Beschreibung des Vorschlags
In New Zealand, es gibt keine richtige Eisenbahn. Bei den Städten Auckland, Wellington und Christchurch, es gibt ein paar Gleise in der Umgebung, so die Menschen dort können fahren in das Zentrum der Stadt. Zwischen diesen 3 großen Städten, es fahren nur wenige Züge, die sehr langsam sind. Eine Fahrt von Wellington nach Auckland zum Beispiel gibt es nur einmal am Tag, und es dauert mehr als 10 Stunden. Diese Züge sind für die Touristen, und sie haben die Spurweite 3 ft 6 in, was etwas mehr ist als 1 Meter. Das ist die die Spurweite, die die Eisenbahn in Japan gewöhnt war bis der erste Shinkansen gebaut wurde. Aber die Shinkansen oder die hohen Geschwindigkeit Züge in Europa haben die Spurweite von etwas weniger als 1,5 Metern.
Die Entfernung von Christchurch zu Wellington ist 300 km, von Wellington zu Auckland 500 km. Es gibt keinen richtigen Highway, es gibt keine richtige Schiene, jeder Mensch benützt das Flugzeug.
Ich denke, es sollte von Auckland nach Wellington, durch einen Tunnel unter dem Cook Strait und weiter nach Christchurch, eine Eisenbahn gebaut werden wie ein Shinkansen. Ich denke, es könne Züge mit 350 km/h fahren. Man könnte in 2 Stunden fahren von Auckland nach Wellington, und ein 1 Stunde oder 1 Stunde und einige Minuten, von Wellington nach Christchurch. Vielleicht wäre es ein wenig langsamer, wenn in dem Tunnel langsamer gefahren wird. Im Hokkaido-Tunnel, die Shinkansen fahren nur 140 km/h, da in einer Schiene 3 Gleise sind, so dass auch alte Züge mit Spurweite 3 ft 6 in den Tunnel fahren können. Man kann das auch hier so machen, so die Fahrt von Wellington nach Christchurch dauert 1,5 Stunden. Die Fahrt von Auckland nach Christchurch so dauert 3,5 Stunden.
Ich meine, es soll in jeder Stunde ein Zug fahren, der fährt von Auckland Station nach Christchurch und hält bei Auckland International Airport und bei Wellington. Dazu soll in jeder zweiten Stunde ein Zug fahren, der dazu noch hält bei Hamilton, bei Palmerston, bei Lower Hutt, bei Blenheim und bei Christchurch International Airport.
In dem Tunnel, es gibt 3 Schienen auf einem Gleis und eine doppelte Fahrleitung, wie im Hokkaido-Tunnel, und es fahren Lokale Bahnen von Wellington nach Blenheim und Picton und auch Güterzüge, diese beide mit Spurweite 3 ft 6 in. Die hohen Geschwindigkeit Züge fahren mit der Spurweite wie ein Shinkansen.
Die Steigung auf der Strecke ist bis 4,0%, ich weiß, das ist was in Frankreich die Strecken für TGV Züge sind. Mit dieser Steigung, die Strecke kann sehr gut an das wellige/hügelige Gelände angepasst sein, und es braucht über sehr lange Strecken keine Tunnel und keine Brücke.
Ich sehe eine große Chance dabei, den inland Verkehr ganz zu ändern, vom Flugzeug zur Eisenbahn.
Hi Zeru,
ich bemühe mich, Deutsch zu schreiben. Die Strecke ist eingezeichnet, aber nur zu sehen, wenn man Zoom nutzt. Ich weiß nicht warum.
Ich weiß dass es die Site Deutsch ist, ich möchte die Idee hier trotzdem zeigen.
Vielen Dank für die Zustimmung.
Entschuldigung wegen der Linie. Das scheint ein neuer Bug zu sein.
Natürlich darfst du den Vorschlag hier gerne einstellen.
> please add a graphic line in the map screen
Die Linie ist drin. Wird mit etwas hin/herzoomen sichtbar. Grafik-/Programmfehler, keine Ahnung.
Upsala, danke.
Ach wie schön, ein neuer Bug!
Aktuell 10 Stunden vom größten Ballungsraum zur Hauptstadt? Mit etwas Pech passiert dir das auch in Deutschland.
Vielleicht brauchen wir auch ein unabhängiges Schnellzugsystem wie den Shinkansen? Scheint auf jeden Fall in Japan sehr zuverlässig zu funktionieren, ich hab mal was von 6 Sekunden Verspätung im Schnitt gehört.
Wie lang ist denn der Unterseetunnel?
In Japan sind generell Vekehrsmittel pünktlicher. Das hängt wahrscheinlich u. a. mit der Mentalität dort zusammen, sicher aber auch damit, dass auf die Triebfahrzeugführer Druck ausgeübt wird, unbedingt pünktlich zu sein. Dies war womöglich eine der Mitursachen beim Eisenbahnunfall von Amagasaki.
Strecken kann man sehr schön mit diesem Tool abmessen. Der Tunnel ist rund 60 km lang, wobei rund 42 km unter Wasser liegen. Ob das ein neuer Weltrekord ist?
Aktueller Rekordhalter ist der Gotthardbasistunnel mit 57 km, und was längeres ist derzeit nicht im Bau. Der verläuft aber natürlich durchs Gebirge, aber auch den längsten Unterwasserabschnitt (Eurotunnel, 38 km) würde man schlagen.
Hallo Zeru,
der Brennerbasistunnel ist mit 64.000 Meter in Bau, der Eurotunnel hat einen Unterwasseranteil von 37.000 Meter, müsste also auf Platz 1 liegen 🙂
Wiki sagt beim BBT 55 km.
Eurotunnel sage ich ja auch. 37,9 km, wenn wir ganz pedantisch sein wollen…
oh, ich glaube, beim Brennerbasisitunnel (=BBT?) kommt es darauf an, ob man den schon eröffneten Umfahrungstunnel Innsbruch mit dazu zählt oder nicht, denn diese beiden Tunnel werden miteinander verbunden.
BBT = Brennerbasistunnel, ja.
Stimmt, die Innsbrucker Südumfahrung kann man noch dazurechnen, gilt halt als seperates Bauwerk.
