Beschreibung des Vorschlags
Hiermit möchte ich meine Vision zur Modernisierung der Nebenbahn in Nürnberg veröffentlichen. Zu beachten ist dabei, dass es sich nicht um ein Umbau Projekt handelt, bei dem der gesamte Verkehr durch den neuen unterirdischen Bahnhof geleitet wird, sondern dass dieser lediglich eine Ergänzung zum bestehenden obere liegenden Bahnhof wäre.
Heute verlieren Züge aus Richtung Stuttgart und Augsburg in Richtung Nord/Nordwest viel Zeit durch Richtungswechsel an der Hauptbahnhof Oben.
Der Flughafen Nürnberg ist nur von einer U-Bahn-Linie und einigen Buslinien bedient.
Die Umgehungsstrecke Nürnberg über Fürth verläuft durch eine geschwindigkeitsarme und kurvenreiche Region. Ein solches Projekt könnte die Überlastung an diesem Knotenpunkt verringern und die Fahrtgeschwindigkeit der Züge in Richtung Norden/Nordwesten deutlich erhöhen.
Anfangs dachte ich, dass zwei unterirdische Bahnsteige im Inselformat ausreichen würden, von denen einer für die Züge in Richtung Norden und der andere für die Züge in Richtung Süden bestimmt wäre. Bei genauerem Hinsehen am BayernTakt 2040 fiel mir jedoch auf, dass zwischen München und Nürnberg (über Ingolstadt) 6 Züge pro Stunde und über Augsburg nochmals 2 Züge pro Stunde vorgesehen sind. Plus 2 weitere Züge pro Stunde aus Richtung Stuttgart. Füher oder später wird eine Erneuerung des Streckenabschnitts zwischen Stuttgart und Nürnberg notwendig sein, möglicherweise durch den Bau einer Schnellfahrstrecke zwischen den beiden Städten, was die Nachfrage in der Region drastisch erhöhen würde. Vor diesem Hintergrund und unter Berücksichtigung der Meinungen Dritter halte ich den Bau von vier unterirdischen Bahnsteigen für ratsam. Ich beschloss, zwei unterirdische Ebenen mit jeweils zwei Bahnsteigen zu bauen, sodass eine Ebene den Zügen aus Richtung Ingolstadt und die andere Zügen aus Richtung Augsburg/Stuttgart dienen würde.
Alle Bahnsteige wären 420 Meter lang, um sowohl die größten Züge aufnehmen als auch eine Doppelbelegung zu ermöglichen. Diese unterirdischen Bahnhöfen würden nicht nur für Fernzüge, sondern auch für Regionalzüge nutzbar sein.
Der unterirdische Fernbahnhof am Nürnberger Flughafen würde ebenfalls eine Inselform erhalten, jedoch dennoch über 2 Überholgleise für Züge verfügen, die dort nicht halten. Vergleicht man den Fernbahnhof am Stuttgarter Flughafen, wo 8,5 Züge pro Stunde halten werden sollen, also im Schnitt alle 7 Minuten, so stelle ich mir vor, dass eine Frequenz von 1 Zug alle 15 Minuten, da es sich um einen kleineren Flughafen handelt, gerechtfertigt ist. Das sind 4 Züge pro Stunde.
Um am Hauptbahnhof und Flughafen Fernbahnhof Geld zu sparen (und Störung), könnten die Bahnsteige in bergmännischer Bauweise errichtet werden, wie im Fernbahnhof am Stuttgarter Flughafen, wo nicht ein ganzes Loch ins Freie gegraben werden muss.
Die Entfernung zwischen den beiden Bahnhöfe würde 5210 Meter betragen. Die Reisezeit zwischen ihnen würde dann etwa 3 Minuten betragen. Somit wäre der Flughafen in fünf Himmelsrichtungen sehr gut angebunden und damit sehr attraktiv. Dadurch könnte möglicherweise eine Entlastung am Hauptbahnhof erreicht werden, da die Fahrgäste den Flughafenbahnhof als Umsteigepunkt nutzen könnten.
