Beschreibung des Vorschlags
Der Tunnel Rastatt wird vorraussichtlich nächstes Jahr fertiggestellt und soll 693 Millionen Eurokosten. Die Gleisabsenckung im Spätsommer 2017 hat der Volkswirtschaft Schäden von rund zwei Milliarden Euro zugefügt. Oberirdische Möglichkeiten hätte es gegeben (wurden auch geplant). Die Fertigstellung war ursprünglich für 2022 geplant. Rastatt ist für mich ein Desaster
Aber als ob die 693 Millionen für Rastatt nicht genug sind, plant die DB nun einen Tunnel für 3800 Millionen Euro für Offenburg. 5-mal so teuer. Der Tunnel soll für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ausgelegt werden und ist nur für den Güterverkehr gedacht. Die Allgemeinheit profitiert davon nicht. Die Fahrzeiten werden (bis auf einen Rückgang der Verspätungen) nicht kürzer.
Fazit: Man muss aus seinen Fehlern lernen und sollte nicht noch eine 5-mal so teuere Kopie des Tunnel Rastatt bauen.
Warum Südspange?
Der Tunnel Offenburg wäre über 11 Kilometer lang (Oströhre). Dabei ist der nicht viergleisige Teil doch nur 4,5 Kilometer lang. Es geht also kürzer und günstiger:
Der Tunnel ist wohl so lang, weil man den Bahnhof Offenburg umgehen will. Aber der Bahnhof hat ja bereits zwei Umgehungs- bzw. Durchfahrtsgleise im Osten für den Güterverkehr. Der Bahnhof ist kein Engpass. Der Nördliche Zulauf auch nicht. Nur der südliche ist das einzige Problem. Wenn es um die beseitigung von Engpässen geht, muss man also nur die südlich des Bahnhofs gelegene Rheinbahn entlasten. Genau das macht die Südspange.
Die Südspange bietet folgende Vorteile:
Hauptgrund: Entlastung der Rheinbahn durch Schaffung zusätzlicher Kapazitäten
- Deutlich geringere Kosten wegen oberirdischer Führung
- Bessere Fahrzeiten -> im Fernverkehr 2-3 Minuten von Offenburg nach Süden
- Kürzere Bauphase -> Schnellere Entlastung für Verkehr/Anwohner
- Weniger Verwendung von Beton -> Bessere Klimabilanz
Nachteile:
- Keine Lärmminderung für Anwohner- Mehr Proteste ???
Die Südspange wird für den Güter- und Fernverkehr befahrbar sein. Ihre Höchsgeschwindigkeit soll 160 km/h betragen. Bei der Kurve mit Radius 900m ist die Höchstgeschwindigkeit 120 km/h .
Streckenverlauf
Beschreibung erfolgt von Süden nach Norden:
1. Anknüpfung an ABS Rheintalbahn. Deutlich Günstiger, da man kein Überwerfungsbauwerk braucht. Es gibt nun keine Abzweigung.
Für eine Alternative zu einer offiziellen Planung erwarte ich schon eine deutlich fundiertere Begründung außer „Tunnel sind gefährlich“.
Hi Baum, Reicht die Begründung wohl nicht ? Finde sie reicht aus. Habe nun noch zwei Bilder hinzugefügt. Braucht es eine genaue Streckenbeschreibung ?
VG Geomaus007
Um die Bilder geht es mir nicht.
Auf welcher Basis gehst du davon aus, dass es bei diesem Tunnel ebenfalls zu Zwischenfällen während des Baus kommen wird? Gibt es hier besondere geologischen Risiken und trifft die DB zu wenig Sicherheitsvorkehrungen?
Auch du planst hier einen Tunnel. Warum sollte es beim Bau dieses Tunnels zu keinerlei Komplikationen kommen?
Ich teile deine Kritik an dem Tunnel in Rastatt und finde dort wäre eine autobahnnahe Umfahrung wahrscheinlich die bessere (und vor allem günstigere) Alternative gewesen.
Dass in Rastatt ein ICE Tunnel gebaut wird und in Offenburg nur für Güterzüge ist mir bis heute unerklärlich. Warum baut man den Tunnel in Offenburg nicht für 160-250km/h? Es ist ja nicht gesagt, dass die Geschwindigkeit beim SGV die nächsten 100 Jahre bei 120km/h bleibt. Autozüge dürfen meines Wissens heute schon 160km/h fahren.
