Beschreibung des Vorschlags
Die Idee verfolgt im wesentlichen das gleiche Ziel wie Kreiensen – Bad Gandersheim ICE von Lewal, nämlich den Wiederanschluss von Harz und Weserbergland an den Fernverkehr, und ist die graphische Umsetzung meines Kommentars dazu.
– Es wird der Betriebsbahnhof Orxhausen nach Norden verlängert und zwei neue, konstruktiv von der bestehenden unabhängige Talbrücken angelegt, die jeweils ein Richtungsgleis und einen Bahnsteig tragen.
– An der Braunschweigischen Südbahn entsteht ein Haltepunkt mit Mittelbahnsteig, verbunden mit den oberen Bahnsteigen über Aufzüge und Treppen (nicht dargestellt). Höhenunterschied ca. 20-25 Meter.
Weichen entstehen auf den Brücken nicht, diese folgen erst auf festem Grund und Boden.
– P+R auf knapp SFS-Niveau kann ebenfalls eingerichtet werden, ein entsprechend auszubauender Feldweg besteht bereits. Beides ist angedeutet.
– Bad Gandersheim erhält ein Stumpfgleis (zurück) für dort endende Regionalzüge.
Bedienung:
– sfs-seitig durch eine IC(E)-Linie aus/in Richtung Frankfurt und eine aus/in Richtung München, je alle 2 Stunden. Liniennummern lass ich bewusst offen – wer weiß schon, wie die in 20+x Jahren aussehen werden. Es sollte aber klar sein, dass dies keine Sprinterlinien sein sollen.
– Regionalverkehr findet in Form einer RB *-Seesen-Göttingen und einer nach Bad Gandersheim verlängerten RB *-Holzminden-Kreiensen statt, jeweils ebenfalls stündlich.
– Der RE *-Hannover-Göttingen bleibt unberührt.
Eine solche Lösung schwebte mir auch schon im Kopf herum, als ich Lewals Vorschlag gesehen habe. Neben den recht kostenintensiven, neu zubauenden Verbindungskurven bringt seine Lösung ja neben den dort beschriebenen Vorteilen auch gewisse Nachteile bezüglich der Anbindung Kreiensens, da in seinem Fall der „Hbf“ ja auf die sprichwörtlich „grüne Wiese“ verlegt wird. Dies wird hiermit vermieden, was ich grundsätzlich begrüße.
Nun muss man sich aber trotzdem mal Gedanken darum machen, warum es eine solche Lösung wie hier dargestellt nicht gibt. Limburg Süd hätte man theoretisch ja auch direkt auf oder zumindest an die Lahntalbrücke legen können und damit einen halbwegs bequemen Umstieg zu dem Restverkehr schaffen können – hat man aber nicht. Allerdings liegt es glaube ich weniger an der technischen Machbarkeit als an Sicherheits- und Komfortaspekten. Auch wenn es nur ein minimalistisch ausgestalteter ICE-Bahnhof ist, werden bestimmt Rettungswege für Feuerwehr etc. benötigt. Auch sehr lange (~50 m?) Treppen, die dann ggf. mit schwerem Gepäck bewältigt werden müssten, oder besser noch Rampen im Falle eines Ausfall der Fahrstühle sind notwendig. Und bei Sturm und Regen wirkt der Aufenthalt in 36 m Höhe auf der Brücke wahrscheinlich so abschreckend, dass viele lieber einen Umweg fahren würden. Dagegen wäre der „Palast der vier Winde“ (Wilhelmshöhe) ein gemütliches Kaminzimmer 😉
Auch gibt es sicherlich einige, die selbst bei gutem Wetter aufgrund mangelnder Schwindelfreiheit lieber eine andere Möglichkeit wählen. Und sei es das Auto…
Daher vielleicht doch lieber den Bahnhof am bestehenden Standort des Bbf errichten und mal schauen, ob sich die ganzen im Tunnel liegenden Verbindungskurven reduzieren lassen? Nimmt man das von dir zugrunde gelegte Betriebskonzept und lediglich zwei kurze Verbindungskurven zur Bestandsstrecke mit längeren Steigungsabschnitten und Minimalradius ließe sich da vielleicht noch was machen.
In Limburg ist wohl der Höhenunterschied noch größer. Ich persönlich hätte den Bf dort lieber in Staffel gesehen, aber das ist ein anderes Thema.