Mann hört oft von Plänen zu beschleunigen die Strecke zwischen Nürnberg und Bamberg oder zwischen Nürnberg und Würzburg, sowie einer Schnellfahrstrecke zwischen Nürnberg und Stuttgart. Allerdings, angesichts der enormen Komplexität konnte bislang noch nichts Konkretes erreicht werden. Ich hoffe, dass dieses Projekt Designern eine andere Perspektive geben kann.
Ein ähnliches Projekt wurde hier auf der Site (Und jetzt Hier und Hier) bereits vorgeschlagen. Der größte Problem, nämlich die Fahrtrichtungswechsel der Züge aus Richtung Augsburg und Stuttgart, wird dadurch allerdings nicht gelöst. Zudem würde der Tunnel von der S-Bahn und auch von Fernzügen befahren, was meiner Meinung nach die maximale Kapazität des unterirdischen Bahnhofs überschreiten würde und ich sehe eigentlich keine Notwendigkeit für einen Zwischenbahnhof in der Innenstadt.
Sofern die Kapazität langfristig benötigt werden sollte, ist dies eine interessante Lösung.
Ich würde jedoch den Halt am Flughafen eher weglassen, da der Nürnberger Flughafen nicht eher ein Regionalflughafen ist und somit keinen Fernverkehrsanschluss braucht. Zudem ist die Anbindung über die U2 bereits exzellent und sucht deutschlandweit seinesgleichen.
Wieso soll die SFS nach München über einen so langen Bogen angebunden werden? Die Variante von Intertrain im verlinkten Vorschlag ist da sparsamer.
Meinen Berechnungen zufolge fahren heute etwa 4,5 Züge pro Stunde durch Nürnberg und würden (mindestens vier davon) den Fernbahntunnel nutzen.
Die Verbindung mit dem Flughafen erschien mir selbstverständlich, schon bevor ich das beigefügte Projekt sah, erschien sie mir logisch. Derzeit ist er kein besonders bedeutender Flughafen, er liegt in Deutschland auf Platz 9 und zählt etwa 4 Millionen Passagiere pro Jahr. Mit einer Direktanschlussstation kann ich mir jedoch problemlos einen Nachfragesprung auf 5,5 Millionen/Jahr vorstellen, bei Renovierungen sogar auf 6 Millionen.
Der von Intertrain vorgeschlagene Tunnel ist etwas kürzer als der von mir vorgeschlagene, der Kurvenradius ist jedoch viel kleiner und würde höhere An- und Abfahrtsgeschwindigkeiten unmöglich machen. Damit könnten die Züge bis zum ungefähr Rangierbahnhof mit Höchstgeschwindigkeit verkehren.
Den Anschluss zum Flughafen braucht es nicht. Nürnberg halt als Flughafen keine überregionale Bedeutung, da gibts die übliche Runde Billig- und Ferienflieger, wie man Sie überall in der Republik am nächsten mittelgroßen Flughafen findet. Es gibt hier keinen Zubringerverkehr auf die Langstrecke wie in Frankfurt und München, den man auf die Schiene bringen könnte.
Doch, die wären zwingend notwendig. Nürnberg ist Taktknoten im Fernverkehr, mit wichtigen Korrespondenzen (z.b. nordwärts zwischen den Linien 25 (hält in Ingolstadt) und 41 (fährt dort durch) und die ICEs schon jetzt auf volle und halbe Stunde getimt.
Durchfahrgleise braucht es wiederrum nicht. Was soll da durchfahren? Komm mir jetzt bitte nicht mir irgendwelchen Ultrasprintern, selbst die angedachten „Super-Sprinter“ München – Berlin, die selbst in Halle und Erfurt durchfahren sollen werden weiterhin in Nürnberg eine Station einlegen. Einen HGV-Bypass braucht es nicht, die Nürnberger Ringbahn dient ausschließlich dem Güterverkehr und bezeiten evtl. mal nen Nachtzug.
