Beschreibung des Vorschlags
Idee
Die Idee zu diesem Vorschlag kam mir, als ich einen Zeitungsartikel zur Vollendung der hundertprozentigen Elektrifizierung des schweizerischen Bahnnetzes las. E-Loks und -Triebwagen sind auch im Personenverkehr einfach effizienter als Dieselloks und -triebwagen, weshalb auch die für den Güterverkehr unbedeutenden Strecken elektrifiziert wurden. In dem Artikel wurde dasselbe für Deutschland gefordert. Natürlich ist es nicht ganz so einfach, einfach mal das gesamte deutsche Bahnnetz zu elektrifizieren. Dennoch halte ich für sinnvoll, zentrale Strecken zu elektrifizieren, wovon nicht nur der öffentliche Personennahverkehr, sondern auch der Güterverkehr und eventuelle Ausweichverkehre profitieren können. Schnell kam mir die Strecke in den Sinn, welche quasi vor meiner Haustür liegt: Die Südharzstrecke. Sie ist zwischen Walkenried und Northeim zweigleisig ausgebaut, was bei der bisherigen Bahnpolitik eigentlich ein Wunder ist: Die Personenzüge begegnen sich ausschließlich in den Bahnhöfen Northeim, Herzberg und Ellrich; der einzige nennenswerte Güterverkehr (einmal täglich) läuft auf dem eingleisigen Stück zwischen Woffleben und Nordhausen, sonst im Sommer zweimal wöchentlich nach Scharzfeld und selten mal zur Holzverladung nach Herzberg, wie die Initiative „Höchste Eisenbahn für den Südharz“ in ihrem Newsletter berichtet. Wozu also noch die Zweigleisigkeit?
Sie wäre auf jeden Fall super für den Güterdurchgangsverkehr geeignet, wie einst früher: Die Strecke und die angrenzenden bildeten bis mindestens 1945 die zentrale Ost-West-Strecke im deutschen Güterverkehr, da zur kürzesten Verbindung zwischen Ruhrgebiet und Halle, Leipzig und Dresden gehören. Daher befand sich nach der deutschen Teilung einer der wenigen Grenzübergange bei Ellrich. Mit der Wende änderte sich das, die Strecke durch das Karstgebiet war sehr heruntergekommen und ließ dank der Karstaktivitäten keine hohen Geschwindigkeiten mehr zu und so wurden andere, längere Relationen für die Elektrifizierung auserwählt, welche heute quasi die Grundvorraussetzung für Güterdurchgangsverkehr ist. Das führte auch dazu, dass die Sollingbahn in den 1990er-Jahren ihr zweites Gleis verlor – ein Schicksal, das der Südharzstrecke im Westen (bisher!) erspart blieb.
Konkrete Maßnahmen
Folgende Maßnahmen habe ich angedacht:
- Elektrifizierung der Bahnstrecke 2974 („Egge-Bahn“) von Langeland bis Ottbergen
- Elektrifizierung der Bahnstrecke 2975 („Sollingbahn“) von Ottbergen bis Northeim
- Elektrifizierung der Bahnstrecke 1810 („Südharzstrecke“) von Northeim bis Nordhausen
- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 120 Kilometer pro Stunde, mit folgenden Ausnahmen mit 110 km/h: Ertinghäuser Tunnel, Northeimer Einfahrtskurven, nördliche Herzberger Einfahrtskurve, Kurve an der „Dreymanns Mühle“ bei Barbis, Kurven zw. Osterhagen und Tettenborn-Kolonie
Vorteile
Sie hätte im Wesentlichen folgende Vorteile:
- Die kürzeste Verbindung zwischen dem Ruhrgebiet und dem Industrieraum Halle/Leipzig wäre wieder für den Güterverkehr nutzbar. Zwischen dem Ruhrgebiet und Berlin bestände eine neue Umleitungsstrecke. Auch zwischen Hannover und Halle/Leipzig bestände eine neue, gute Umleitung für Güter- und notfalls auch Personenfernverkehr.
- Die Regionalbahnen der Linien 80 (Göttingen–Nordhausen) und 81 (Bodenfelde–Nordhausen) würden deutlich energieeffizienter fahren (ein Vorteil jeder Elektrifizierung). Die Regionalbahnen der Linien 84 (Paderborn–Altenbeken) und 85 (Paderborn–Göttingen) könnten eventuell mit Akku- oder Hybridantrieb (auch Brennstoffzelle) verkehren und so auf einem großen Teil ihrer Strecken Energie sparen und ggf. beim Bremsen zurückspeisen.