Ich glaube bei weniger als 5 Millionen Einwohnern (+Touristen okay) brauch man ganz gewiss nicht so ein riesen Neubauprojekt mit Unterseetunnel.
Sinnvoll ist denke ich nur der Abschnitt auf der bevölkerungsreicheren Nordhalbinsel.
Hallo Schieberegister,
ich schrieb dies, als Antwort für Intertrain, der das selbe gemeint hatte: Zu dem Tunnel unter dem Meer, will ich einen Vergleich machen. Der Tunnel ist ähnlich dem Seikantunnel in Japan, welcher die Hokkaidoinsel mit dem Hauptland verbindet. Als der Seikantunnel begonnen wurde zu bauen, es war 1964, Hokkaido hat gehabt etwa 4 Millionen Einwohner. Natürlich, das ist mehr, als die Süd Insel heute hat. Aber ich meine, heute ist ein Tunnel wie dieser weniger schwierig, als es war 1964. Die Technik geht voran.
Hallo Dreamchaser,
meinst du mit „Ballungsraum“ eine Agglomeration? Die größte ist in Deutschland, die Agglomeration bei Dortmund, ist es nicht? Ich Denke, von Dortmund zu Berlin, es ist ungefähr so weit, wie von Auckland zu Wellington. Aber ich denke, es gibt die Hannover-Berlin high-speed-Linie? ( https://en.wikipedia.org/wiki/Hanover%E2%80%93Berlin_high-speed_railway ) Wird diese denn nicht benutzt, für die Bahn von Dortmund zu Berlin?
Der Tunnel, er ist 59 Kilometer lange.
Hallo Samantha,
doch, die Schnellstrecke (high-speed-line) wird durchaus genutzt. Mit der „Agglomeration bei Dortmund“ meinst du vermutlich das Ruhrgebiet mit etwa 5 Mio Einwohnern. Berlin hat etwa 3,5 Mio Einwohner. Mit den Städten dazwischen kommen mindestens noch einmal 1 Mio Einwohner hinzu, die an dieser Strecke leben. Das dürften andere Verhältnisse sein, als in Neuseeland, das insgesamt weniger Einwohner hat, als das Ruhrgebiet.
Die Südinsel hat nur etwa 1 Mio Einwohner, die von diener Strecke berührten Provinzen Marlborough und Canterbury kommen zusammen auf 583.000 Einwohner. Ich kann mir kaum vorstellen, dass es sich lohnen könnte für so relativ wenige Menschen einen dermaßen aufwändigen Tunnel zu bauen. Das meinte vermutlich auch Intertrain in einem ersten Satz, in dem er einmal statt „Kosten“ hätte „Nutzen“ schreiben müssen. Das Verhältnis von relativ geringe Nutzen bei sehr hohen Kosten lässt keinen wirtschaftlichen Betrieb zur Südinsel erwarten.
Technisch machbar wäre ein solcher Tunnel aber bestimmt. Wenn genügend Geld da wäre und man keinen Wert darauf legt, dass das investierte Geld wieder zurückfließt, kann man das bauen. Man muss aber bereit sein diese Verluste zu tragen. Es wäre aber ein milliardenschweres Vorhaben (in Euro) bei etwa 5 Mio Einwohnern in Neuseeland müsste man damit rechnen, dass durchschnittlich auf jeden Bürger des Landes über 1000 Euro an Kosten kämen. Ich glaube kaum, dass sich das irgendein Land leisten wollte. (Okay über 20 Jahre verteilt wären das weniger als 5 € pro Monat, da erscheint es dann schon eher machbar.)
Hallo Ulrich Conrad,
wenn ich richtig verstehe, geht es wohl darum, dass es sich vielleicht nicht lohnt? Ich denke, es gibt sehr viel Bedarf, denn für Flugzeuge gibt es dies, heute, auch. Es gibt jeden Tag
26 bis 28 Flugzeuge von Wellington zu Auckland, und in die andere Richtung,
23 bis 25 Flugzeuge von Christchurch zu Auckland, und in die andere Richtung, und
21 bis 24 Flugzeuge von Christchurch zu Wellington, und in die Gegenrichtung.
Auch gibt es einige Flugzeuge von Hamilton zu Wellington und Christchurch.
Ich meine daher, es gibt Bedarf für eine Eisenbahnverbindung, so dass nicht alles die Flugzeuge nutzen. Ich denke auch, eine Eisenbahn ist schneller als die Flugzeuge, da man oft sehr lange warten muss an dem Terminal. Auch kann die Eisenbahn im Zentrum einer Stadt stoppen, wo es keinen Flughafen gibt.
Ja, das sind ja eine Menge Flüge, aber wieviele Fluggäste sind das? Wie groß sind denn die Flugzeuge?
Wie viele Passagiere es sind, ich weiß es nicht. Es sind 2 Airlines, welche Inland Flugzeug Verkehr betreiben. Für Jetstar, es fliegt immer ein Airbus A320 oder ein Airbus A321. Für AirNZ, meistens es fliegt ein Airbus A320, an Tagen in Tageszeiten, mit sehr viel Bedarf, es fliegt ein Boeing 777. Das ist für Wellington-Auckland, Christchurch-Auckland, Christchurch-Wellington.
Nach Hamilton, es fliegt AirNZ-Link, mit kleinen Flugzeugen.
Einige Jahre früher, es gab wochentlich ein Airbus A380 für Emirates. Der Flug war Dubai – Auckland – Christchurch – Dubai, so es gab ein Airbus A380 von Auckland zu Christchurch.
A320 und A321 sind Mid-range-Flugzeuge mit maximal 180 (A320-200) bzw. 220 (A321) Sitzen. (beide jeweils Einklassenbestuhlung mit 3-3 Aufteilung). Ein durchschnittlicher Zug kann jedoch im Schnitt bei einer siebenteiligen Ausführung locker 400 Fahrgäste transportieren, und das bei dichtem Takt (Du hast einen T60 (Einstundentakt)) erwähnt. Wenn man davon ausgeht, dass von 06:00 bis 20:00 jeweils stündlich ein Zug fährt würde das eine maximale Beförderungsleistung von 14 Mal 400 Fahrgäste, also insgesamt 5’600 Fahrgästen pro Tag bedeuten. Ist dieser Markt so gross, dass sich das lohnt?