Zum Vergleich: Der Stuttgarter Flughafen mit rund 8.500.000 Passagieren pro Jahr verfügt über zwei S-Bahn-Linien (S2 und S3), eine bestehende U-Bahn-Linie, die U6 (plus eine in naher Zukunft geplante, die U17) und bald auch über den Fernbahnhof. Es wird interessant sein, die Auswirkungen auf die Flughafennachfrage nach der Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs zu analysieren. Ich bestehe jedenfalls darauf, dass es sich lohnt, einen ähnlichen Bahnhof am Nürnberger Flughafen zu bauen, da der Tunnel natürlich diese Nordausrichtung Richtung Bamberg hätte.
Ich bin noch unsicher, aber wenn mehr Leute der Meinung sind, dass sich 4 unterirdische Bahnsteige lohnen, ändere ich vielleicht das Design.
Ich habe mir lediglich die Überholgleise am Flughafen Nürnberg geplant (und eingezeichnet). Ich sehe auch keine Notwendigkeit, auch langfristig, dass Personenzüge ohne Halt durch Nürnberg fahren.
Eine Förderung des Flugverkehrs ist nicht der Sinn von LiniePlus, daher sollte ein vorgeschlagener Flughafenbahnhof nicht mit dem potenziellen Anstieg der Fluggastzahlen begründet werden.
Im Gegenteil: Dies wäre eher ein Grund dafür, diesen Flughafenbahnhof nicht zu bauen.
Ich würde auch sagen, dass man vier Bahnsteige errichten sollte.
Warum werden dann Flughäfen wie Köln/Bonn und in Zukunft Stuttgart von ICEs angefahren? Beide sind im Passagierbereich keine überregional bedeutenden Flughäfen und durch die S-Bahn angebunden. Trotzdem gibt es bzw. wird es Fernbahnhöfe geben. Ein regionaler Flughafen heißt, dass auch Städte ringsherum angebunden werden. Das sind im Fall von Nürnberg nicht München/Leipzig und bei Köln nicht Frankfurt/Düsseldorf, wo andere große Flughäfen vorhanden sind. Aachen oder Würzburg hingegen wollen schon eher zu einem größeren Flughafen gelangen. (Bei Würzburg kann man durchaus streiten ob von dort nicht Frankfurt attraktiver ist, genau wie bei Ingolstadt nach München, mit beiden zusammen dürfte es aber doch wieder einige Leute geben, deren Flug ab Nürnberg attraktiver ist als in einem der größeren Flughäfen)
Und dass diejenigen, die Flugreisen unternehmen, vielleicht nicht in Regio/U-Bahn zum Flughafen fahren wollen sollte klar sein. Es geht dabei auch gar nicht um das Fördern von Flugreisen, sondern viel mehr darum, diejenigen die gerade zum Flughafen mit dem Auto fahren auf die Bahn zu verlagern.
Köln/Bonn wird von Einzelpaaren angefahren, gleiches gilt für Düsseldorf, auch Stuttgart wird iirc kein Takthalt im Fernverkehr werden. Für eine regionale Anbindung aus Bamberg oder Würzburg reicht hier sicherlich eine RE-Anbindung, wenn es die den unbedingt braucht. In Köln oder Stuttgart ist die Anbindung auch einfacher, hier bräuchte es Milliarden für einen Tunnel, und die sehe ich nicht.
Der Vergleich hinkt vor allem deswegen, weil z.B. Köln/Bonn mehr als doppelt so viele Flugbewegungen & Fahrgäste wie Nürnberg hat und ja außer der S-Bahn keine gute ÖPNV-Anbindung hat. Daher wird der Halt von Einzelzügen mitbenutzt, aktuell 8 FV-Abfahrten pro Tag.