- Durch die schnellere Beschleunigung des Rollmaterials (1,1 Meter pro Quadratsekunde (BR 442) statt 0,6 Meter pro Quadratsekunde (BR 648)) können mehr Haltepunkte bedient und/oder die Fahrzeiten verkürzt werden.
- Die Züge der RB-Linien 80 und 82 können in Göttingen evtl. verbesserte bzw. sichere Fernverkehrsanschlüsse erhalten.
- Die Fernanbindung der neu erschlossenen und angrenzenden Regionen könnte neu überdacht werden (von überdenken, nicht überdachen). Besonders Kurztrips von z.B. Leipzig in den Oberharz sind heute nur mit dem Auto möglich. Dazu weiter unten mehr.
- Die aufgegebenen Rangier- und Güterbahnhöfe, z.B. in Herzberg am Harz, können evtl. wiederaufgebaut werden. Die Anliegergemeinden könnten einen wirtschaftlichen Aufschwung erfahren.
Ergänzende Maßnahmen
Nun habe ich folgende weitere Maßnahmen optional angedacht.
- Alle Halte werden zu Bedarfshalten umfunktioniert, das heißt, das zwei Minuten vor Ankunft des Zuges ein Schalter am Bahnhof oder im Zug betätigt werden muss, ähnlich wie aktull beim Bus. In Verbindung mit dem durch die Elektrifizierung effizienteren Bremsen und schnelleren Starten machen so auch Halte mit weniger Fahrgastwechsel, wie zum Beispiel Woffleben, Sinn. Damit könnten sogar kleinere Orte entlang der Strecke angebunden und somit der parallele Busverkehr teilweise entfernt werden, wie zum Beispiel in Hammenstedt oder Cleysingen. (Übrigens, in den auf der Südharzstrecke verkehrenden Triebwagen sind solche Schalter schon eingebaut, nur machen sie keinen Sinn, solange der Zug eh überall hält.) Diese Maßnahme kann auch problemlos nach und nach nach der Elektrifizierung erfolgen.
- In Northeim werden die drei Gleise zwischen den Strecken so umgebaut, dass die Güterzüge, wenn nötig, einfahren, umsetzen und gleich wieder rausfahren können. Das ist für die Anbindung Göttingens, Hildesheims und Hannovers wichtig.
- Die Sollingbahn muss zumindest in Teilen wieder zweigleisig werden. Das dürfte kein Problem sein, da das zweite Gleis erst in den 1990er-Jahren entfernt wurde und das Gleisbett dafür unangetastet durchgehend vorhanden ist. Diese Maßnahme kann auch noch später erfolgen, wenn man die Elektrifizierungsmasten clever platziert.
- Auch einen Wiederaufbau des zweiten Gleises der Südharzstrecke zwischen Walkenried und Nordhausen sollte man überlegen, wobei hier bereits viele Begegnungsmöglichkeiten bestehen. Diese Maßnahme kann ebenfalls noch später erfolgen.
- Die Güterkurve in Nordhausen wird (natürlich elektrifiziert) reaktiviert. Sie ist bis auf die Überführungen und Gleise noch vollständig zweigleisig erhalten, sogar noch die Brückenwiderlager!
(Nur noch einmal zur Erinnerung: In der Schweiz müsste ich das nicht begründen, da würde es einfach gemacht. Aber mit der Schweiz kann man sowieso nicht vergleichen … ?)
Verschnellerung des Personenverkehrs
Als nächstes schlage ich, nach einiger Inspirationen, eine neue IRE-Linie vor. Die Fernanbindung des Südharzes ist in den letzten Jahrzehnten massiv zurückgegangen und könnte besonders Richtung Ruhr und Leipzig wieder viel besser sein. Mit dem Auto kann man problemlos einen Kurztrip von Leipzig in den Harz machen, mit der Bahn allenfalls ein langes Wochenende! Dasselbe gilt für den Solling und für’s Weserbergland. Beispiel: Von und nach Leipzig braucht man mit dem Auto von z.B. Herzberg am Harz eine Stunde und 50 Minuten; mit dem Zug meist drei Stunden und 16 Minuten, den innerstädtische Verkehr gar nicht mit eingerechnet. Das finde ich nicht gut. Das kann sich mit folgender IRE-Linie ändern:
- Leipzig–Flughafen–Halle–Sangerhausen–Nordhausen–Walkenried–Herzberg–Northeim–Uslar–Brakel–Bad Driburg–Altenbeken–Paderborn–Soest–Unna–Dortmund
Da Nahverkehrstickets akzeptiert würden, kann ich mir vorstellen, dass besonders die Relation (Dresden–)Leipzig–Halle–Ruhrgebiet auch auf überregionales Interesse stoßen würde, da die Fernverkehrsverbindungen dazwischen aktuell kaum besser sind als meine Verbindung mit maximal einem Umstieg mehr vermutlich wäre.