Ich bin schon seit längerem am Überlegen, wie man das Offenburg-Problem lösen könnte, habe es aber noch nicht zu einem Vorschlag gebracht.
Ich sehe aber leider kaum Vorteile bei deiner Variante. Die Züge müssen alle durch den Bahnhof (also keine Lärmentlastung), es muss weiterhin abgebremst werden (k(aum)ein Geschwindigkeitsvorteil) und von deiner Spange kommt man nicht auf die Rheintalbahn, sondern nur auf die Güterstrecke an der Autobahn. Selbst die offizielle Variante berücksichtigt eine Überleitung zwischen den beiden Strecken.
Und da dies eine Güterstrecke ist, müsste wahrscheinlich dein geplanter Tunnel nochmal deutlich länger sein, damit die Güterzüge mit geringer Steigung unter den Fundamenten der Gebäude durchfahren können.
Besser fände ich eine etwas längere Umfahrung, die südlich Appenweiers ausfädelt, entlang der Autobahn verläuft und für Personen- und Güterzüge nutzbar wird.
Na, so einfach ist es nicht. Primär möchte man, da der Tunnel für Güterzüge ausgelegt sein wird, eine besonders niedrige Steigung (ca. 6 Promille). Daher braucht es für 6m Höhenunterschied einen Zulauf von mindestens 1000m. Aufgrund des städtischen Umfelds der Bebauung des Bahnhofs bedeutet das eben, dass diese Zuläufe weit außerhalb des Bahnhofs Offenburg entstehen müssen. Und dann ist es nicht weit, dass man gleich den Bahnhof Offenburg ganz umgeht, was natürlich auch seine Vorteile hat.
Aus dem gleichen Grund (niedrige Steigung) halte ich diesen Vorschlag für nicht realisierbar. Auf 600m soll erst ein Bach überquert, dann in einen Tunnel unter dem Flugplatz eingefahren werden. Auf der westlichen Seite ist es ebenso abenteuerlich trotz der geschätzten 1,2 km zwischen den Bauwerken.
Dazu kommen Zerschneidung von Wald und Wiesen, der Königswaldsee findet genausowenig Beachtung wie der Solarpark Hohberg 2 und nicht zuletzt wird in der Ausfädelung ein Radius von 900m angesetzt, was mit der damit verbundenen Höchstgeschwindigkeit von 100km/h sogar den angedachten Güterverkehr ausbremst (Der westliche Bogenradius von 2,5 km ist mit 160km/h ebenfalls weit von 200km/h entfernt).
Hier könnte man eigentlich schon den Vorschlag verwerfen, zumal die Motivation – wie auch von Baum erwähnt – zuoberst in einer Angst besteht, die sich durch den Tunnel Rastatt bestätigt fühlt, dabei jedoch sowohl die besonderen Umstände wie auch die Konsequenzen, die man aus der Havarie gezogen haben wird, ausblendet.
Leider wird auch pauschal der Nutzen des Güterzugtunnels für den Personenverkehr verkannt. Einer der größten Kapazitätskiller sind Geschwindigkeitsunterschiede – ein einziger Güterzug weniger kann 2-3 Personenzüge mehr bedeuten. Oder andersrum, es sind erheblich mehr Güterzüge auf der Strecke möglich, da sie nicht auf Personenzüge Rücksicht nehmen müssen. Man darf schließlich nicht vergessen, dass wir hier über einen der zentralen Güterverkehrskorridore sprechen. Und letztlich ist es unabdingbar, dass Güter auf die Schienen kommen. Eine zweigleisige Mischverkehrsstrecke wird diesem Anspruch nicht gerecht.
Hi ebanol,
1. 8 Promille sind eigentlich der Wert für die schwerren Güterzüge laut DB (Quelle)
2. Warum macht man denn nicht (wie in Rastatt) eine Strecke für den Fernverkehr. Ist die Steigung auf der Bestandsstrecke wohl zu groß?
Fernzüge können die Strecke gut befahren. Die wenigen Güterzüge, die zu schwerr sind, nutzen halt die Bestandstrecke. Funktioniert doch heutzutage auch.
Warum ??? Südlich von Offenburg sind dann Güter- und Fernzüge doch gemeinsam unterwegs.
