Beschreibung des Vorschlags
* = Bedarfshalt
An der Oleftalbahn liegen mit Schleiden (13.000EW) und Hellenthal (8.000EW) zwei Kleinstädte, die derzeit nicht an den SPNV angeschlossen sind. Gleichzeitig gibt es eine Bahnstrecke, die diese beiden Städte an Kall anbindet, also an die Eifelstrecke von Köln nach Trier. Diese Bahnstrecke ist betriebsbereit, es werden Touristenfahrten mit Schienenbussen durchgeführt.
Um diese 20.000 Einwohner an den SPNV wieder anzuschließen, schlage ich die Einrichtung einer autonom betriebenen Regionalbahnlinie vor. Diese RB soll im T20 betrieben werden, damit ein optimaler Anschluss an die S15 nach Köln über Euskirchen besteht.
Die autonomen Züge sollen mit Radarsensoren ausgestattet werden, damit der Zug zur Not automatisch bremsen kann, was auf der Ortsdurchfahrt in Olef wichtig wäre. Trotz des Radars soll der Zug während der Ortsdurchfahrt Olef nicht schneller als 30km/h fahren. Da die Strecke nicht elektrifiziert ist, sollen selbstverständlich Dieseltriebwagen eingesetzt werden.
Damit ein T20 auf einer eingleisigen Strecke möglich ist, müssen einige Haltepunkte zweigleisig ausgebaut werden.
Spixi hat einen ähnlichen Vorschlag erstellt, allerdings mit Durchbindung nach Köln, Elektrifizierung, T60 und mit Lokführer anstatt autonom.
Erstens sind meines Wissens nach nicht-praxiserprobte Systeme nicht erwünscht. Zweitens: Warum ausgerechnet hier Führerlos? Gibt es einen speziellen Grund, hier ein anderes System einzuführen, als überall sonst bzw. bei allen anderen Reaktivierungen? Wenn es um das Thema Kosten geht, dann prophezeihe ich, dass ein solches Pilotprojekt um einiges teurer ist als ein herkömmlicher Betrieb.
Abgesehen davon erscheint mir ein T20 völlig übertrieben. So dicht getaktet fahren heutzutage nicht einmal die Busse. Mehr als einen T60 mit T120 an Wochenenden und Tagesrandzeit, also so, wie auf allen anderen Nebenbahnen auch, mehr seh ich da beim besten Willen nicht.
Außerdem findet auf der Strecke auch ein wenig Güterverkehr statt. Dieser sollte keinesfalls, weder durch das Autonome System noch durch Inanspruchnahme sämtlicher Begegnungsstellen, verdrängt werden.
Warum ausgerechnet hier Führerlos?
Da diese Strecke keine Verknüpfungen mit anderen Strecken besitzt. Am Bahnhof Kall endet die Oleftalbahn an einem eigenen Gleis.
Abgesehen davon erscheint mir ein T20 völlig übertrieben.
Aus wirtschaftlicher Sicht macht es kaum einen Unterschied, ob pro Stunde ein langes Fahrzeug oder drei kurze Fahrzeuge verkehrt. Für die Fahrgäste ist ein T20 aber etwas komplett anderes als ein T60.
Außerdem findet auf der Strecke auch ein wenig Güterverkehr statt. Dieser sollte keinesfalls, weder durch das Autonome System noch durch Inanspruchnahme sämtlicher Begegnungsstellen, verdrängt werden.
Da stimme ich dir voll und ganz zu. Bei Wikipedia hab ich zur Menge des Güterverkehrs folgendes gefunden: So verkehrten im Jahr 2011 insgesamt vier Holzgüterzüge, im Jahr 2012 mindestens zwei. Neuere Daten gab es leider nicht.
Diese Fahrten könnte man am besten in Verkehrsschwachen Zeiten machen und die Strecke dann für den Personenverkehr für diese Zeit sperren. Ich gehe mal davon aus, dass ein Güterzug nicht lange braucht, um die Strecke zu befahren. Zudem bin ich mir auch nicht sicher, ob die Güterzüge immer die gesamte Strecke bis Hellenthal fährt, oder nur ein Teil.