Nicht zu vergessen, das man Fluggäste nicht 1:1 in Zugfahrer übersetzen kann. Du hast immer die Passagiere, die den Inlandsflug als Zubringer nutzen, um in Auckland in die Interkontinentalmaschine einzusteigen.
So wie ich das sehe ist aber für jeden Zug ein Halt am Flughafen Auckland vorgesehen, was auch einige von denen in den Zug holen dürfte.
Hi Dreamchaser,
du bist richtig, jeder Zug, sollte bei Auckland Int. Airport stoppen. Passagiere von einem Flugzeug mit weiter Entfernung, sie können so in die Eisenbahn umsteigen.
Also wenn ich sie richtig verstehe, sind das 3 Relationen mit jeweils ca. 25 täglichen Flügen pro Richtung. Das macht gesamt ca. 150 Flüge am Tag. Wenn Julian Aberl sagt 180 Plätze pro Flug, und man in Schnitt von einer Auslastung von 67% ausgeht, sind das 18.000 Fluggäste am Tag.
Zum Vergleich: Laut DB-Angaben gibt es auf der neuen VDE-8 Strecke „über 11.000“ Fahrgäste am Tag.
Unter diesem Gesichtspunkt halte ich diesen Vorschlag für absolut sinnvoll.
Glaub mir eins, nicht jeder Flug ist zu 67% ausgelastet. Man kann da eher von ca. 50% ausgehen. Ausserdem wird man, sofern man nicht jeden Inlandsflug verböte, keinesfalls mit 100% Umsteigern rechnen können. Ausserdem stellt sich für mich halt weiterhin die Frage, ob sich diese Strecke bei einer Länge von 1’043 km und 18’000 Personen/Tag auszahlen würde. Aber ich will dazu auch nicht mehr sagen, für mich ist es irgendwie nicht ganz nachvollziehbar aber gut.
Hi Julian Aberl,
meint Auslastung, wie viele Sitze belegt sind, und dies im Durchschnitt? Dann, ich muss sagen, es ist nicht so wenig. Ich benutzte oft Flugzeuge im Land, meine Auffassung war es nie, dass nur die Hälfte der Sitze eingenommen geworden war.
Leider, ich verstehe nicht ganz, was für dich nicht ganz nachvollziehbar, wie du es nennst, ist. Kannst du bitte dies nochmal, präzise schreiben, so, ich kann dir eine Antwort geben? Danke dir.
Ja, damit meine ich, wie hoch die durchschnittliche Belegung ist. Es überrascht mich, wie sehr das Flugzeug hier scheinbar als Verkehrsmittel genutzt wird-das ist ja fast schon wie in den USA. Wenn dem tatsächlich so ist, könnte man über eine solche Verbindung, in Teilabschnitten realisiert, nachdenken.
Noch eine andere Frage: Wie sieht es eigentlich mit Frachttransporten aus? Hast Du das auch angedacht? Das könnte nämlich den Nutzen sehr stark erhöhen. Man könnte dann eine EMU mit zwei Stöcken andenken, wo auf einer der Etagen Container transportiert werden. In diesem Fall würde ich allerdings eine Verwendung von Breitspur empfehlen.
Nicht ganz nachvollziehbar ist für mich der Umfang des Projekts (Südtrasse, Tunnelanzahl und Länge), aber das spielt jetzt keine Rolle.
Kleiner Nachtrag: Damit meine ich auch, wie sich Neuseeland dieses Projekt leisten können soll, das BIP (GDP) ist jetzt nicht gerade hoch (nominal auf Platz 52, Kaufkraftparität auf 69)
Laut Beschreibung hat schon die hier gezeichnete Strecke eine max. Steigung von 4,0%. Ich kenn mich da zwar nicht aus, gehe aber mal davon aus, dass eine güterzugtaugliche Strecke fast nur noch im Tunnel wäre und jeden Kostenrahmen sprengen würde.
Realisierung in Teilabschnitten macht hier wenig Sinn, da es kein Altnetz mit selber Spurweite gibt. Solange nicht mindestens 2 der 3 großen Zentren miteinander verbunden sind, nutzt das ganze eher gar nichts.
@ICE1: Bei wirbelstromgebremsten Triebwagenzügen sollte das kein Problem darstellen
Nachtrag: Realisierung in Teilabschnitten bedeutet für mich, dass zuerst der Nordabschnitt eröffnet wird. Heisst zwischen Auckland und Wellington.
„Kleiner Nachtrag: Damit meine ich auch, wie sich Neuseeland dieses Projekt leisten können soll, das BIP (GDP) ist jetzt nicht gerade hoch (nominal auf Platz 52, Kaufkraftparität auf 69)“
Dann muss man sich aber auch fragen, wie sich Japan ein dermaßen großes Streckennetz leisten kann, und eine in Bau befindliche Magnetschwebebahn für schlappe 50 Milliarden US-Dollar. Zur Info: Japan ist mit einer Staatsverschuldung von 236% BIP Weltweit auf Platz 1, dahinter abgeschlagen auf Platz 2 Griechenland mit 181%. In Neuseeland liegt die Staatsverschuldung gerade mal bei 26% BIP. Quelle.
Das Thema Shinkansen bzw die Ausbaupläne stehen hier nicht zur Diskussion. Hier geht es um Neuseeland.
Ausserdem hab ich meines Wissens nirgends die aktuellen Ausbaupläne des japanischen Hochgeschwindigkeitzugprojektes gutgehiessen, was soll also dieser Vergleich?
Hi Julian,
ich schrieb die Antwort ganz unten, dort ist besser Platz.
Fliegen die alle wirklich nur innerhalb von Neuseeland? Der Flug Dubai – Auckland – Christchurch – Dubai täte das nämlich nicht. Er würde ja in erster Linie der Verbindung nach Dubai dienen und dabei lediglich zwei Flughäfen in Neuseeland anbinden. Es wäre nicht zu erwarten, dass von seinen Fluggästen viele nur zwischen Aukland und Christchurch fliegen würden. Ist das bei den anderen Flügen ähnlich?