Der Rettungsweg ist schon da, wenn man so will, nämlich in Form der Zufahrtsstraße zum Bbf. Wär jetzt vermutlich nicht so das Drama, den soweit aufzubohren, dass man mit der Feuerwehr auch auf den Fernbahnsteig fahren kann.
Windschutz und Schwindelfreiheit sind prinzipiell in den Griff zu kriegen. Muss man dem Bahnsteig beim Ausstieg ja nicht ansehen, dass er auf ner Brücke liegt – und wenn man’s ihm nicht ansieht, ist im Grundsatz auch der Wind schon draussen.
Hauptumsteigeverkehrsmittel soll natürlich der Fahrstuhl sein, Treppen oder Rampen die Notfallebene. Die Ausfallsicherheit lässt sich erhöhen, wenn pro Bahnsteig 2 Fahrstühle installiert sind.
Am Ende wird es, wie vieles andere auch, am KNV scheitern.
Wie Intertrain schon angemerkt hat – in Bahnhof auf einer 36 Meter hohen Brücke – nunja. Wäre eben, wie schon an anderer Stelle gesagt, ein Novum, während Verbindungskurven mit kurzen Tunneln eher konventionell und eben auch bewährt sind.
Was mir auch etwas missfällt, ist, dass dieser Bahnhof für Northeim so gut wie gar nicht nutzbar ist. Es hält zwar, deinem Bedienkonzept nach, eine RB aus Goslar/Seesen nach Göttingen im unteren Bahnhofsteil, wenn man aber mal davon ausgeht, dass diese nicht ~15 Minuten an dieser Haltestelle stehen bleibt, in der sie einen Fernzughalt abwartet, ist das ein reiner Richtungsanschluss für Goslar und Seesen.
Zudem befürchte ich, dass die Aufzüge schnell an ihre Kapazitätsgrenze kommen, wenn in der Hauptsaison ein ICE jede Menge Harz-Urlauber ausspuckt. Auch ein potentieller Aufzugdefekt darf nicht völlig außer Acht gelassen werden. Da muss eine sehr großzügige Umsteigezeit vorgesehen werden, damit auch alle eine Chance haben, ihren Anschluss zu erreichen, auch wenn man nicht in der ersten oder zweiten Aufzugfuhre mitkommt. Dadurch sinkt der Nutzen des ganzen, denn damit geht gewonnene Fahrzeit wieder flöten.
Und noch etwas: Wenn ich die Doppelte eingezeichnete Weichenverbindungen zwischen Orxhausen Bbf (Bestand) und Orxhausen Pbf (neu) berücksichtige, dann sind die beiden Überholgleise des Pbf exakt so lang wie die Bahnsteige. Das habe ich so noch nirgends anders gesehen, ich könnte mir auch vorstellen, dass das Gründe hat.
> Bahnhof auf einer 36 Meter hohen Brücke
Was du nur immer mit den 36 Metern Höhe hast? Dem Brückenüberbau isses doch erstens rille, ob er nun 3,60 36 oder 360m in der Luft schwebt, und zweitens – ich erwähnte es bereits – ist der Höhenunterschied zwischen beiden Strecken deutlich geringer!
Nochmal: Das hier ist eben baulich kein Novum, sondern ebenso konventionell und bewährt wie alles andere auch.
> Northeim
Ja, irgendwas ist immer. Muss man abwägen, ob es für Northeim (von wo aus Göttingen ja auch nicht weit ist) lohnenswert ist, nochmal ne ganze Stange mehr Geld für Bau und Betrieb (Stichwort Ersatz-RB) in die Hand zu nehmen. Dokumentiert auf L+ ist nun beides: Dein Vorschlag beantwortet die Frage mit Ja, meiner mit Nein.
> Aufzüge schnell an ihre Kapazitätsgrenze / potentieller Aufzugdefekt
Dem lässt sich begegnen mit…
– mehr Fahrstuhlkapazität. Logisch, dass anderorten verbaute „Ein Mann, Ein Rad“-Zellen für hier zu klein sind.
– redundanter Auslegung, auch diese erwähnte ich bereits.
Und dann solls ja noch so sportlich verwegene Typen geben, die auch bei 20m noch die Treppen nehmen…
Kurz: Ich find, die Höhenproblematik wird hier ein wenig überbewertet. Wenngleich ein höhengleicher Übergang selbstredend bequemer ist.