Auch den Einwohnern des Leinetals, besonders den Göttinger Studenten, dürfte ein besserer Anschluss Richtung Leipzig gefallen.
Und wie bereits angedeutet, Tages- und Wochenendgäste aus den genannten Ballungsräumen Richtung Harz, Solling und Weserbergland müssten nicht mehr das Auto nehmen.
Es sollte versucht werden, folgende Anschlüsse so gut wie möglich zu gestalten:
- In Leipzig: Gute Anschlüsse von Dortmund in Richtung Dresden.
- In Sangerhausen: Gute Anschlüsse von Dortmund in Richtung Sandersleben & Magdeburg (RE 10).
- In Herzberg: Gute Anschlüsse von Leipzig (und Dortmund) in Richtung Osterode, Seesen & Braunschweig (RB46).
- In Northeim: Gute Anschlüsse von Leipzig und Dortmund in Richtung Göttingen (RE2 oder RB80 oder RB82) sowie Seesen, Goslar & Bad Harzburg (RB82, evtl. über RE2) sowie Alfeld und Hannover (RE2).
- Bestenfalls auch Anschluss in Northeim an IC-Züge.
- In Brakel: Gute Anschlüsse Richtung Höxter Holzminden & Stadtoldendorf (RB84).
- In Altenbeken: Gute Anschlüsse Richtung Warburg & Kassel (RE11 oder RB 89) sowie Hameln & Hannover (S5).
- In Herford & Paderborn: Gute Anschlüsse Richtung Bielefeld.
- In Soest: Gute Anschlüsse Richtung Hamm.
- Ruhrgebiet: Gute Anschlüsse Richtung Düsseldorf, Köln & Bonn.
Verworfene Möglichkeiten
Zu Anfang hatte ich überlegt, die alte Helmetalbahn einzubinden, da sie für den Fernverkehr und den Güterverkehr eine interessante Möglichkeit darstellt. (Mehr zu ihrer Geschichte gibt es auf dieser Seite des Karstwanderwegs.) Was meint ihr? Dazu gibt es ein interessantes Konzept von Diplomingeneur Dankwart August, in welchem er auch die Probleme der Südharzstrecke zwischen Tettenborn und Niedersachswerfen erkärt. Ich glaube aber, für meine Zwecke würde die Südharzstrecke völlig ausreichen.
Anmerkungen zur Karte
- N: neuer oder reaktivierter Bedarfshaltepunkt
- F: Halte der oben genannten IRE-Linie
Tatort spezifiziert ~ J-C
Hey Thorben, ich sehe der Vorschlag ist noch in Arbeit. Aber ich will mich mal kurz äußern. Ich bin erst vor kurzem auf der Strecke gefahren und ich muss sagen, dass sie eigentlich gut ausgebaut ist (für die Fahrgastzahlen). Die Dieseltriebwagen fahren zweistündlich bis ins Oberzentrum Göttingen und sind ganz flott unterwegs. Und warum eine Neubaustrecke. Die Strecke ist doch schon sehr direkt, auch weil sie deshalb etwas von den Stadtzentren entfernt liegt (Bad Lauterberg, Bad Sachsa). Im Personenverkehr war die Strecke noch nie relativ bedeutend, allein im Güterverkehr sah es mal besser aus. Der durchgehende Ost-West-Verkehr wird da heutzutage aber gut über Altenbeken-Kassel-Eichenberg-Nordhausen abgewickelt. Es ist sogar eine Verbindungsspange bei Speele geplant. Die Kapazitäten reichen aus.
Das alle immer nicht warten können. 😉 Ließ dir erstmal meine wahnsinnig lange Begründung durch und urteile dann.
Es war weitestgehend keine Neubaustrecke, sondern die Helmetalbahn. Habe mich aber ohnhin wieder von der Idee entfernt.