Hi Ulrich Conrad,
Die Zahlen von Flugzeugen, die ich schrieb, betreffen den Inland Flug Verkehr bei AirNZ und und Jetstar.
Das Flugzeug von Emirates, es flug die kurze Passage, vor allem, um das Flugzeug selbst zu transportieren. Aber es ist möglich gewesen, auch diese, kurze Passage, mit diesem Flugzeug zu buchen. Ich meine, es gibt solches nicht mehr länger.
Ich hoffe, deine Frage zu beantworten.
Ja, das hast du. Danke.
Also ich sehe die Kosten dieses Mega-Projekts, wie es hier dargestellt ist, auch in keinem Verhältnis zu den Kosten.
Ich kenne mich in Neuseeland nicht aus, aber z.B. fällt auf, dass du zwei sehr lange Tunnel vorsiehst, nur um die Region Masterton anzubinden. Wenn man an der Westküste bleibt, wie die Bestandsstrecke, könnte man sich die sparen.
Andererseits sparst du größere Städte wie Tauranga aus. Wobei ich zugeben muss, dass eine gleichzeitige Anbindung von Tauranga und Hamilton auf einer Linie schwierig ist. Aber vielleicht eine Stichstrecke?
Der Tunnel zwischen den beiden Insel ist natürlich sehr sehr teuer und allein mit den Einwohnerzahlen nicht zu begründen. Dennoch hat die Herstellung einer Landverbindung zwischen den beiden Landesteilen natürlich eine enorme wirtschaftliche und politische Bedeutung. Und eine Bahnverbindung ist gegenüber einer Straßenverbindung definitiv zu bevorzugen. Wenn sich dafür Financiers finden…
Hallo Intertrain,
leider verstehe ich den ersten Satz, von deinem Kommentar, nicht, ich antworte dem Übrigen.
Ich habe beides, eine Linie vorbei an Masterton, und eine Linie vorbei an Paraparaumu, geplant. Bei Paraparaumu, es gibt das Problem, dass die Berge an vielen Stellen bis an das Meer kommen, und es würden viele Tunnel nötig sein. An Stellen wo die Berge nicht bis an das Meer kommen, es gibt viel Besiedlung und Städte, und dort kann keine Eisenbahn gebaut werden. Im Stokes Valley, bei Lower Hutt und Upper Hutt, es gibt den Vorteil, dass der Highway sehr linear verläuft, und man nebenan noch eine neue Eisenbahn bauen kann. Am Ende, die Linie vorbei an Masterton ist die Linie, welche weniger lange in Tunnels ist.
Eine Linie vorbei an Tauranga, sie müsste durch den Osten der Nord Insel führen, dort ist es sehr gebirgig. Es gibt einen anderen Vorschlag ( https://extern.linieplus.de/proposal/schnellfahrstrecke-wellington-rotorua-auckland-whangarei/ ), der auch vorbei an Hamilton geht, aber durch den Osten der Nord Insel. Dort schrieb ich als Kommentar, dass dies schwierig ist. Auch, Hamilton ist eine größere und wichtigere Stadt. Was meint „Stichstrecke“? Ein Abzweig? Es ist so, dass es zwischen Tauranga und Hamilton eine Eisenbahn gibt, welche die Berge in einem Tunnel von 9 Kilometer unterführt. Den Bahnhof in Hamilton stelle ich mir da vor, wo die alte Eisenbahn und die neue eine Kreuzung haben, so kann man umsteigen und nach Tauranga fahren.
Zu dem Tunnel unter dem Meer, will ich einen Vergleich machen. Der Tunnel ist ähnlich dem Seikantunnel in Japan, welcher die Hokkaidoinsel mit dem Hauptland verbindet. Als der Seikantunnel begonnen wurde zu bauen, es war 1964, Hokkaido hat gehabt etwa 4 Millionen Einwohner. Natürlich, das ist mehr, als die Süd Insel heute hat. Aber ich meine, heute ist ein Tunnel wie dieser weniger schwierig, als es war 1964. Die Technik geht voran.
Icb sollte an dieser Stelle vielleicht erwähnen, dass wir daran gewöhnt sind, wie in Deutschland über solche Projekte entschieden wird. Die Hürden sind hier im weltweiten Vergleich wohl eher hoch, hohen Kosten muss ein entsprechend hoher Nutzen gegenüber stehen – neue Infrastruktur muss sich volkswirtschaftlich rechnen, sonst wird nichts gebaut. Rein politische Projekte, wo Kosten den Nutzen massiv übersteigen gibt es kaum.
Ich kenne mich natürlich nicht aus, wie in Neuseeland über solche Konzepte entschieden wird. Kann sein, dass die Hürden für solche Investionen deutlich geringer sind, als vielleicht bei uns.
Wenn China zahlt, sollte das natürlich gehen, ansonsten ist das denke ich eher problematisch, NZ hat ein nominales BIP von 201 MRD USD Stand 2’017. Dafür ist ein solches Grossprojekt eher fast schon zu viel meiner Erwartung nach.
Wenn die Kosten ungefähr im Bereich des Nutzen ist, kann das schon gehen. Bei solchen neuen Netzen wie dem hier muss man die wirtschaftliche und politische Bedeutung beim Nutzen berücksichtigen.
Die Idee, in Neuseeland das japanische Shinkansen-Netz nachzuempfinden, ist sehr schlüssig. Die Geographie der beiden Länder könnte ähnlicher kaum sein, dazu kommt noch das schlecht ausgebaute Kapspur-Netz als Gemeinsamkeit. Und der Shinkansen hat sich ja durchaus profiliert.
Eine Anregung hätte ich da noch: Es gibt sogenannte Mini-Shinkansen, das sind Kapspurstrecken, die zweigleisig und dreischienig ausgebaut wurden und mit dem Shinkansen-Net verbunden wurden. Ich finde, auch das könnte man übernehmen, nämlich mit der sehr gerade trassierten Bestandsstrecke Christchurch-Dunedin. Zwischen Christchurch und Oamaru dürften da fast durchgängig 200 km/h rauszuholen sein. Es könnte dann der zweistündliche Zug, der zwischen Auckland und Christchurch alle Halte bedient, mit Zwischenhalt in Timaru weiter nach Dunedin fahren.
