Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Die Ostkurve Lindau soll die Fahrzeit zwischen München und Bregenz verkürzen. Dazu soll die Allgäubahn einfach mit einer parallel zur BAB 96 verlaufenden Eisenbahnstrecke mit der Bahnstrecke Lindau – Bregenz verbunden werden. Lindau bekommt einen Ostbahnhof, wo die Züge, insbesondere die Fernzüge halten können.
Bitte beachte die Topographie und begründe, warum das trotz des bereits in Bau befindlichen Bau-Projekts Lindau-Reutin sinnvoll ist, und was aus diesem (schon fast fertigen) Bahnhof dann werden soll.
Der Vorschlag kommt mir bekannt vor und zwar tauchte er mal im Zuge der Neuordnung des Lindauer Eisenbahnverkehrs auf.
Knapp daneben ist auch vorbei, hier würde Lindau zwar bedient, aber die Verknüpfung mit den restlichen Strecken fiele weg. Dann schon lieber eine Strecke von Lustenau nach Thalkirchdorf, die würde wirklich verkürzen. Diverse Vorschläge hier im Forum liegen dazu bereits vor.
> aber die Verknüpfung mit den restlichen Strecken fiele weg
Gut, das ist genau eine andere Strecke und Richtung Vorarlberg und Schweiz ließe die sich einfach durch eine Durchbindung der Nahverkehrszüge nach Bregenz erreichen. Auch in Richtung München könnte das praktikabel sein, da man ja dann von Bregenz wesentlich schneller nach München ist.
Du meinst, weil man dann den eingleisigen Abschnitt Lindau-Bregenz umginge? Der bleibt hier scheinbar so wie er ist.
Und damit gibt es rein kapazitativ nicht die Möglichkeit „einfach“ Durchbindungen zu erreichen.
Durch den Flaschenhals Lindau-Bregenz sind im D-Takt auch nur zwei deutsche Linien, die bis dorthin durch fahren sollen (d.h. überhaupt können). Da man Bregenz der große Knoten sein soll, müssten es eigentlich alle NV-Verkehre sein, naja. Gibt ja sogar Leute die das so toll finden. Ich nehm das Auto.
Ich bin mir nicht sicher, ob das nicht ein bisschen zu steil sein könnte. Außerdem verliert man hier sämtliche Nahverkehrsanschlüsse in Lindau. Finde ich also nicht so optimal.
Die sind doch eh unwesentlich, weil alles auf Bregenz ausgerichtet werden soll.
Wie soll der eingleisige Abschnitt am See mit der S-Bahn, dem REX und dem deutschen Regionalverkehr fertig werden?
Eine Frage ist, ob der österreichische Regionalverkehr noch extra bis nach Lindau fahren muss oder ob sich das mit einem Knoten in Bregenz oder gar Durchbindungen auf deutsche Linien lösen ließe.
Die nächsten Frage ist nach der Kapazität. Die Belegungszeit des Abschnitts beträgt mit Halt in Bregenz Hafen etwa vier Minuten. Wenn also die Züge immer abwechselnd aus beiden Richtungen kommen und alle in Bregenz Hafen halten, könnten wohl etwa zehn Züge pro Stunde durchaus verkehren.
Ansonsten, wenn Bregenz ein schöner halbstündlicher Taktknoten wird, kann man mit einem engen Blockabstand noch mehr erreichen. Wenn der erste Zug Bregenz um :32 verlässt, verlässt der zweite es um :34 und der dritte um :36, der vierte um :38 und dieser ist dann um :44 in Lochau-Hörbranz. Dort startet der erste der Gegenrichtung um :46, der danach um :48 und der darauffolgende um :50, der vierte dann um :52, der dann :58 in Bregenz ist. Das macht acht Züge pro halbe Stunde, d.h. bis zu vier Linien, die einen halbstündlichen Knoten erreichen könnten. Mit IC, RE und noch einer S-Bahn bin ich bei maximal drei Linien, die ich mir beim besten Willen pro halbe Stunde vorstellen kann und das auch nicht zu jeder halben Stunde.
Eine Frage ist, ob der österreichische Regionalverkehr noch extra bis nach Lindau fahren muss oder ob sich das mit einem Knoten in Bregenz oder gar Durchbindungen auf deutsche Linien lösen ließe.
Ich hab über das Thema jetzt in der letzten Zeit auch wieder ein wenig nachgedacht und bin inzwischen zur Erkenntnis gekommen, dass meine frühere Annahme zu Lochau-Bregenz falsch war.