Der Regionalverkehr ist auch ziemlich gut, der war bei meiner Idee eher Nebensache. Für eine aufstrebende Tourismusregion lässt die Anbindung freilich besonders in Ost-West-Richtung noch deutlich zu wünschen übrig.
Die Verbindungsspange bei Speele ist auch gut, nur, dass meine Variante noch viel mehr Kapazitäten bedeuten würde; das wäre besonders nützlich für spätere Zeiten, wenn die Politik ihr Versprechen endlich mal einlöst. Und eine Elektrifizierung stört deutlich weniger als eine neue Strecke!
Die Helmetalbahn hat man doch sofort nach dem Zweiten Weltkrieg wieder abgebaut, also wäre es faktisch wieder ein Neubau. Sie wurde auch nur zu Kriegszwecken von KZ-Häftlingen gebaut. Gut, dass du dich von der Idee entfernt hast.
Aufstrebende Tourismusregion? Naja, sanfter Tourismus verursacht jetzt nicht die großen Tourismusströme und vom Massentourismus mit seinen vielfältigen Problemen ist man zum Glück weit entfernt.
Die Kapazitäten werden doch gar nicht benötigt. Ich habe in einem Güterverkehrskonzept des Umweltbundesamtes gesehen, dass zwischen Halle und Paderborn über Speele Platz für 200-300 Züge täglich wäre! Heute liegt man weit darunter. Eine Elektrifizierung ist auch aufwändig.
Die Helmetalbahn ist bis auf die Gleise, ein Stück an der A 38 sowie einige Felder noch vollständig erhalten. Besser als so manche Strecke, die in den 1980ern stillgelegt wurde.
Es geht mir nicht darum, Massen an Übernachtungsgästen zu bewältigen, sondern die Massen an Tagesgästen, die aus Leipzig, Halle, Erfurt sowie Bielefeld, Paderborn und dem Ruhrgebiet anreisen. Die Anschlüsse nach Göttingen, Hildesheim, Salzgitter, Hannover und Braunschweig sind schon gut.
Und dass die Region aufstrebt, hat jetzt sogar der NDR kapiert und in einem Beitrag erläutert.
Dass es um den Güterverkehr so schlecht steht bisher, war mir nicht bewusst. Der Betrieb auf dem Nordhäuser Güterbahnhof, als ich zuletzt dort war, hat mir einen anderen Eindruck vermittelt. Aber auch der Gütererkehr auf der Schiene wird wieder zunehmen, weil Großkonzerne die Bahn wiederentdecken werden, wie es zum Besispiel bei Warsteiner geschehen ist.
Bitte Links zu anderen Webseiten immer in neuem Tab -> Danke 🙂
Hier ist ein interessanter Artikel (wenn auch schon 18 Monate alt). Es gibt nach wie vor attraktivere Tourismusregionen. Der Harz hat die letzten Jahrzehnte ein bisschen verschlafen (auch das Urteil meines Erdkundelehrers xD). In den neuen Bundesländern hat man da teilweise mehr gemacht (z.B. Mecklenburg-Vorpommern)
Ich werde drauf achten -> Bitte 😉
Du hast Recht, der Harz hat viel zu viel verschlafen. Das Ausruhen auf den Lorbeeren der 1960er- und 1970er-Jahre hat nicht funktioniert. Aber als Harzer kann ich dir versichern: Das Nickerchen ist vorbei!
Das hat schon 2012 das Hamburger (!) Abendblatt bestätigt: „Es tut sich was im Harz. Lange galt das westliche Teil des Mittelgebirges als touristischer Sanierungsfall: erstarrt im angestaubten Charme der frühen 70er-Jahre der BRD mit Waschbeton, ruppigen Bedienungen, Tiefkühltorten und durchgelegenen Pensionsbetten. So magisch-schön die dunkeln Wälder auch sind, wenn der Nebel darin hängt wie in einem verwunschenen Märchenland – immer weniger Touristen kamen. Inzwischen ist Aufbruchstimmung zu spüren und zu sehen.“ „Deutlich entspannter läuft es momentan im benachbarten St. Andreasberg. Zwar wirkt das beschauliche Bergstädtchen an vielen Tagen noch wie ausgestorben, aber nach jahrelangem Hickhack ist in den vergangenen Wochen ein lange geschlossenes Schwimmbad abgerissen worden. Ursprünglich sollte auf dem zwei Hektar großen Areal mit bestem Panoramablick ein Luxushotel entstehen. Der Plan war an der Finanzierung gescheitert. Nun will Investor Sven Hollesen mit seiner Planet-Haus AG dort 42 Ferienhäuschen hinstellen. ‚Im Harz ist ein neuer Aufschwung in Gang‘, attestiert der gebürtige Däne der Region.“
Und seit 2012 ist extrem viel passiert! Beispiele:
Ich hoffe, ich konnte dein Harzbild ein wenig aufbessern. 😉 Und empfiehl deinem Erdkundelehrer mal einen Besuch z.B. des Torfhaus-Harzresorts!