Du musst jedoch bedenken, dass Japan zu Eröffnung der ersten, 515.4 Kilometer langen Strecke zwischen Tokio und Osaka bereits ca. 95 Millionen Einwohner hatte, Neuseeland momentan jedoch nur 5 Millionen, bei doppelter Streckenlänge.
Du kannst aber die heutige Situation nicht mit den 60ern vergleichen, als die von dir erwähnte erste Shinkansen-Strecke die allererste SFS überhaupt, weltweit war. Dieser Vergleich hinkt hinten und vorne, man muss das wenn dann mit heute vergleichen. Heute hat Japan ein Shinkansen Netz von 2500 km, teilweise befahren im 8-Minuten Takt mit 1000 Fahrgästen pro Zug, so dass man heute parallel dazu eine Magnetschwebebahn baut, da die Kapazität der SFS nicht reicht. Du wirst nicht behaupten wollen, dass dies nötig ist, um eine SFS zu rechtfertigen. Auch rechnest du bei dem Vorschlag hier die recht großen Zeichnungen von Tunnelportalen zur Streckenlänge dazu, was das Bild ebenfalls verzerrt.
Heutzutage hat Japan auch ca. 125 Millionen EW, was bedeutet, dass im Schnitt auf einen Kilometer 50’000 EW kommen. Nehmen wir in NZ wegen der Portale, sagen wir 100 Kilometer weg, so kommen wir bei dann ca. 950 Kilometern Strecke und (positiv gerechnet 5 Millionen EW) auf 5’250 EW/Kilometer.
Nochwas: Alleine Tokio (Stadt, nicht Metropolregion) hatte zu Eröffnung der Strecke bereits knapp 9’000’000 EW.
Ich denke, diese Rechnung mit km pro Einwohner des Landes ist in keinste Weise aussagekräftig, und dass solche Rechnungen in Projektstudien einfließen wäre mir auch sehr neu. Es geht viel mehr darum, wie groß das Reisendenaufkommen entlang einer Strecke ist, und das scheint mir nach Durchsicht der Kommentare, insbesondere nach dem Hinweis auf die sehr vielen Flüge, durchaus groß genug zu sein, dass es eine Projektstudie rechtfertigt. Immerhin werden hier die 3 bei weitem größten Städte des Landes verbunden, mit Hamilton auch noch die 4. größte und mit der von mir angemerkten möglichen ABS-Verlängerung nach Dunedin auch noch die 5. größte. Dazu wird mit Auckland auch der bei weitem größte Flughafen des Landes angebunden, mit Christchurch auch noch der Zweitgrößte.
Will mich jetzt aber hier nicht streiten, wir haben halt unterschiedliche Meinungen zu dem Vorschlag. Und letztlich liegt es bei der Verfasserin, ihn zu rechtfertigen.
Ah, wenn man einen Kommentar mit Word schreibt und hier einfügt, erzeugt das eine Codeleiche. Sowas Blödes.
Ja, gibt halt unterschiedliche Auffassungen dazu. Müsste man in Abschnitten bauen, damit man das beurteilen kann. Den Nordteil finde ich ehrlich gesagt nicht einmal so schlecht, ebenso wie die Idee, so eine Verbindung zu machen. Das mit der Codeleiche stimmt, ist dadurch begründet, dass man hier eine HTML-Oberfläche nutzt, und der Code nicht verwendet werden kann.
Hi niuhg,
ich bin froh, dass du mein Konzept magst. Mir hingegen gefällt die Idee, die Linie zu Dunedin auszubauen wie ein Mini-Shinkansen. Von Christchurch, bis zu Oamaru, es würde hohe Geschwindigkeit erreicht werden. Aber von Oamaru, bis zu Dunedin, es gibt sehr viele Kurven, und diese sind schmal/eng. Du siehst es sehr gut auf einer Karte. Hast du überlegt, wie es dort funktioniert?
Wenn es nur ein Zug in jeder zweiten Stunde ist, es reicht ein Gleis, meine ich. Auf der Main South Line, es fahren nur wenige Fracht Züge, und keine Passagier Züge. Der Southener, er war der letzte Zug, der taglich fuhr, es war so langsam, nicht mehr als 100 km/h, es brauchte mehr als 6 Stunden. So in 2002, er fuhr ein letztes mal. Welch ein Jammer!
Um gottes willen, Tatsache … Von Christchurch bis Oamaru alles schnurstracks gerade, das lässt sich locker auf Tempo 200 ausbauen, von Oamarua bis Palmerston sollten sich auch noch größtenteils 130 rausholen lassen, dannach wird es katastrophal, nur noch Kurven, Radius bis zu 140 Meter! Stammt die Strecke aus der Steinzeit? Von Palmerston nach Dunedin sind es 50 km, da müsste man wohl mit ein paar Neutrassierungen einiges zurechtrücken. Ist die Frage, ob sich das lohnt. Vielleicht liese sich das Problem mit Neigetechnik etwas eingrenzen.
Für einen zweistündlichen Zug o.Ä. reicht in der Tat eine eingleisige Strecke, wenn da ansonsten wirklich fast nichts fährt.
Ist halt Kapspur (1067 mm), durch ziemlich abgelegene und dünn besiedelte Gegenden. Da wird man keinen übermäßigen Aufwand beim Bahnbau betrieben haben.
Ja, stimmt schon, ist halt ärgerlich, dass das wahrscheinlich einem 3-Schienen-Ausbau und einer HGV-Anbindung von Dunedin (120.000 Einwohner) im Weg steht. Wäre aber dennoch, unabhängig von diesem Vorschlag, eine Überlegung wert, die Strecke als Kapspurstrecke für höhere Geschwindigkeiten zu ertüchtigen, damit da wieder Personenverkehr fährt.