Da über die Strecke weiterhin Güterzüge verkehren sollen, ist mir ein Betrieb nach EBO wichtig, ein autonomer Betrieb nach BoStrab wäre zwar leichter zu realisieren, dann könnten aber keine Güterzüge mehr verkehren.
Da diese Strecke keine Verknüpfungen mit anderen Strecken besitzt. Am Bahnhof Kall endet die Oleftalbahn an einem eigenen Gleis.
Das trifft auf andere Strecken auch zu, wie z.B. die jüngst reaktivierte Stichstrecke nach Nordhorn (50.000 Einwohner). Trotzdem hat man noch nirgends ein solches System in Erwägung gezogen. Also es müsste schon stichhaltiger begründet werden, warum ausgerechnet hier sowas völlig neues eingeführt werden soll
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Aus wirtschaftlicher Sicht macht es kaum einen Unterschied, ob pro Stunde ein langes Fahrzeug oder drei kurze Fahrzeuge verkehrt.
Aber natürlich tut es das. Angefangen bei der Infrastruktur: Da schreibst du selbst ja schon, dass dafür die bestehenden Begegnungsstellen nicht ausreichend sind, es also mehr braucht. Auch das einzelne Wendegleis in Kall reicht nicht. Zweigleisige Bahnhöfe sind hier aber nochmal etwas spezieller, da ein Autonomes System unter Garantie nicht mit den für Nebenbahnen üblichen Fußgängerüberwegen kompatibel ist, da braucht es Unterführungen.
Es muss also erstmal kräftig in die Infrastruktur investiert werden, um diese Takt-Träume zu realisieren.
Als zweites macht es natürlich einen Unterschied, ob man wenige längere, oder viele kurze Fahrzeuge beschaffen muss. Insbesondere bei derart speziellen Fahrzeugen, wie sie dir vorschweben.
Und dieser Unterschied besteht nicht nur in der Anschaffung, sondern auch in der Wartung, also in den laufenden Kosten
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Diese Fahrten könnte man am besten in Verkehrsschwachen Zeiten machen
Ich weiß nicht, was du für ein Bild vom Eisenbahnverkehr hast, aber Güterverkehr ist mehr als irgendein notwändiges Übel, was man halt auch in die Nacht verlegen kann. Insbesondere dann, wenn es sich (wie hier) um Anschluss-Güterverkehr handelt. Nachts ist in den Betrieben, zu/von denen die Güterzüge fahren, ja in der Regel überhaupt niemand da. Und wenn der Zug erstmal 10 Stunden rum stehen muss, bevor er los fährt bzw. nachdem er angekommen ist, wird der Güterkunde mit Sicherheit sehr schnell auf LKW umstellen, die ein solches Hindernis nicht haben.
Ich würde dich bitten, von solchen Vorschlägen mit bisher nicht praxiserprobter Technik abzusehen. Die Nutzungsbedingungen sagen dazu in §5, Abs. 9:
9. Die Auswahl des Verkehrsmittels und die Linienkonzeption muss gängigen Regeln und dem aktuellen oder einem absehbaren Stand der Technik entsprechen. […]
Testbetriebe nicht praxiserprobter Verkehrsmittel sind nicht erwünscht und regelwidrig, da eine Realisierbarkeit und Verkehrswert nicht abgeschätzt werden kann.
Dies trifft auch auf deinen Vorschlag zu, da momentan keiner einschätzen kann, ob und wann es solche autonom fahrenden Züge gibt. Insbesondere die Kosten für den Betrieb und Ausbau der Strecke sowie die besonderen Fahrzeuge lassen sich schwer abschätzen. Wie lange dauert es, bis sich ein solcher Betrieb gegenüber einem klassischen mit Triebfahrzeugführern amortisiert?
Hinzu kommt, dass bei solchen Vorschlägen zum Großteil Grundsatzdikussionen zum EInsatz der Technik stattfinden und weniger um den Einsatz auf der konkreten Linie.
dem aktuellen oder einem absehbaren Stand der Technik entsprechen.