Du kennst dich aber ganz schön aus in der Tourismus-Branche vom Harz. Der Aufschwang ist natürlich gut. Aber es ist ein weiter Weg. Das Image muss sich verändern (wie auch hier im Weserbergland).
Ich bin da zuversichtlich, das Image wird sich zum Positiven verändern. In den sozialen Netzwerken fängt es an, da gibt es schon unzählige Seiten und Gruppen zum Harz. Irgendwann reisen ein paar mehr Menschen hin und positive Mundpropaganda wird für einen stabilen Tourismus sorgen.
Ja, ich bin kein Neuling auf dem Gebiet.
Das Imageproblem hast du aber fast überall in Deutschland. Mal abgesehen von einigen Städten (Berlin, Hamburg) und den großen internationalen Magneten (Heidelberg, Neuschwanstein etc.) ist es gerade der „Landschaftstourismus“ (Harz, Ostsee, Erzgebirge, Berchtesgadener Land, Bayrischer Wald, Schwarzwald, Allgäu…) der mit dem Image leben muss, dass man dort nicht selber, sondern eher die eigenen Eltern oder maximal Familien hinfahren. Aber eben nicht, wenn man auf Social Media-Plattformen sein erlesenes und „hippes“ Urlaubsziel zeigen möchte.
So, ich glaube, ich bin jetzt endgültig fertig mit dem Vorschlag. Das heißt, ihr dürfte ihn niederma… äh, kommentieren! 😉
Ok, hat sich nich einmal einiges verändert. Den Ausbau der Eggebahn/Oberweserbahn hatte ich auch schonmal erwogen. Zwischen Bodenfelde und Northeim ist wirklich gar nichts los. Da hat man vielleicht 200 Fahrgäste am Tag. Die Eggebahn ist übrigens weitaus wichtiger im Personenverkehr als die Südharzbahn. Diese Hybridzüge wären lächerlich. Die RB84 verkehrt bis Kreiensen bzw. Holzminden, auf dem dargestellten Abschnitt bis Ottbergen! Paderborn-Altenbeken verstehe ich da nicht.
Fernverkehr bei der Verbindung ist auch eine Illusion. Eher sollte man Northeim (Kassel-Hannover) und Nordhausen (Kassel-Halle) zweistündlich von ICs bedienen lassen. An Northeim fährt die Linie Karlsruhe-Hamburg schon vorbei. Über die Abzweige der SFS wäre ein Halt einfach.
Deine Linien sind 500-600km lang. Da kann doch kein RE fahren! Und ein eigenwirtschaftlicher IC wäre übertrieben. Erfurt-Paderborn geht auch viel schneller über Kassel. Zudem wird Göttingen umgangen. Man sollte Linien möglichst kurz halten. Es würde eh keiner durchfahren. Umsteigen ist auch nicht so umständlich, wenn die Anschlüsse einigermaßen passen. Die Halte ich auch für unausgewogen.
Auch Bedarfshalte sind eine komplizierte Angelegenheit. Mein Standpunkt: Entweder schließen oder bedienen! Sie machen das Bahnfahren unbequem, komplex und lassen ältere oder ortsfremde Menschen einfach verzweifeln. Die Sicherheit, dass verlässlich ein Zug hält, fehlt.
Gerade für Hardegsen und Uslar wäre so ein Ausbau auch auch ein Bestandsschutz für die Bahnanbindung.
Die RB84 würde von Paderborn bis Ottbergen elektrisch per Oberleitung und von Ottbergen bis Kreiensen dieselelektrisch betrieben werden. Die RB85 würde von Paderborn bis Vernawahlshausen elektrisch per Oberleitung und von Vernawahlshausen bis Göttingen dieselelektrisch fahren.
Northeim könnte in der Tat besser an die ICs angebunden werden, wie einst früher. Abzweige sind ja schon vorhanden, sodass nicht mal die Altstecke über Freden genutzt werden müsste. Eigentlich ganz einfach. Allerdings werden die ICs außerin den Morgenstunden zwischen Fulda und Hannover eher wie ICEs behandelt.