VG Geomaus007
Je geringer die Steigung, desto weniger Kraft muss aufgewendet werden; das wirkt sich zum Einen auf Gewicht und Länge, aber auch auf Triebzüge (Doppelbespannung?) und Höchstgeschwindigkeit aus. Eine geringere Steigung bedeutet daher eine höhere Geschwindigkeit. Insofern sind die 6 Promille wohl eher eine planerische Größe, hier auf Linieplus wird ja grundsätzlich eine Steigung von 12,5 Promille als Höchstwert gesetzt. Ich bin sicher, auf Anfrage hin wird man den Hintergrund des konkreten Wertes genauer erläutert bekommen.
Während Rastatt eine Umfahrung für den Fernverkehr bekommt, ist das in Offenburg wenig sinnvoll. Offenburg ist ein Umsteigeknoten, insofern wäre eine Tunnelführung mit einem Tiefbahnhof verbunden – über diese Kosten brauchen wir kaum zu reden.
Kann man meinen, hab ich auch gedacht, aber dem ist nicht so. Die folgenden Zitate stammen von http://www.karlsruhe-basel.de (PFA 7.2-7.4):
Die Neubaustrecke ist ausschließlich für Güterzüge vorgesehen. Insofern kann auf der hier vorgeschlagenen Südspange überhaupt kein Personenzug fahren, ohne die weitere Planung südlich von Offenburg zunichte zu machen. Stattdessen:
Die Bestandsstrecke wird auf 250km/h ertüchtigt und nahezu ausschließlich von Personenzügen genutzt; so zumindest die offizielle Planung. Dort, wo sie heute schon fahren, können sie auch in Zukunft fahren; ohne von schweren, vergleichsweise langsamen Güterzügen aufgehalten zu werden. Erst in Hügelheim, südlich von Freiburg und kurz vor dem Katzenbergtunnel, sollen sich die beiden Strecken wieder treffen.
Ehrlichgesagt fehlt bei der Begrünung völlig, dass man sich ja vor der Entscheidung zum Tunnel auch mit einer oberirdischen Varianten für Offenburg auseinander gesetzt hat. Wikipedia gibt hier z.B. bei einfacher Recherche den Hinweis der sog. „A3-Trasse“, welche quasi eine erweiterte Bestandsvariante im Stadtgebiet war. Diese fand auf Grund des zu erwartenden Lärms und den Platzproblemen keine Zustimmung, sodass die Entscheidung zu einem vollständigen Tunnel erfolgte. (z.B. hier)
Mit dem Vorwissen dürfte doch klar sein, dass es sehr schwer wird, nun wieder eine zumindest teilweise oberirdische Führung aller Güterzüge im Stadtgebiet als wirklich bessere Alternative darstellen zu lassen, zumal die DB ja weiterhin am Tunnel festhält. Insofern stimmen natürlich auch die aufgelisteten Vorteile, aber die Abwägung hin zu einem Tunnel erfolgte eben genau aus den o.g. Nachteil, nämlich dem Widerstand in der Bevölkerung und der Lärmproblematik. Insofern finde ich, dass dieser Vorschlag zwar sicherlich interessant ist, aber nicht die Diskussion befördert.
Das musst Du unbedingt genauer begründen. Warum soll die Allgemeinheit nicht von einer neuen Bahnstrecke profitieren, die den Güterverkehr lärmgeschützt um Offenburg herumführt und gleichzeitig Kapazitäten auf der Bestandsstrecke freischaufelt?
Kann mir das jemand die offiziellen NBS/ABS Pläne genauer erklären?
Ich bin jetzt nicht in alle Details der NBS-Pläne zwischen Karlsruhe und Basel eingeweiht.
Bislang dachte ich, dass die ICE künftig größtenteils über die NBS entlang der Autobahn brausen sollen. Nach einem Blick auf die Projektseite habe ich nun den Eindruck, dass die ICE weiter über die Bestandsstrecke fahren sollen, die dafür auf 250 km/h ausgebaut wird, während die NBS entlang der Autobahn für den GV gedacht ist und nur max 160 km/h bietet.
Wenn auf der NBS nur GV fahren soll, warum dann 160km/h und nicht max. 120 km/h wie im Tunnel?
RV auf der NBS schließe ich mangels Bahnhöfen aus. Der ist auf der Bestandsstrecke deutlich besser aufgehoben.
Von den Kurvenradien her, müsste der geplante Tunnel in Offenburg deutlich höhere Geschwindigkeiten als 120km/h erlauben. Was begrenzt die Geschwindigkeit im Tunnel?
Südlich von Offenburg ist eine Überleitung von der Altstrecke durch Offenburg auf die NBS Richtung Süden geplant.
