Beschreibung des Vorschlags
Die RB92 wird heute relativ selten genutzt, da sie ihrer Bedeutung als „Biggesee-Express“ erst im Wochenend- und Freizeitverkehr gerecht werden kann. So fährt sie an allen Wochentagen lediglich im Stundentakt, bietet dafür jedoch eine besondere Aussicht auf den Biggesee.
Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2022 dürfte die RB92 jedoch wieder mehr Bedeutung haben, da der RE34 den Siegener Ast des RE16 übernimmt und dank weiterhin günstiger Anschlüsse (IC34/RE34 – RB92) die Umsteigeverbindung Dortmund – Olpe erheblich beschleunigen kann (genauer gesagt um 30 Minuten).
Allerdings soll die RB92 weiterhin stündlich verkehren und an allen Stationen halten (ggf. auch an Bedarfshalten), sodass sich das Angebot im Sauerland nur minimal verbessern wird. Die RB91 bildet schon heute mit dem RE16 und dem IC34 einen angenäherten Halbstundentakt (zukünftig: RE34 und IC34) und bietet somit auch Potenzial für bessere Angebote (durch bessere Anschlüsse und mehr Verbindungen von/nach Olpe).
Daher schlage ich vor, die RB92 zu einem Halbstundentakt zu verdichten.
Betriebskonzept:
Der RB92-Verstärker soll an allen gewohnten Stationen wie die RB92 halten:
- Finnentrop
- Heggen
- Attendorn
- Kraghammer
- Listerscheid
- Attendorn-Hohen Hagen
- Sondern
- Eichhagen
- Olpe
Als Taktung ist montags bis samstags ein Stundentakt vorgesehen, an Sonn- und Feiertagen hingegen wird im Zweistundentakt gefahren. Dabei wird der Verstärker so versetzt, dass er mit der RB91 einen angenäherten Halbstundentakt bildet. Analog zu den Anschlüssen RB91 – RE34 bzw. IC34 soll der Verstärkerzug die Anschlüsse an die RB91 sicherstellen.
Nötige Investitionen:
Da die Strecke eingleisig ist, muss Sondern wieder zu einem zweigleisigen Bahnhof ausgebaut werden.
Was definierst du eigentlich unter „RE-würdig“?
Du möchtest lediglich an 5 Stationen durchfahren, die Zeitersparnis ist also nicht so hoch.
Normalerweise wird auf einer so kurzen Linie nur dann irgendwo durchgefahren, wenn entweder das Ende extrem bedeutend ist (Olpe mit 25.000 Einwohnern ist es nicht), oder es fahrplantechnisch notwendig ist.
Diese fahrplantechnische Notwendigkeit kann durch das Einsparen eines Umlaufes oder das rechtzeitige Erreichen einer Begegnungsstelle auf einer sonst eingleisigen Strecke gegeben sein.
Du must bedenken, dass aus dem Auslassen eines Haltes nicht nur eine Fahrtzeitersparnis für Durchreisende entsteht, sondern auch eine gravierende Fahrtzeitverlängerung für dortige Passagiere. Letzteres ist aufgrund der dünnen Takte viel gravierender.
Der zweigleisige Ausbau in Olpe ist übrigens nicht erforderlich: Für den T30 reicht der Ausbau in Sondern aus.
Der Takt wird in jedem Fall nicht verdichtet außer die Strecke Richtung Köln wird gebaut denn wäre es eine Möglichkeit die Strecke zu verdichten
Ich hab dir ja schon ein Vorschlag gemacht um die Strecke noch mehr mit Fahrgästen zu füllen indem man bestehe Verbindung in Richtung Meschede zu verlängert
Für mich liegen Städte, die von REs angefahren werden, mindestens im 20.000er-Bereich. In diesem Fall ist jedoch nicht nur die EW-Zahl ausschlaggebend, sondern auch die Lage eines Ortes (hier: Tourismusregion).
Wenn die Bedarfshalte nur im Stundentakt angefahren werden, sollte der RE dann auch dort halten (Der RE17 hat ja auch Bedarfshalte). So profitieren alle Halte von T30.
Somit wäre der Vorschlag zwar eher ein T30 für die RB92, aber dennoch eine Verbesserung für den Kreis Olpe.
Für mich liegen Städte, die von REs angefahren werden, mindestens im 20.000er-Bereich.
Diese Aussage ist leider völlig falsch, du solltest dieses Kriterium am besten direkt wieder vergessen.
Es kommt auf die Einbettung ins gesamte Verkehrsnetz an:
Wo liegt die Stadt geografisch?
Wie sieht das sonstige Angebot aus?
Wenn beispielsweise eine Stadt mit 30.000 Einwohnern im Umkreis einer Metropole liegt und bereits eine gute S-Bahn-Anbindung (z.B. T10) hat, braucht nicht noch ein RE im T60 halten. (z.B. Langenfeld hat knapp 60.000 Einwohnern, ist aber bereits durch die S-Bahn gut an Köln und Düsseldorf angebunden, zudem sind die RE aufgrund von hoher Streckenauslastung vom ICE in ihren Trassen eingeklemmt und brauchen daher hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten.) Wenn nun eine Stadt deutlich weiter weg ist und keine S-Bahn mehr fährt, hat sie in der Regel auch die Funktion eines Mittelzentrums und rechtfertigt somit den RE-Halt.