Die Bahn belebt ja gerade mehr oder weniger den IRE wieder, wie die FAZ in einem Artikel feststellt. So ein Konzept wäre vielleicht asuch für meine Linien denkbar.
Wie gesagt, diese Linien sollen eher der Ost-West-Anbindung der durchfahrenen Regionen dienen als dem Durchgangsverkehr. Wenn aber Nahverkehrstickets akzeptiert würden, kann ich mir vorstellen, dass besonders die Relation Leipzig–Ruhrgebiet auch auf überregionales Interesse stoßen könnte, da die Fernverkehrsverbindungen dazwischen aktuell kaum besser sind als meine Verbindung wäre. Und wie gesagt, Tagesgäste für Harz, Solling und Weserbergland müssen nicht mehr das Auto nehmen.
Ich zitiere: „Zudem wird Göttingen umgangen.“ „Umsteigen ist auch nicht so umständlich“ Hat sich das Problem damit erledigt? 😉
Ich persönlich finde Bedarfhalte nicht so kompliziert. Im Zug die richtigen Durchsagen, am Bahnhof große Hinweise und ein Schalter. Bei den HSB und anderen Strecken funktioniert es ja auch.
Ein Ausbau wäre Bestandsschutz? Das widerspricht sich ja schon selbst. Die Neubaustrecke bei Moringen (7.300 EW) macht aber dann keinen Sinn. Da könnte man den Bahnhof wieder einrichten anstatt in diesen kleinen Orten Bahnsteige (Bedarfshaltepunkte) hinzuklatschen.
Du hast zweimal RB84 hingeschrieben, aber ich weiß, was du meinst. Gerade das wäre die Ironie. Man elektrifiziert die Sollingbahn und baut sie zweigleisig aus, aber die Eggebahn lässt man halb unelektrifiziert, obwohl viel mehr Fahrgäste (10-mal so viel) sie benutzen und kauft dann Hybridzüge.
Die ICs fahren doch über Gießen? Ich weiß nicht, was du meinst. Früher sind die durch das Leinetal gefahren. Aber wenigstens in Northeim können sie halten. IREs halte ich für sinnlos. Meinetwegen IC2 mit Tarifintegration.
Nein, das Problem, dass du die wichtigen Räume umgehst, hat sich nicht erledigt. Wenn du einen RE Leipzig-Northeim fahren ließest, würden dann mehr nach Bodenfelde oder nach Göttingen umsteigen? Ab einer bestimmten Länge nimmt die Anzahl der durchfahrenden Fahrgäste ab. Deshalb kann man sie an Knotenpunkten mit vielen Umsteigemöglichkeiten gut brechen.
Die HSB ist etwas ganz anderes. Wer fährt denn zur Arbeit von Werningerode nach Nordhausen damit?
Wenn es elektrifiziert und ausgebaut wäre, ist der langfristige Erhalt der Strecke sicherer als ohne, das meinte ich mit Bestandsschutz.
Entschuldige bitte, ich meinte beim zweiten Mal die RB85.
Meinetwegen können wir die Eggebahn und die Oberweserbahn gleich mit elektrifizieren. Da diese für den Güterverkehr aber meiner Meinung nach deutlich weniger interessant sind, wäre das fast ausschließlich ein Ausbau für den Regionalverkehr. Müsste an schauen, was billiger ist: Anschaffung und Betrieb von Hybridzügen oder Elektrifizierung.
IC2 mit Tarifintegration ist doch mehr oder weniger IR/IRE, oder? Wie man’s nennt oder abkürzt, ist mir egal, es entspricht aber am ehesten einem IRE.
Ich sehe ja aktuell, dass in den Zügen der RB81 in Northeim so gut wie alle Fahrgäste wechseln. Aber mit einem durchgehenden Verkehr mit schnellerer Anbindung in Richtung Ruhr könnten vielleicht mehr Menschen bewogen werden, diese Relation zu nutzen.
Dennoch hast du Recht, dass die Linien zu lang geworden sind. Daher werde ich sie in Northeim brechen, da es fast in der Mitte liegt und (bestenfalls durch ICs) gute Umsteigemöglichkeiten Richtung Göttingen und Hannover bestehen. (Im IC zwischen Göttingen und Northeim würde ich mir dann auch die Akzeptanz von Nahverkehrstickets wünschen.) Danke für den Tipp.