> Überholgleise des Pbf exakt so lang wie die Bahnsteige. Das habe ich so noch nirgends anders gesehen, ich könnte mir auch vorstellen, dass das Gründe hat.
Stichwort: Durchrutschweg, ja. Den kriegt hin,
– beim Südfahrer, indem man die brückennähere Weiche im Konfliktfall auf den geraden Strang stellt. Bis zum Grenzzeichen der Weiche zum Bbf hin sind es dann gute 100 Meter, was ausreicht
– beim Nordfahrer mittels Schutzweichen. Zeichne ich mal noch ein.
(In Darmstadt gibts übrigens Weichen mitten am Bahnsteig, der aus Profilgründen an entsprechender Stelle – Mind the Gap! – etwas eingerückt ist)
Unabhängig davon sind die eingezeichneten Weichenverbindungen so nicht nötig: Steht im Bbf bspw. ein Güterzug zur Überholung, wird er den im Pbf haltenden ICE ja noch abwarten, insofern besteht eigentlich kein Grund, aus dem Bbf schon vor der Brücke wieder auf die Strecke zu fahren. Überarbeite ich auch nochmal…
Was du nur immer mit den 36 Metern Höhe hast?
Ruhig Blut, ich hab das jetzt zum zweiten mal erwähnt, und zum ersten mal unter diesem Vorschlag hier.
Ich weiß, Wikipedia als Quelle ist immer ein bisschen mh, aber gut.
Da gibt es im Artikel zum Bahnhof Limburg Süd einen Abschnitt „Variantendiskussion„. Die darin beschriebene zweite Variante hätte einen etwas weiter nördlichen Streckenverlauf vorgesehen (wodurch der Limburger Tunnel nicht nötig gewesen wäre), sowie einen Bahnhof in Talbrückenlage mit Umstieg zur Lahntalbahn. In der Erklärung unter der Auflistung heißt es dann: „Die Entscheidung für den heutigen Standort bedeutete einen vergleichsweise geringen Aufwand auf Kosten einer fehlenden Verknüpfung mit dem Nahverkehr und einer abseits gelegenen Position; ferner erforderte sie den Bau des 2,4 Kilometer langen Limburger Tunnels durch eine Wasserschutzzone“
Also trotz eines zusätzlich nötigen Tunnels vergleichsweise geringer Aufwand, und zwar so sehr ins Gewicht fallender geringerer Aufwand, dass man deswegen auf eine Verknüpfung mit dem Nahverkehr verzichtet. Auf Basis dessen würde ich mal die Annahme, deine Variante sei mit weniger Aufwand verbunden als meine, sehr stark in Zweifel ziehen, ein Bahnhof in Talbrückenlage scheint nicht so einfach zu sein.
Ich kenn den Passus. Um die Limburgsache korrekt beurteilen zu können, wird dieser aber nicht reichen; da müsste man schon sehen, wo der Eschhofen-Verlauf entlangführen hätte sollen und was da sonst noch im Weg war. Und dann steht da noch was von 40 Metern Höhenunterschied, was nochmal deutlich mehr ist als hier (bautechnisch egal, 40 Meter Treppenlaufen statt 20-25 ist dann aber schon mal noch ne größere Herausforderung).
Unabhängig davon ist es bei dir ja mit den ganzen Verbindungskurven und Überwerfungen auch ein ganz klein wenig mehr als nur ein Tunnel. Bis auf den letzten Cent wissen tu ich’s natürlich nicht, schätzen tu ich aber schon, dass das deutlich mehr kostet. Daher auch meine Alternative hier.
Am mit Abstand preisgünstigsten, mit allen genannten Nachteilen, wird die Angelegenheit, wenn sie im Sinne von McKnopf realisiert wird – also Bahnsteige an den Bbf, Treppen/Rampen runter, P+R daneben, zackfertig: ICE-Knoten.
zackfertig: ICE-Knoten.
Naja, ein SFS-Halt mit Umstieg zu einer Regionalbahnlinie, inkl. Umsteigeweg min. 10 Minuten, ist noch lange kein ICE-Knoten, sondern ein ICE Halt auf der Wiese in der Nähe eines RB-Haltepunkts, mehr nicht.