Tut es doch. Es gibt genügend autonome Systeme weltweit, in Deutschland u.a. in Nürnberg. Diese Systeme erinnern zwar alle mehr an BoStrab als an EBO, technisch ist da aber kein allzu großer Unterschied.
Man kann diese Linie auch gerne nach BoStrab betreiben, dann entspricht das schon der heutigen Technik. Da dann aber der spärliche Güterverkehr gar nicht mehr fahren kann, präferiere ich einen Betrieb nach EBO. Dies gibt es noch nicht, entspricht aber dem absehbaren Stand der Technik.
Die Grundsatzdiskussion darf gerne im entsprechenden Forumsbeitrag stattfinden.
in Deutschland u.a. in Nürnberg.
Lass das „u.a.“ weg, denn das ist nach aktuellem Stand das einzige Beispiel. Und nicht nur BosTrab/EBO ist ein Unterschied, sondern auch 100% Tunnel ggü. 100% oberirdisch inkl. einer Menge BÜs. Dass das vollkommen unterschiedliche Voraussetzungen sind, muss wohl kaum extra erwähnt werden.
Nenn mir bitte ein konkretes Beispiel, wo eine Nebenbahn (am besten im Mischbetrieb) auf autonome Züge mit einer deutlichen Taktverdichtung umgestellt wurde, dann sehe ich das ein. Das die Technik grundsätzlich in ähnlicher Form funktioniert, sagt ja nichts aus. Man darf ja auch keine fliegenden Züge vorschlagen nur weil es Flugzeuge gibt (etwas überzogenes Beispiel, ich weiß, aber ich denke du verstehst, was ich meine).
Wie aus meiner Antwort hervorgehen müsste: Derzeit gibt es autonome Züge nur im Bereich BoStrab, nicht im Bereich EBO.
Wenn ein autonomer Betrieb nach EBO bereits möglich ist (siehe Nürnberg), dann ist ein autonomer Betrieb nach EBO aus technischer Sicht auch möglich. Letztlich sind ja beides Züge.
Da derzeit aber keine Linie nach EBO autonom betrieben wird, kann ich dir dazu kein Beispiel geben.
Es geht nicht nur um EBO oder nicht, sondern auch darum, dass eine kostenintensiver Ausbau einer Nebenbahn auf die Weise kostendeckend (natürlich inkl. den üblichen Förderungen des SPNV) betrieben werden kann und sich somit die hohen Investitionskosten (volkswirtschaftlich) amortisieren. Das diese Herangehensweise funktioniert, ist nämlich allgemein recht fraglich und kann aufgrund des kaum bewertbaren technischen und regulatorischen Aufwands hier nur schlecht diskutiert werden.
P.S. Das insgesamt zweite „EBO“ soll bei dir „BOStrab“ heißen, oder?
Du hast recht, es sollte Wenn ein autonomer Betrieb nach BoStrab bereits möglich ist (siehe Nürnberg), dann ist ein autonomer Betrieb nach EBO aus technischer Sicht auch möglich. heißen.
Natürlich sind mit diesem Projekt sehr hohe Kosten verbunden, die diese Strecke vermutlich nicht wieder reinholen wird.
Es geht um ein Pilotprojekt, das Erfahrungen sammeln soll. Es gibt auch genügend Projekte für autonome Kleinbusse mit horrenden Kosten. Denkst du, dass diese ihre Kosten jemals amortisieren werden?
Nein.
Bevor eine Idee wirtschaftlich genutzt werden kann, muss sie erstmal erprobt werden. Da jedes komplett neue System erstmal Probleme bereitet, muss man klein anfangen.
Wenn es nur um die autarken Strecken ginge, könnte man ja auch gleich die gesamte S-Bahn Berlin auf autonom umstellen. Dort wäre das auch wirtschaftlich. Dies würde aber ein schönes Chaos ergeben, wenn es kleine Probleme gibt.
Dann trifft aber dieser Satz der Nutzungsbedingungen voll zu: „Testbetriebe nicht praxiserprobter Verkehrsmittel sind nicht erwünscht und regelwidrig, da eine Realisierbarkeit und Verkehrswert nicht abgeschätzt werden kann.“
Unsere Projekte beziehen sich immer auf den Verkehrswert unter Berücksichtung der realen (technischen, wirtschaftlichen, rechtlichen,…) Bedingungen.