Jaja, die HSB kann man schlecht vergleichen. Gibt aber auch andere Beispiele in Deutschland.
Ich finde die Idee der Elektrifizierung und des Ausbaus dieser Strecke gut. Für einen Fernverkehr wäre es sicher von Nachteil, das kaum Großstädte an der Strecke liegen, insbesondere, dass man an Kassel vorbei fahren müsste, aber für den Regionalverkehr könnte die Strecke sehr sinnvoll sein. Derzeit schlechte Fahrgastzahlen, wie sie Jonas Borg andeutet, sind immer auch abhängig von der Angebotsqualität. Ein schlechtes Angebot schreckt ab und lässt Fahrgastzahlen sinken. Ein gutes Angebot kann sie wieder steigen lassen.
Die Helmetalbahn finde ich ausgesprochen spannend, ich wusste bislang gar nicht von dieser Strecke, aber ich halte auch nichts von deren Wiederaufbau. Sie würde die vorhandene Strecke kaum wesentlich verkürzen, den Harz aber schlechter bedienen, weil Ellrich, Walkenried und Bad Sachsa nicht mehr angebunden werden würden.
Ich finde das Angebot auf der Südharzstrecke gut. Man hat stündliche Züge Nordhausen-Northeim mit Anschluss in Herzberg nach Braunschweig. In Northeim geht es zweistündlich nach Göttingen. In der anderen Stunde hat man direkten Anschluss dorthin und der Zug fährt über die Sollingbahn nach Bodenfelde, wo wieder Anschluss an die stündliche Oberweserbahn Göttingen-Paderborn, die in Ottbergen mit der Eggebahn Kreiensen/Holzminden-Paderborn geflügelt wird. Die Dieseltriebwagen sind modern. Angesichts der Besiedlung finde ich das Angebot angemessen. Mehr geht immer.
Deine Meinung zu Neubaustrecken in dem Raum teile ich. Die Südharzstrecke bedient alle wichtigen Orte.
Die regionale Erschließung, speziell nach Göttingen, ist auch nicht schlecht, aber nach Paderborn nützt auch der Anschluss in Bodenfelde nicht, da kann die ICE-Verbindung über Kassel problemlos zeitlich mithalten. Auch nach Leipzig brauche ich mit dem Auto von z.B. Herzberg am Harz nach Leipzig eine und ’ne Dreiviertelstunde, mit dem Zug drei und ’ne Viertelstunde, den innerstädtische Verkehr gar nicht mit eingerechnet. Das finde ich nicht gut.
Neubaustrecken sind hier in der Tat nicht sinnvoll. Die Helmetalbahn bot sich an, da sie größtenteils noch vorhanden ist, aber da reicht auch die vorhandene Strecke, wenn auch der Untergrund dort viel gefährlicher ist.
Göttingen ist für die Region als Oberzentrum doch am wichtigsten. In die Landeshauptstadt Hannover geht es auch relativ schnell. Die Verbindung nach Paderborn ist auch über die Autobahn via Kassel am schnellsten. Die Anschlüsse nach Leipzig in Nordhausen und Halle sind nicht optimal, aber dafür braucht man keinen Fernzug für die Herzberger.
Die Helmetalbahn liegt fast direkt neben der alten Strecke, bindet aber gar keine Einwohner. Der Untergrund ist gefährlich?
Ne, für die Herzberger wäre der Anschluss auch nicht, sondern für den gesamten Oberharz.
(Alle Einwohnerzahlen jeweil von der offiziellen Webseite. Zu meiner Überraschungen sind die meisten Zahlen in den letzten Jahren gestiegen.)
Ja, der Untergrund am Südharzrand ist sozusagen „dünnes Eis“. Daher gab es dort auch bis zur Jahrtausendwende heftige Langsamfahrstellen. Vereinfacht gesagt: In der Karstregion befindet sich im Boden wasserlösliches Gips- und Kalkgestein. Das löst sich bei versickerndem Wasser auf, im Laufe der Jahrtausende wäscht das Niederschlagswasser riesige Höhlen aus, die irgendwann einstürzen (Erdfälle). So sind die meisten Seen in der Region entstanden. Unter der Südharzstrecke am Sachsenstein befindet sich schon etwa zehn Meter tief (!) Eisenbahnschotter, den man immer wieder nachfüllen musste, weil er dauernd absackt.