Wenn ich soetwas lese, freue ich mich doch über das bereits recht gut ausgebaute Eisenbahnnetz hier in Deutschland. Es könnte zwar in vielen Punkten besser sein, aber wie man sieht, geht es auch viel schlechter. Okay, 100 km/h auf Kapspur finde ich schon nicht schlecht. Das entspricht ja ungefähr der Meterspur, wie wir sie in Deutschland auch auf einigen Strecken kennen, wie z. B. auf dem 140 km langen Netz der Harzer Schmalspurbahn, wo nicht schneller als 50 km/h gefahren wird.
Der Aufbau eines normalspurigen Netzes (1435 mm) in Neuseeland scheint mir jetzt tatsächlich sinnvoll. Es ist für uns schwierig einigermaßen richtig die Fahrgastzahlen zu prognostizieren, da wir nur mit unseren Erfahrungen aus Deutschland und Europa arbeiten können. Hier haben wir das Problem, dass die Bahn stets in Konkurrenz zu Flugzeug und Auto steht. Die hohen Fluggastzahlen, die du andeutest, lassen aber angesichts der Einwohnerzahlen der betreffenden Städte vermuten, dass die Leute eher fliegen, als mit dem Auto zu fahren. In Europa dürfte es umgekehrt sein. Auch die Tatsache, dass Autofahrer zwischen den Inseln Neuseelands eine Fähre benutzen müssten, lässte mich vermuten, dass eine Schnellbahnstrecke einen sehr hohen Anteil des Gesamtverkehrs auf sich beziehen könnte.
Wenn man dann noch bedenkt, dass eine Schnellbahnstrecke, dank des elektrischen Betriebs, auch umweltfreundlicher wäre, könnte im durchaus im Sinne der Allgemeinheit sein, eine solche Strecke auch dann zu bauen, wenn die Kosten etwas höher wären, als die zu erwartenden Einnahmen.
Mir gefällt diese Idee daher auch weiterhin, wobei ich mich aber auch noch nicht mit der Trasse im Detail befasst habe. Vielleicht kann man noch Detail verbessern. Wichtig wäre eine möglichst kurze Fahrzeit, bei möglichst geringen Baukosten. Da muss man eventuell Kompromisse eingehen.
Eine dritte Schiene an einer Neubaustrecke einzubauen, dürfte nirgends ein Problem sein und würde es ermöglichen auch Zweiglinien von Altstrecken über die Schnellstrecke auf schnellem Weg zur nächsten Großstadt zu führen.
Hi Ulrich,
ich danke dir für den schönen, und breit ausgeführten Kommentar. Ich bin sehr froh, dass du mein Konzept magst. Für Distanzen, mehr als 200 km, in Neuseeland jeder nutzt das Flugzeug. Außer Commuter Züge und sehr langsamen Züge, nur für Touristen, es gibt keine Eisenbahn, und auch es gibt keinen Highway. Es gibt nur gewöhnliche Straßen, du darfst fahren 100 km/h. Aber durch jeden Ort, du musst durch die Mitte fahren mit 50 km/h. Mit dem Auto von Wellington zu Auckland, es dauert 8 Stunden. Die Fähre von Picton zu Wellington, es nutzen nur Touristen. Sonst, jeder nutzt das Flugzeug.
Du sagst sehr richtig eine Eisenbahn ist umweltfreundlich. In Neuseeland, wir nutzen 80% erneuerbare Energie. In 2026, es soll sein 90%, wie die Regierung sagt. Es gibt nur ein Kohle Kraftwerk, aber es wird noch in 2018 schließen, und es gibt kein Atom Kraftwerk.
Das Thema Drei Schienen in einem Gleis: Meine Idee ist, dies zu tun in dem Tunnel, zwischen der Nord Insel und der Süd Insel. So, Züge mit der alten Spurweite, sie können auch den Tunnel nutzen, so wie es ist im Seikantunnel in Japan. Ansonsten, es sollen gemeinsame Bahnhöfe sein, und du kannst umsteigen von der neuen Eisenbahn in die alte Eisenbahn. Wenn es anders wäre, und man baut eine neue Linie mit der alten Spurweite, es würde sein das Ende für die alte Linie, welche ist parallel. Das ist meine Sorge. Beispiel für die Idee ist: Du nutzt von Tauranga zu Hamilton die alte Eisenbahn, und von Hamilton die neue zu Auckland oder Wellington. So, ich dachte mir das, aber ein anderes Konzept, zur Alternative, es würde mich sehr interessieren. Wenn du ein solches meinst, kannst es präzise erklären? Ich danke.
Hallo Samantha,
ich habe kein alternatives Konzept ausgearbeitet und werde das aus zeitlichen Gründen wohl auch kaum schaffen. Ich meinte nur prinzipiell, dass man teilweise Altstrecken durch geradere Neubaustrecken ersetzen könnte, um kürzere Fahrzeiten auch auf der 1067-mm-Spur zu ermöglichen. Einige längere, relativ gerade Abschnitte würden sich auch zum Umbau auf die 1435-mm-Spur anbieten, aber an angrenzenden Kurven sind dann neue Trassen erforderlich. Natürlich würden dort dann die alten entfallen, aber man könnte auf sie auch verzichten, solange dadurch keine Orte vom Netz abgetrennt werden.
Okay, dann vielen Dank, für die interessante Idee! Ich werde nachdenken, wie dies funktionieren könnte.
Warum geht die Strecke an Lower Hutt eigentlich ohne Halt vorbei? Klar, es sind nur 12-15 Kilometer bis Wellington, aber zusammen mit der Nachbarstadt Upper Hutt sind es immerhin 140.000 Einwohner. In Deutschland haben Satellitenstädte in dieser Entfernung und Größe meist einen eigenen ICE-Halt, wie z.B. Hanau oder Erlangen. Einen Bahhof könnte ich mir zwischen den beiden Städten, beim bestehenden Bahnhof „Manor Park“ vorstellen, mit Umstieg zum Altnetz.
Hi niuhg,
der Gedanke, warum es dort keinen Stopp gibt, es war wirklich, da es sehr nah ist zu Wellington. Ich hatte dies überlegt aber nicht gemacht, mit deiner Erklärung, ich halte es nun für gut. Ich werde dies einfügen. Ich danke dir, für diesen guten Beitrag.