Es gibt genügend autonome Systeme weltweit, in Deutschland u.a. in Nürnberg.
Die U2/3 fährt aber nicht autonom, also völlig selbstständig nur mit Hilfe der bordeigenen Sensoren und Erfassungsgeräte, sondern lediglich führerlos und das immer in gezwungener Abhängigkeit von den streckenseitigen Sensoren und Erfassungsgeräten sowie der ständigen Datenübermittlung an das Fahrzeug.
Auch werden in Nürnberg die Gleise in den Haltepunkten per Sensorik daraufhin überwacht, ob eine Person oder ein großer Gegenstand ins Gleisbett fällt. Ein autonom fahrender Zug müsste das völlig selbstständig nur mit seiner besagten eigenen Bordausrüstung erkennen können.
Hier also bitte sauber zwischen „autonom“ und „führerlos“ differenzieren, denn das sind wie aufgezeigt zwei verschiedene Paar Stiefel.
Aber ich bin sehr offen für das Thema aurtonomes Fahren im Schienenverkehr und hoffe, dass dies bald mal irgendwo in der Praxis bei Vollbahnen kommt. Doch dies wird noch einige Zeit dauern – da ist man im Straßenverkehr beim Thema autonomes Fahren schon sehr deutlich weiter. Die Bahntechnik hat hier also noch viel aufzuholen, weshalb ich einen wirklich vollautonomen Zug frühestens in 10-15 Jahren im ersten Praxiseinsatz erwarte.
Also nach dieser Definition wären autonome Züge praktisch unmöglich, da die Sensoren im Zug ja nicht um Kurven gucken können. Ein Auto kann ja noch nach links oder rechts ausweichen, ein Zug kann nur Bremsen, wenn etwas im Weg ist.
Die Sensoren an Bahnsteigen halte ich etwas übertrieben, da Bahnsteige im Regelfall nicht in Kurven liegen, sodass bordeigene Sensoren Hindernisse erfassen können. Für tote Winkel wären Sensoren aber unerlässlich.
Auch ein Auto kann verantwortungsvoll immer nur auf Sicht gefahren werden. Autos können doch bei plötzlichem Auftauchen von Hindernissen nicht grundsätzlich zur Seite ausweichen! Da ist nicht immer Platz. Zwar ist eine gewisse Beweglichkeit gegeben, aber die Bremsbereitschaft muss immer im Rahmen der Sichtweite liegen. Das gilt natürlich auch für jedes autonome Fahrzeug, egal ob auf Straße oder Schiene, wobei die Sichtweite einer entsprechenden Technik durch Radar oder ähnliches, z. B. bei Nebel dem menschlichen Auge deutlich überlegen sein kann. Ein autonom fahrender Zug müsste also tatsächlich auf (technischer) Sichtweite anhalten können. Ich glaube allerdings nicht, dass Baum wirklich autonom fahrende Züge meinte, sondern eher führerlose Züge. Die Übermittlung von Signalen und diverser Streckeninformationen in den fahrenden Zug ist technisch kein Problem. Mit Technik, wie sie die Nürnberger U-Bahn verwendet, sowie mit Technik aus der Automobilindustrie, die zusätzlich auf Sicht Bahnübergänge bewältigen und die Sicherheit an Bahnsteigkanten gewährleisten könnte, ließen sich führerlose Züge sicher machen. Die GdL wird dann wahrscheinlich zum Streik aufrufen.
Die Geschwindigkeit der Züge müsste allerdings vermutlich an vielen Stellen sicherheitshalber reduziert werden, aber das wäre ja zumindest auch möglich.
Das stimmt, ich verwende „autonom“ und „fahrerlos“ synonym.
Nach Jabras Definition ist „fahrerlos“ der richtige Begriff.
Die GdL wird dann wahrscheinlich zum Streik aufrufen.
Da bin ich mir nicht sicher, denn dann hätte man ja noch einen weiteren Grund, die Entwicklung fahrerloser Züge voranzutreiben.