. Über die über die Babelsberger Str. kommt man dann auf die bestehende Trasse. In dem Zug könnte man die Friedrich-List-Straße auch zur Sackgasse machen und den Verkehr komplett über die Babelsberger Straße abwickeln.

        1. Also erstmal sind solche Brückenkonstruktionen immer sehr aufwendig und außerdem wird dir in Sichtweite zur Potsdamer Innenstadt immer der Denkmalschutz auf die Finger klopfen. Und zudem ist eine solche Ausfädelung in Pirschheide noch deutlich einfacher realisierbar als im Hauptbahnhof.

          Und ich denke, du wirst nicht ernsthaft glauben, dass eine Schleifenfahrt [Westen] – Charlottenhof – Hauptbahnhof – Innenstadt – Hauptbahnhof sinnhaft ist? Die Fahrtzeit verringert sich nicht gegenüber heute, die Tram-Magistrale Hauptbahnhof – Platz der Einheit wird durchs Hin- und Herfahren doppelt belastet, das wird man einfach nicht finanzieren.

  7. Nur, um die Systemwechselstelle Charlottenhof endgültig zunichte zu machen: Heute war ich mal da und bin die Gesundheitsgasse langgeradelt. Dabei ist mir aufgefallen, dass diese direkt hinter der Zeppelinstraße ansteigt und dann etwa 1~2 m höher liegt. Will man da mit der Tram lang, müsste man wohl die ganze Erde wegbaggern. Zur Brücke fällt diese Höhe wieder ab und steigt auf der anderen Seite wieder an.

    Zudem passen zwei Gleise dort nur lang, wenn der Bahndamm wegkommt und durch eine Stützmauer ersetzt wird. Ein Gleis könnte hingegen passen, aber bei einem 10-min-Takt in beiden Richtungen wird das knapp.

    Die Brücke über den Schafgraben müsste auf jeden Fall neugebaut werden, da sie zum einen durch ihre Bogenform zu niedrig, aber auch diagonal genau in der falschen Richtung ausgerichtet ist.

  8. @ amadeo: Ich habe schon mit Stützwand gemessen. Daher no way. Eine Gleiverschlingung ist bei deinem dichten Takt pure Lotterie und führt zu Verspättungen. Daher ist das kein gangbarer Weg. Auch hat Strychnin (C21H22N2O2) einen Punkt eingebracht, den du bisher nicht begründet hast. Die Zeppelinstraße ist schon jetzt verstopft und wird mit einem Radweg ausgestattet. Die ausgekreuzte Straße macht die Steigung schon eher möglich (rund 300m). Ist aber immer noch sehr kurz.

    @ C21H22N2O2: Ich habe schon mit einer Stützwand gemessen. Ein Gleis pro Richtung ist aber zu knapp.

  9. Habe mir noch mal ein bisschen Zeit für den Vorschlag genommen und die Ausfädelung nochmal optimiert. Außerdem findet sich in der Beschreibung ein Fahrplankonzept (fürs erste mal Nullsymmetrisch) mit den 3 Linien inklusive Verstärker, wodurch sich grob der Fahrzeugbedarf von 50 2-Systemfahrzeugen bemessen lässt. Zu den einzelnen Kritikpunkten:

    „Ausfädelung Gesundheitsgasse“

    Im Rahmen des Fahrplankonzeptes habe ich mit jetzt für eine eingleisige Unterführung unter der Fernbahn entschieden. Die Brücke dazu müsste neu errichtet werden, kann aber auch im laufenden Betrieb mit teilweisen Eingleisigkeiten zwischen Potsdam Hbf und Park Sanssouci ohne größere Auswirkungen realisiert werden. Dieser sehr kurze eingleisiger Abschnitt im Bereich der Ausfädelung der Stadtbahn wäre dann von jeder Fahrt ca. 30 Sekunden belegt, sprich selbst der 5-Minuten-Takt wäre ohne größere Komplikationen fahrbar. Im Fahrplankonzept haben die Fahrten eine verlängerte Fahrzeit von 30 bis 60 Sekunden dort bekommen, wodurch jede Unregelmäßigkeit ziemlich schnell ausgeglichen werden kann.

    Entlang der Maybachstraße könnten sogar Baumreihen unangetastet bleiben, da hier ziemlich viel Platz vorhanden ist. Der kleine „Hügel“ in der Gesundheitsgasse wird natürlich bei Bauarbeiten im benötigten Höhenprofil angepasst 😉

    „Alternative Ausfädelung am Hauptbahnhof“

    Wurde ja immer mal wieder in den Raum geworfen mit z.B. dieser Skizze. In der verlinkten Skizze würde man überhaupt nicht die Innenstadt erreichen, was ja eigentlich der Sinn der Zweisystembahn ist, somit stellt es überhaupt keine Alternative dar. Bei einer alternativen Verschwenkung über den Halt „Lange Brücke“ zur Innenstadt wäre wiederum kein Halt am „Hauptbahnhof“ möglich, was keine Option darstellt. Außerdem müsste dann nördlich noch eine Wendestelle geschaffen werden, und dies wiederum würde zu noch mehr Fahrten im sowieso schon dicht befahreren Abschnitt zum Platz der Einheit führen – insofern sehe ich die Verwendung des Korridors der Linie 91 als beste Option für eine 2-System-Bahn, da so auch zahlreiche Fahrten und Linien ersetzt werden können und kein Zusatzangebot geschaffen wird.