Zugegeben, ich kenn die Auslastung jetzt nicht in der Stosszeit, als ich dort war erschien er mir nicht wirklich stark nachgefragt. auch nicht dass sich da nen T10 oderso rechtfertigen liesse. Bin da also bei Dir.
Und zwischen Bregenz Hafen und Lochau Hörbranz haben wir insgesamt eine Fahrzeit von 3 Minuten [Quelle]. Wenn wir also in Bregenz Hafen ne Weiche am Norkopf errichten und so den Spass zweigleisig voll nutzbar machen (und die S1 halt in Bregenz Hbf enden lassen) könnte man die S3 und den REX Feldkirch-Lindau jeweils halbstündlich recht gut durchbinden und hat dann immer noch Platz für den IRE/EC (je nach Stunde) plus in gewissen Stunden noch nen anderen Eurocity/rj whatever. Da wäre man dann bei Annahme von
[Anz. Züge]*[Reisezeit]*[Anzahl möglicher Richtungen] bei 4*3*2=24 Minuten Belegtzeit auf 60 Minuten im RV. Da kommt dann noch einmal die Stunde der EC/IRE dazu, das macht dann gesamt 30 Minuten aus. Wenn dann in manchen Stunden noch ein RJ/EC-Paar durchfährt sind wir auf 36 Minuten Belegtzeit.
Klar, das ist eng. Aber es ist nicht so das grosse Problem wie man es behaupten möge, dass man da jetzt auf Teufel komm raus ne Zweigleisigkeit erzwingen muss.
(Genauso übertrieben finde ich sowas wie hier vorgeschlagen, da hier aber sowieso nicht auf die Topo eingegangen wurde – wie leider bei Dir öfters, Tramfreund – lass ich das mal unkommentiert)
Nachtrag der Quelle: hier
Ein Knoten in Bregenz würde die Fahrzeit auf innerdeutschen Umsteigeverbindungen verlängern. Dann wäre man nämlich schon zweimal 6-7 Minuten von Lindau-Reutin nach Bregenz unterwegs, wenn man zum Beispiel von Wangen nach Friedrichshafen will. Insgesamt verliert man dabei also fast eine Viertelstunde.
Auch der Umsteigezwang von Lochau in den Großteil Vorarlbergs spricht da nicht unbedingt dafür. Denn ein durchgebundener REX/IRE würde in Lochau wahrscheinlich nicht halten, richtiger FV sowieso nicht, also bliebe noch die RB. Die endet dann aber in Bregenz. Also auch wenn sichs von der Kapazität her ausgehen würde, ist ein Knoten in Bregenz eher nachteilig.
Ich hab da jetzt nicht wirklich was von nem Knoten geredet aber gut?
Ich wollte damit eigentlich nur aussagen dass dieses eine Streckenstück nicht unbedingt der grosse Flaschenhals ist wenn man es sich überlegt.
Doch, der REX wär schon angedacht dass er in Lochau hält, tut er ja jetzt auch schon. Warum sollte man das also ändern? Bregenz Hafen würde ich beim REX rausnehmen, das wär’s dann aber auch schon.
Gegen Durchbindungen hätte ich nichts einzuwenden, wenn der Knoten in Lindau bliebe. Nur wegen der Auslastung müsste man sich überlegen, was genau man durchbindet. Denn für zwei S-Bahnen und zwei REX wie im Vorarlberger Rheintal sehe ich hier nicht die Nachfrage.
Ich seh den Bedarf auch nicht, aber die theoretische Möglichkeit. Und um das ging es mir hier, vorzurechnen, was ginge, wenn man das durchbinden möchte ohne ne Zweigleisigkeit zu fordern. Daher hab ich logischerweise auch im entsprechenden Kommentar bei der Auflistung könnte statt sollte verwendet.
Hoffe dass jetzt alle Klarheiten beseitigt sind.
Die Idee hatte ich auch mal. Aber nach Untersuchung der Höhenverhältnisse hab ich sie verworfen. Die Altstrecke macht nicht ohne Grund so viele Kurven und hat trotzden schon hohe Steigungswerte. Kurz: Die hier dargestellte Führung wäre bei einer bodennahen Führung viel viel zu steil und wenn man die Steigung gleichmäßig auf alle Abschnitte verteilt, braucht man viele Tunnel und Dämme/Brücken.