Warum plant man dort nicht auch eine Überleitung vom Umgehungsstunnel Offenburg auf die Altstrecke? Das wäre doch für ICE interessant, die nicht in Offenburg halten und sich so die Stadtdurchfahrt mit ihren engen und langsamen Kurven sparen. Selbst wenn der Tunnel nur mit 120 km/h befahrbar ist, dürfte er schneller als die Altstrecke durch die Stadt sein. Der Platz für die Überleitung wäre vorhanden.
Jetzt noch einmal zum konkreten Vorschlag:
Warum soll der FV davon profitieren? Der kann die vorgeschlagene Südspange doch überhaupt nicht nutzen weil sie nur auf die GV-NBS führt, aber nicht auf die Altstrecke mit dem Personenverkehr. Der Geschwindigkeitseinbruch an der Südausfahrt des Bahnhofs Offenburg bleibt ebenfalls, auch wenn die zweite scharfe Kurve an der Trennung von Rheintalbahn und Schwarzwaldbahn umgangen wird. Und der GV muss weiter mitten durch die Stadt.
Im Wesentlichen wird es wohl auf die Baukosten hinauslaufen. Höhere Geschwindigkeiten = größeres Lichtraumprofil = mehr Tunnelaushub. Dazu kommt, dass die 120km/h wahrscheinlich zu Beginn der Planung als Plangröße angesetzt wurden und dadurch „mehr“ nicht geprüft wird, selbst wenn es theoretisch machbar wäre. Für mehr Details wäre eine Anfrage hier sinnvoll.
Vielleicht, allerdings ist der Tunnel in seiner derzeitigen Planungsform nicht für Personenverkehr geeignet. Das betrifft das Sicherheitskonzept, etwaige Notfallzugänge und Verbindungstunnel. Für Personenverkehr gibt es verständlicherweise höhere Sicherheitsanforderungen – diese Kosten will man sich sparen. Zudem besteht nur auf ca. 3km eine Begrenzung auf 80km/h, der Rest sind 160 km/h. Die Verbesserung dürfte bei weniger als 1 Minute liegen.
Der Großteil des Schadens entstand, weil der Bauunfall exakt an der Kreuzung mit der Bestandsstrecke auftrat und diese deshalb monatelang gesperrt war.
Diese Gefahr besteht bei der offiziellen Planung in Offenburg kaum, weil der Tunnel die Bestandsstrecke im Bereich des Rangierbahnhofs kreuzt. Wenn da durch einen Bauunfall 2-3 Gleise gesperrt werden müssten, hätte man genügend Ausweichmöglichkeiten.
Bei Deinem Vorschlag ist dieses Risiko wesentlich höher, da Deine Strecke die Bestandsstrecke an einer Stelle unterquert, wo es nur zwei Gleise gibt.
Ich glaube zwar nicht, dass das relevant ist, weil ein Unfall wie in Rastatt die absolute Ausnahme ist und Tunnelbaustellen in Deutschland nur selten einstürzen, aber wenn Du diese Risiko schon für Deine Argumentation benutzt, solltest Du es auch richtig abschätzen.
Moin
Anhand deiner Kommentare lese ich heraus, dass du über die gabze Situation und das Projekt nicht wirklich informiert bist.
Der Tunnel Offenburg wird von der DB geplant, weil es gegen einen 4-Gleisigen Ausbau der Bestandsstrecke zuviel Widerstand gab und ein Tunnel gefordert wurde. Daher halte ich es für äußerst unrealistisch, hier doch noch eine oberirdische Variante zu bekommen. Das ist im übrigen auch der Grund für die NBS, nach den ursprünglichen Planungen hätte es mal einen durchgehend 4-Gleisigen Ausbau bis Basel geben sollen.
Die NBS ist eine reine Güterstrecke. Warum? Weil wir hier auf dem wichtigsten Güterkorridor in Deutschland, ja gar in Europa sind und die Zugzahlen diese Strecke rechtfertigen. Der Bestand wird dann für bis zu 250 Ausgebaut und abschnittsweise bis Freiburg auch 4-Gleisig.
Ich denke nicht, dass dein Vorschlag sehr realistisch ist. Ich verstehe den Gedankengang, auch ich bin kein Fan von so langen Tunneln. Aber oberirdisch könnte man auch den Bestand ausbauen und dann hinter der Stadt ausfädeln, das würde eine flexible Betriebsführung bis zur Fädelstelle ermöglichen.