Gut, wir müssen hier ja jetzt auch nicht die perfekte Variante finden, gibt bei allem Argumente für und wieder. Ich sehe nur ein wenig die Gefahr, dass man hier am falschen Ende die letzten Euros spart, weswegen ich versucht habe, das Maximum an Regionalzügen zum neuen Bahnhof zu holen und keinen unterdurchschnittlichen Umsteigekomfort zu bieten, sondern eher den eines standart Durchgangsbahnhofs, um so diese Station für die Fahrgäste und nicht zuletzt für den Fernzugbetreiber so attraktiv wie möglich zu machen. Nicht, dass man nach ein paar Betriebsjahren nur noch die Coburger Alibizugpaare hat. Wär ja nicht das erste mal, das am falschen Ende gespart wird, ich kann mich an einen Vorschlag erinnern, den nicht wirklich alten Bf Kassel-Wilhelmshöhe durch einen Neubau zu ersetzen, unter dem auch viele kommentiert haben: Hätte man da mal nicht am falschen Ende gespart …
Ohne mir jetzt darüber Gedanken machen zu müssen, ob man diese Bahnhof wirklich benötigt, möchte ich aber aoch anmerken, dass ich keinerlei technische Probleme sehe. Die Höhe von 36 m ist kein wirkliches Problem. Wenn man dem Bahnhof eine ordentliche Halle gibt, muss niemandem schwindelig werden und auch der Seitenwind bleibt draußen. Einzig der Länge nach könnte Wind durch die halle wehen, aber dieser müsste dann quer zur Richtung des Tals strömen, was kaum zu erwarten ist.
Die Überwindung des Höhenunterschieds für die Fahrgäste ist jedoch überhaupt nichts ungewöhnliches. Es gibt unzählige U-Bahnstationen in der Welt die mindestens 36 m tief unter der Erde liegen. Es spielt schließlich bei der Kapazität der Zugänge und Aufzüge keine Rolle, ob diese nach oben oder nach unten führen müssen. Entscheidend dürfte aber auch hier, wie bei der U-Bahn sein, dass die Aufzüge vor allem Radfahrern und Behinderten zur Verfügung stehen, für alle anderen sollten Rolltreppen verfügbar sein. Diese sind zum Transport von größern Mengen an Fahrgästen problemlos geeignet und laufen auch nur, wenn Nutzer da sind. Nur Aufzüge und feste Treppen vorsehen zu wollen, wäre natürlich fatal.
Einmal nur auf die Aussage mit dem Talquerwind, gibt’s das nicht auch in D? Zumindest bei uns am Alpenhauptkamm ist das durchaus bekannt (Lee und Luv um ein Beispiel zu haben)
Ansonsten stimm ich Dir aber zu.
Na grundsätzlich geben tut es sowas auch, aber:
Ich habe nochmal über diesen Vorschlag nachgedacht und finde ihn trotz meiner anfänglichen Bedenken gar nicht so schlecht, insbesondere wegen den nicht ganz kleinen Städten Bad Gandersheim, Einbeck und Seesen im 20 km-Radius, welche bisher noch keine attraktive Nord-Süd-Anbindung haben. Allerdings könnte man die nördlichen Weichenverbindungen im Bestand nach Norden verschieben und mit Bahnsteigen ausstatten, sodass die nördlichen Bahnsteigenden etwa in Höhe der Bahnstrecke Kreiensen – Seesen zum Liegen kommen. Dort dann Aufzüge hin und vom südlichen Ende der Bahnsteige dann ausfallresistente Rampen/Treppen und man hätte eine halbwegs komfortable Umstiegssituation. Wie man das dann kontruktiv auf der Brücke löst, kann ich nicht genau beantworten, theoretisch wären südlichere Weichenverbindungen möglich, wobei dann an die bestehende Brücke noch Abzweige angepflanscht werden müssten. Falls dies nicht geht ohne die Brücke halb abzureißen, könnte man auch vollständig neue Brückenbauwerke errichten (wie in diesem Vorschlag).
Halten könnte dann neben dem B-Fernverkehr und einem möglichen RE über die SFS auf der oberen Ebene, eine RB Bad Harzburg – Paderborn und ein Verdichterpendel Seesen – Einbeck (Mitte), welche die größeren Städte der Umgebung eng vertaktet anbindet.