Den Vorschlag an sich finde ich gut, da es dort offensichtlich bisher quasi gar nichts gibt. Dass im Seikantunnel nur 140 gefahren wird, liegt aber vor allem daran, dass beide Gleise in einer Röhre sind. Das macht bei Tunneln dieser Größe heute keiner mehr. Im Gotthard-Basistunnel in der Schweiz (57 km) fahren 2 stündliche Schnellzüge mit 200 km/h und Güterverkehr, das funktioniert wunderbar. Also 200 km/h sollten da drin sein, auch die Kurve am Westportal sieht groß genug aus um das zu verkraften.
Hi,
du bist richtig, im Seikantunnel, 2 Gleise sind in einer Röhre. Wenn dies der Grund ist, weshalb 140 km/h dort sind, kann man im Tunnel in Neuseeland, auch mehr fahren. Bist du sicher? Weiß jemand, wie schnell Züge sind im Kanaltunnel (Great Britain/France)? Dort, die Gleise sind getrennt.
Im Kanaltunnel wird laut OpenRailwayMap mit 160 km/h gefahren, auf deutschen Hochgeschwindigkeitsstrecken geht es aber mit bis zu 300 km/h auch durch Tunnels.
Antwort für Julian Aberl.
Hi, du hast gefragt, wegen Fracht Zügen. Ich meine, es ist sehr schwierig. Zuerst, die Steigung ist bis 4,0%. So, Fracht Züge, sie müssten sehr stark sein. Dann, es fahren sehr schnelle Passagier Züge. So, Fracht Züge, sie müssten auch sehr schnell sein, oder nur in der Nacht fahren.
Die Fracht Züge, die auf der neuen Eisenbahn fahren, sie könnten nicht auf der alten Eisenbahn fahren. So, du benötigst Plätze, wo Fracht von der alten auf die neue Eisenbahn geladen wird, und andersherum. Nur wenige der Frachtzüge, sie nutzen Container, welche sind gut zu laden. Meistens, sie nutzen Waggons für Massengut (ich hoffe, dies ist richtig, oder zu verstehen). Dies ist nicht gut zu laden.
Am Ende, ich denke, es ist sehr aufwendig. So, es würde nicht viel Bedarf geben, denn die Kosten sehr groß sind.
Ok, to keep it more simple I’ll reply in English now.
There have been Ideas for highspeed cargotrains. These trains were looking quite like common highspeed trains, but instead of passengers, they had some other payload inside.
For NZ, in this case I’d recommend to build a railway with broad gauge so that probably you can transport cargo container with highspeed trais.
For NZ I would recommend highspeed trains, which are double-deck-trains so that there is one deck for freight and one for passengers. It also would be possible to have own carriages or that the train consists two parts, one for passengers and one for freight. This would keep unloading simple and the other train would not be affected that much.
of course you also can transport ‚Massegut‘ and it shouldnt be a problem to build some places where there is a connection to the small gauge railway
Frachtzüge, oder Güterzüge, wie man bei uns sagt, wären auf Schnellstrecken mit 4% Steigung in der Tat eine Herausforderung, aber keine unlösbare. Es sollte doch möglich sein Triebwagenzüge zu bauen, mit gleicher Technik wie im Personenverkehr, aber ohne Fahrgasträume, sondern mit Platz für Container. Ferner gibt es seit Jahrzehnten an der französisch-spanischen Grenze Umspuranlagen, bei denen die Räder auf den Achsen der Wagen so verschoben werden, dass auf der anderen Spurweite des Nachbarlandes weiter gefahren werden kann. Das ließe sich bestimmt auch zwischen 1435 mm und 1067 mm machen. Natürlich müssten die Züge dann so bemessen sein, dass sie mit dem Lichtraumprofil des 1067-mm-Netzes klar kämen und auch bei starkem Seitenwind nicht umkippen.
Technich geht vieles. Es ist immer eine Frage des Willens und der Finanzierung.
Korrekt, genauso war das auch gemeint. Man könnte auch kombinierte Triebwagenzüge mit Fahrgast- und Frachtabteilen machen, PmG (Personenzüge mit Güterbeförderung) gab es schliesslich früher einmal auch schon. Einzig mit den Umspuranlagen meine ich, gehört zu haben, dass ein Umspuren von 1435 mm Normalspur auf 1067 mm Kapspur noch nicht möglich ist. Kann mich aber auch geirrt haben.
Gerade Güterverkehr ist aber (eigentlich) sehr preissensibel. In solchen Zügen, die Hochgeschwindigkeitstriebwagen ähneln könnte daher maximal kleinere, hochpreisige so wie eilige Transporte geliefert werden. (Post, Technik,…) was sonst auch geflogen wird. Die klassischen Eisenbahngütertransporte wie sie u.a. in Deutschland vorwiegend zu finden sind (Stahl, Container, Papier,…) wo die Bahn ihren Systemvorteil von großen und schweren Mengen für kleine Stückkosten ausspielen kann, wären damit nicht möglich bzw. wahnsinnig teuer.
Einordnen müsste man das ganze natürlich in die Konkurrenzsituation zu den anderen Verkehrsträgern. Wenn es hier nur eine Eisenbahnverbindung (am besten sogar ohne Shuttle-Züge die nur durch den Tunnel verkehren) gibt, hätte die Bahn auf dem Landweg ja eine Monopolstellung, wodurch sich natürlich technisch aufwendigere Lösungen finanzieren ließen. Andererseits ist sowohl die Konkurrenz zum immer noch schnelleren Luftverkehr bei hochpreisigen und leichten Gütern nicht zu unterschätzen als auch die Konkurrenz zum Schiffverkehr, welcher noch deutlich günstiger große Massen transportieren kann und auch die wichtigsten Orte Neuseelands direkt erreicht. Die Lücke die die Bahn dazwischen ausfüllen muss, ist auch nicht so unendlich groß.
In Frankreich gabs mal eine ganze Flotte von Post-TGVs, wurden vor 4 Jahren alle abgestellt weils zu teuer war.