    „Zeppelinstraße“

    Für den rund 300 Meter langen Abschnitt in der Zeppelinstraße würde ich die Gleise zusammen mit dem KFZ-Verkehr führen zusammen mit einer Lichtsignalanlage, welche das Ablaufen des KFZ-Verkehrs garantiert und somit für freie Fahrt der Stadtbahn sorgt. Insofern wäre auch genug Platz für einen Fahrradweg vorhanden. In Richtung Norden existiert ja schon die Straßenbahntrasse.

  10. Oha, du kanntest meine Streckenvorschlge doch schon. OK…

    Die Einfädelung am Bhf Charlottenhof kann ich (leider) nur folgendermaßen kommentieren: Un-Sinn. Die Ausfädelung liegt in einer sehr ungünstigen Position, da dieser Abschnitt enorm staugeplagt ist. Dort noch ein zweites Gleis und einen Kreuzungsbereich anzusiedeln, würde den Rahmen sprengen.

    Desweiteren braucht Potsdam zumindest keine S-Tram im 5-Minuten-Takt. Bitte versuche mal mit weniger S-Bahnen zu planen.

    Mein Alternativvorschlag zu der Rampe in Charlottenhof: 2 Rampen… Eine westlich der Kastanienallee und eine am Bahnhof Pirschheide. Vorteil: Kein aufwendiges Unterführungsbauwerk, keine notwendigen neuen S-Bahnsteige in Lagen, wo kein Mensch hinkommt, weiterhin Anbindung des Luftschiffhafens auf direktem Weg etc. Diesbezüglich kann die Rampe am Bhf Pirschheide auch nicht als „Rampe“ angesehen werden, es wäre nur eine Gleisverbindung wie in Rehbrücke. Die Strecke nach Golm könnte halbstündlich angebunden werden, reicht auch noch zu. Dazu halbstündlich Brandenburg und halbstündlich Caputh / Beelitz. Hätten wir einen 10-Minuten-Takt. Hinzu kommen 2 Tramlinien bis Pirschheide, je alle 20 Minuten, und wir wären bei einem 5-Minuten-Takt.

    Desweiteren würde ich dich evtl. bitten, vielleicht eine stündliche oder zweistündliche Anbindung nach Ketzin einzuplanen. Außerdem wäre die Einrichtung des Kreuzungsbahnhofes Seddin sinnvoll.

    Vielleicht solltest du dir auch mal das anschauen, dann könntest du weitere Neubautrassen in deine Planungen einbeziehen,… (z.B. Regiotram nach Spandau, Wannsee, Marquardt, Teltow, etc.)

    Auch wenn es Arbeitstitel sind, würde ich alle Linien zur besseren Orientierung am Platz der Einheit trennen.

    1. Hallo Flauschi, wir würden Dich zur schnelleren Erkennbarkeit bitten, Antworten auf Kommentare immer unter den Ursprungskommentar zu setzen.

      Danke im Namen der Moderation
      ~Julian J.-A.

    2. Danke fürs Feedback!

      „Die Ausfädelung liegt in einer sehr ungünstigen Position, da dieser Abschnitt enorm staugeplagt ist. Dort noch ein zweites Gleis und einen Kreuzungsbereich anzusiedeln, würde den Rahmen sprengen.“

      Das würde ich mit einer Lichtsignalanlagensteuerung regeln, da hätte zwar der KFZ-Verkehr Nachteile, aber das ist wiederum gut für den Umweltverbund.

      „Desweiteren braucht Potsdam zumindest keine S-Tram im 5-Minuten-Takt. Bitte versuche mal mit weniger S-Bahnen zu planen.“

      Grundtakt ist auch der 10-Minuten-Takt im überlagenden Abschnitt, nur in der HVZ gibt es den 15-Minuten-Takt.

      „Mein Alternativvorschlag zu der Rampe in Charlottenhof: […]“

      Ja, den bzw. die Vorschläge kenn ich 😉 mir war es halt nur wichtig, dass auf einen Systemwechsel zu konzentrieren und eine Stammstrecke zu etablieren. Denke aber, dass das Linienkonzept auch mit deinen Systemwechseln gehen würde!

      „Desweiteren würde ich dich evtl. bitten, vielleicht eine stündliche oder zweistündliche Anbindung nach Ketzin einzuplanen. Außerdem wäre die Einrichtung des Kreuzungsbahnhofes Seddin sinnvoll.“

      Ketzin würde ich eher nach Spandau anbinden. Ein Kreuzungsbahnhof Seddin wo genau? 🙂

      „Vielleicht solltest du dir auch mal das anschauen, dann könntest du weitere Neubautrassen in deine Planungen einbeziehen,… (z.B. Regiotram nach Spandau, Wannsee, Marquardt, Teltow, etc.)“

      Ja, die 2. Trasse nach Babelsberg ist auf jeden Fall interessant und könnte auch anstatt meiner Verlängerung nach Hermannswerder für sinnvolle Linienführungen sorgen. Die Nordtrasse nach Golm wird ja dennoch ziemlich skeptisch gesehen laut Artikel, da ist meine Zwei-System-Lösung ja auf jeden Fall kostengünstiger.

      „Auch wenn es Arbeitstitel sind, würde ich alle Linien zur besseren Orientierung am Platz der Einheit trennen.“

      Naja, dann hab ich halt doppelt so viele Linien, das macht die Übersichtlichkeit und Orientierung nicht unbedingt besser. Prinzipiell geht es ja auch nur um die Infrastrukturen des Systemwechsels, die Linien habe ich nur Beschreibung der betrieblichen und verkehrlichen Möglichkeiten mit in die Beschreibung aufgenommen. Denn ein Systemwechsel ohne 2-Systemlinien macht ja sinnigerweise keinen Sinn 😉

       

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