Interessante Idee. Wichtig wäre nicht nur in dem Zuge auch ein besserer Ausbau weiter nach Halle.
Derzeit wird über weite Strecken nur mit 100km/h gefahren, auf kurzen Abschnitten mal 120. Vor allem in der Goldenen Aue (Nordhausen-Sangerhausen) ist da noch deutlich Luft nach oben, ohne was an der Trassierung zu ändern.
Wikipedia weiß, dass dazu mal was in nem ÖPNV-Plan der Nasa stand. Wie aktuell das noch ist, keine Ahnung…
Ich denke, ein Ausbau auf 120 Stundenkilometer sollte zwischen Artern und Sangerhausen, Sangerhausen und Nordhausen, Nordhausen und Niedersachswerfen sowie Scharzfeld und Northeim und mit meiner Kurve auch zwischen Northeim und Hardegsen größtenteils machbar sein und gemacht werden.
Abend,
als langjähriger Bewohner der Strecke melde ich mal zu Wort.
Eine Elektrifizierung würde sinn machen, jedoch würde ich ebenfalls den Ast Ottbergen-Kreiensen einbeziehen.
Die Nord-Süd (Hannover-Göttingen, sowie Kassel-Altenbeken-Hannover) sind ja fast schon chronisch überlastet, so könnte man vorrangig Nachts, wenn kein P-Verkehr unterwegs ist, Entlastung schaffen.
Durch die Elektrifizierung könnte man nun Entlastung schaffen, es wären natürlich Überleitstellen nötig.
Als Tfz würden sich prima 3-Teilige Talent 2/3 eignen, diese sind flott und gut kombinierbar als Doppel-/Dreifachtraktion. Zumindest mal auf der jetzigen RB84/RB85.
Da die Strecke ja bereits auf ESTW ausgerüstet ist bzw. die letzten Abschnitte folgen, gäbe es auch keine Probleme wegen enger Zugfolge.
In den Bahnhöfen Bad Driburg (Awanst Herste), Brakel u. Ottbergen könnte man durchaus auch alte Gleise wieder reaktivieren.
Moment. Also der Ast Ottbergen–Kreiensen macht an sich für den Güterverkehr keinen Sinn, weil man ab Kreiensen dann auf der von dir genannten Nord-Süd-Strecke landet. Das wäre nur in Verbindung mit einer Elektrifizierung der Braunschweigischen Südbahn überhaupt einleuchtend.
Über das Rollmaterial braucht man nicht zu reden. Bis zu einer Umsetzung des Projekts gibt es sicherlich besseres, und von einer Leichtkuppelbarkeit kann man in Zukunft auch ausgehen. Am besten wären die (von der Allianz Pro Schiene angedeuteten) Akkufahrzeuge, die dann von Paderborn bis Bodenfelde vom Fahrdraht Strom beziehen, dann aus dem Akku nach Weende fahren und ab dort sowie während der Wende wieder aus der Oberleitung laden.
Überleitstellen? Besser wären, wenn überhaupt, Überholbahnhöfe. Nur mit Überleitstellen braucht man immer das Gegengleis, ggf. über mehrere Kilometer, und damit schränkt man sich betrieblich wieder unnötig ein.
Ich glaube nicht einmal, dass es zwischen Altenbeken und Bodenfelde sowie zwischen Northeim und Nordhausen neue Infrastruktur abgesehen von der Oberleitung braucht. Die Züge sind ja alle ähnlich schnell. Höchstens ein paar mehr Blockstellen – aktuell berrägt der Blockabstand zwischen Scharzfeld und Walkenried mächtige 15 Kilometer, was neben einem stündlichen Personenverkehr aktuell nur ein bis zwei weitere Zugfahrten zulässt.
Geb ich dir tatsächlich Recht, da lag ich Geografisch etwas falsch.
Überholbahnhöfe = Üst bzw. Bbf. Aber ich denk wir sind beim gleichen Gedanken.
Blockstellen zwischen Altenbeken und Ottbergen wären schon Prima, da die Strecke ja eh zweigleisig ist und so besser genutzt werden könnte.
Ich denke, wenn man so 5-6 Züge pro Stunde von der Nord-Süd nehmen könnte, wäre das schon erheblich, gerade wenn die SFS mal wieder platt ist und alles durchs Leinetal umgeleitet wird.
Güterverkehr über Altenbeken klappt ja auch nicht, die stehen dann bis Willebadessen, weil das Gleis 200 in Altenbeken einfach nicht reicht.