Naja, Post- und Eilgutverkehr ist da ein spezieller Fall. Da ist der Schienenverkehr ja mehr oder minder tot, da in diesem sehr zeitkritischen Segment zu unflexibel.
Ja, also ich denke auch, dass es trotz oder grade wegen HGV-Vorteils zu teuer war. Da lässt man lieber ein paar LKWs fahren. Aber just diese stehen hier ja nicht in Konkurrenz… Daher müsste man das mal untersuchen.
Was ich sagen wollte: Nicht umsonst fahren in Europa heute noch viele Güterwagen die sich von denen die vor 100 Jahren fuhren nur unwesentlich unterscheiden. Hier wäre das aber eine ganz andere Situation, wenn sich als Konkurrenz kaum der LKW-Verkehr sondern viel mehr der Flug- und Schiffverkehr darstellt.
Wer schreibt heute denn noch Briefe, welche mit Eilpost versendet werden müssen? Das bisschen Anheizmaterial von gewissen Behörden, that’s it. Dass ein Postverkehr, um den es hier nur so nebenbei nicht gegangen war, nicht rentabel ist, sollte in unserer heutigen Zeit eine Selbstverständlichkeit sein.
damit dieses Schienenverkehrsprojekt sinnvoll ist, müsste man sowieso entweder eine dermassen hohe Luftverkehrsabgabe einführen oder den Flugverkehr auf den angebotenen Relationen verbieten. Dies beinhaltet ebenso Umsteige/-ladeverbindungen und beide Möglichkeiten würden unter dem Deckmantel des Klimaschutzes meines Erachtens durchführbar sein. Denn den Dumpingpreisen von Billigfluglinien hat schon die europäische Bahn wenig entgegenzusetzen.
Ich kann mir kaum Vorstellen, dass es dort im großen Stil inländischen Güterverkehr, in welcher Art und Weise auch immer, gibt. Denn jede Stadt liegt am Meer und hat einen Hafen, also vernünftigerweise werden Importprodukte gleich dort angeliefert, wo sie hinsollen, und Exportprodukte dort verschifft, wo sie herkommen. Bleibt nur der Inländische Warenverkehr. Hier wären solche HGV-Güterzüge gerade mal ein Gegenpool zum Luftfrachtverkehr. Insgesamt reden wir da mit Sicherheit über sehr kleine Zahlen, wo sich das mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht mehr lohnt.
Natürlich besteht dort kein inländischer Güterverkehr im grossen Stil. Das ist mir auch schon bewusst, wenn ich kombinierte Züge mit Cargo- und Frachtbereichen vorschlage.
Du meinst Cargo- und Personenbereich?
Glaube ich trotzdem nicht, dass sich das lohnt. Man müsste spezielle Züge von Grund auf neu entwickeln, und spezielle Verladeeinrichtungen errichten. Und den Betrieb solcher kombinierten Züge stelle ich mir ziemlich aufwändig und somit entsprechend teuer und verspätungsanfällig vor.
Exakt, mein Fehler.
Man müsste halt ein gewisses System der Schweizer Pünktlichkeit einführen. Wenn ein Container/Frachtstück (lt. Samantha gibt es ja scheinbar viel Stückgut) nicht pünktlich ankommt, muss es den nächsten Zug nehmen. Wenn man jeden Zug damit ausrüstet (und damit logischerweise stündlich fährt) müsste das für den Anfang kein grosser Bereich sein, wo Container&Stückgut transportiert werden würde. Zwei Wagen (doppelgeschossig) bzw vier Wagen (ein Frachtgeschoss) plus ein Wagen für Stückgut sollte da schon ausreichen.
lt. Samantha gibt es ja scheinbar viel Stückgut
Ich weiß ja nicht wie du liest? Das hat sie geschrieben:
Nur wenige der Frachtzüge, sie nutzen Container, welche sind gut zu laden. Meistens, sie nutzen Waggons für Massengut
Ist zwar sprachlich nicht 100%, aber auf jeden Fall eindeutig. Massengut, das heißt für mich Schüttgut wie Kohle oder Erz oder aber Flüssiggut wie z.B. Flüssiggas.
Massengut ist erstmal Stückgut in grösseren Massen. Wahrscheinlich hat sie hier die Braunkohle der Südinsel primär gemeint. Grundsätzlich ist Neuseeland jedoch arm an Bodenschätzen. Daher war es für mich ziemlich logisch, dass hier Stückgut gekgemeint war. Jedoch könnte natürlich auch Schüttgut gemeint sein. Dies würde jedoch auch nicht so grosse Probleme bereiten.
Massengut ist eben kein Stückgut, sondern das Gegenteil. In großen Mengen kann alles vorkommen, das ist nicht mit Masse gemeint. Massengut ist in der Tat Schüttgut oder Flüssiggut.
Wenn wir nun aber schon darüber streiten, was Massengut eigentlich ist, dann sollten wir wohl nicht erwarten, dass Samantha, deren deutsch für eine englischsprachige Neuseeländerin wirklich gut, aber eben doch nicht perfekt ist, dieses Wort mit Sicherheit richtig eingesetzt hat. 😉
Ich denke, es ist einfacher, ein Konzept zu machen für eine Linie, nur für Passagier Züge. Ein neues Konzept, oder ein neues System erfinden, welches es, irgendwie, möglich macht, auf dieser Linie Fracht zu transportieren, ich kann und will es nicht. Ich meine auch, die Wahrscheinlichkeit ist klein, es würde exakt so getan werden. Die Chancen ist größer, für etwas, welches etabliert ist.
Ich muss sagen, ich freue mich sehr, dass so viele Gedanken dazu gemacht werden. Es ehrt mich. Aber, es gibt einen schönen Spruch: „The more simple a construction is, the more ingenious it is.“ Ich meine, manchmal man sollte daran denken.
Könnte stimmen. So etwas wäre ja theoretisch auch nachträglich änderbar
An sich sicher ein sehr sinnvolles Projekt. Ich würde aber auch die langsamere Zuggattung stündlich fahren lassen, damit nicht zu viele Stationen nur zweistündlich bedient sind.