Wenn die Stadt nun noch weiter weg liegt, ist der RE häufig die einzige Linie und hält somit überall, auch in Dörfern mit teilweise nur wenigen hundert Einwohnern. (bsp. Neetzka (Meck-Pomm) mit nur 214 Einwohnern ist stündlich vom RE4 bedient, hat aber keinen einzigen Bus.)
Zudem kommt noch dazu, ob ein bestehender/geplanter RE hier halten/ durchfahren soll, oder ob extra für diese Stadt ein RE eingerichtet werden soll.
Dann ist auch der Fahrplan wichtig: Werden durch die Zeitersparnis Anschlüsse gesichert oder ein Umlauf eingespart, oder würde dies keinen Unterschied machen, wenn alle Halte bedient würden? Oder ist dies wegen Ausweichstellen auf eingleisigen Strecken nötig? Wenn beispielsweise die Zeitersparnis durch das Durchfahren eh an der nächsten Ausweiche abgewartet werden müssen, kann man sich das Durchfahren sparen.
Wie du auch hier schon geschrieben hast, ist auch die sonstige Bedeutung einer Stadt (z.B. Tourismus) relevant.
Fazit: Eine starre Einwohnergrenze als Rechtfertigung eines RE ist völlig nichtssagend.
Ich weiß nicht ob du weißt das man zwischen Attendorn und Olpe mit dem Zug 20 min braucht von Finnentrop 30 min bis nach Olpe finde das geht mit dem Auto ist man auch nicht so viel schneller in Olpe
Machbarkeitsanalyse kommt zwischen Attendorn und Meinerzhagen(Köln )
Daher auch höhere Kapazitäten in der Strecke nötig also an manchen Stellen zweigleisig würde empfehlen am Ahauser Stausee da wäre Platz wäre ungefähr die Hälfte zwischen Attendorn und Finnentrop und denn müsste eventuell zwischen Attendorn und Listerscheid ein Teil zweigleisig werden
Würde natürlich für bestehende Strecke bedeuten das in Listerscheid umgestiegen werden muss um nach Olpe zu kommen weil Plan sieht vor das der Zug von Finnentrop kommend in Richtung Meinerzhagen fährt
So einfach, wie du dir das vorstellst, wird das leider nicht.
Ein 30-Minuten-Takt ließe sich noch relativ einfach umsetzen: Wie von dir erwähnt Gleis 1 in Sondern reaktivieren und einen dritten Zug bereitstellen. Zwar müssten die Züge in Olpe eine Minute früher abfahren und die Züge nach Olpe in Sondern eine Minute länger warten, damit die Kreuzung funktioniert, aber die derzeitige Wende von 17 Minuten gibt das locker her.
Ein Problem allerdings wäre es, diesen zweiten stündlichen Zug auf die RB91 abzustimmen. Derzeit (bzw. ab Dezember) gibt es in Finnentrop über den RE34 Richtungsanschlüsse nach Norden zum Knoten 15/45, während die RB91 zum 30er-Knoten in Finnentrop hält; das wird sich auch langfristig nicht ändern. Ohne einen zweigleisigen Ausbau (zumindest in Teilabschnitten) muss die RB92 in einem sauberen 30er Takt fahren, die zweite stündliche Fahrt kann also keinen zusätzlichen Anschluss zur RB91 herstellen.
Wenn man hier einen 30-Minuten-Takt einführen und nicht massiv investieren will, dann muss der verdichtete Takt sich aus dem Verkehrspotential von Olpe nach Finnentrop alleine rechtfertigen.
hallo zusammen,
hatte im Forum schon was geschrieben (nicht zur RB 92, aber zur Wiehltalbahn-Reaktivierung). Ich bin ja als w/Baujahr 1956 ne etwas unübliche linie-plus-userin, auch weil ich keine solche Bahnexpertin wie ihr bin.
Was ich aber stattdessen beisteuern kann: das Wissen, wie mit vielen Verkehrsprojekten politisch verfahren wird.
Vereinfacht erklärt (für NRW) : zuständig/Aufgabenträger für ÖPNV sind die Kreise/kreisfreien Städte, für SPNV die Nahverkehrszweckverbände wie NVR und NWL. Man sollte meinen, dass dort Fachleute sitzen – ist bei den ersten leider meist nicht der Fall, bei den zweiten zumindest in gewissem Maß.
Aber: egal, ob o.g. Verkehrsprojekte durch diese Aufgabenträger und/oder politische Einflussnahme vorgeschlagen werden/zustandekommen – die Entscheidungen dazu sind fast immer von den politischen Gremien der Aufgabenträger abhängig. Die gibts eben auch beim NVR, und ihr dürft dreimal raten, wie es um deren Zusammensetzung/fachliche Kompetenz bestellt ist.
Nach meinem Verständnis sollten „hard/reliable facts“ allen politischen Entscheidungen zugrundeliegen. Unabhängig davon, wie allein ich mit dieser Meinung stehe: den input von LiPlu-Nutzern sehe ich in diesem Zusammenhang als absolut wichtig an. Daher versuche ichs jetzt mal auf diesem Kommunikationskanal, in der Hoffnung, dass die Adressaten einen gewissen regionalen Bezug haben 😉
Bei dem gehts nicht nur um eine mögliche Wiehltalbahn-Reaktivierung, sondern um alle damit zusammenhängenden Relationen (die dürften euch bekannt sein).
Ich hoffe auf viele Rückmeldungen!
Verkehrswendefan