Und da ist der Flughafen doch schon heute sehr gut: in unter 15 min kommt man vom Knotenpunkt des Regionalverkehrs (Nürnberg Hbf) zum Flughafen mit der U-Bahn. Außer vielleicht Düsseldorf sind alle anderen Flughäfen in Deutschland deutlich schlechter aufgestellt. Insofern sehe ich bei der aktuell schon sehr guten Anbindung wenig Bedarf einer weiteren, teuren Zusatzerschließung.
Das Hauptziel dieses Vorschlags bestand nie darin, die Zahl der Fluggäste zu erhöhen. Dabei war die Flughafenanbindung nicht einmal der erste oder zweite Hauptgrund (neben der Beschleunigung der Süd-Nord/Nordost-Strecken und einem Durchgangsbahnhof für Züge aus Richtung Stuttgart oder Augsburg, um keine Zeit mit Richtungswechseln zu verlieren). Eine Verbesserung der Flughafenanbindung erschien mir nur angesichts der vergleichsweise geringen Kosten naheliegend, da die Gleise ohnehin in unmittelbarer Nähe verlaufen würden. Und schließlich beobachtete ich das die gestiegene Nachfrage seitens der Flugreisenden nur eine naheliegende Folge würde der Vorteile, die ein Fernbahnhof und eine gute Anbindung an den Flughafen mit sich bringen würden.
Meine Frage ist nun, ob ich 4 Plattformen auf gleicher Ebene zeichnen soll oder ob ich 2 Plattformen unterhalb der bereits gezeichneten zeichnen soll. Wie bei diesem Projekt im Kemptener Hauptbahnhof (Ohne Überholspuren) vorgesehen, wo eine Etage für Züge in Richtung Süden und eine andere Etage für Züge in Richtung Norden vorgesehen ist. Mir ist allerdings nicht bekannt, ob dieser Stationstyp irgendwo sonst auf der Welt erfolgreich eingesetzt wurde.
Naja, die Route im Norden halte ich eh für diskutabel, da die Altstrecke Erlangen – Bamberg ja eh schon auf Vmax 250 ausgebaut wurde bzw. wird (VDE 8.1), eine parallele NBS ist damit ziemlich utopisch. Personenverkehrs- und Gütertunnel in Nürnberg plant man ja, aber ab Eltersdorf mehr oder minder parallel zur A73 auf der alten Achse der Ludwigs-Nord-Süd-Bahn. Hier würde auch eine SFS nach Würzburg anschließen (auch, um im Nachtverkehr die Option für GV im Zulauf auf Nürnberg Rbf offenzuhalten).
Zweistöckige Stationen im Richtungsbetrieb wurden ein paar mal bei der Berliner U-Bahn versucht, allerdings nur als Bauvorleistungen. Die Stationen Jungfernheide (aktuell U7, ehem. geplant für U5), sowie Walter-Schreiber-Platz, Schlossstraße und Rathaus Steglitz (aktuell U9, ehem. geplant für die nie gebaute U10) sind als zweigeschossige Stationen im Richtungsbetrieb entstanden – auch wenn die jeweils zweiten geplanten U-Bahn-Linien bis heute nie gebaut wurden (und wohl auch nicht mehr kommen werden, aus verschiedenen Gründen).
Oberirdisch würden mir u.a. Frankfurt West oder Canning Town (London) einfallen.
Das wusste ich nicht, dann wäre es sinnvoller, den neuen Abschnitt nach Erlangen anzuschließen
Das Konzept des Kemptener Bahnhofsvorschlags ist aufgrund der 4 Überholspuren etwas komplexer (So dass die Kapazität solches Abschnitts maximiert würde). Da es in Nürnberg jedoch keine solchen Spuren gibt, halte ich eine Errichtung in Turmform für möglich (und aufgrund der kürzeren Umsteigezeiten sogar für sinnvoller).
Ich sehe den Vorteil des Flughafenhaltes nicht wirklich. Der Nürnberger Flughafen ist über die U-Bahn bereits sehr gut angebunden. Alle 10 Minuten fährt eine U-Bahn in 12 Minuten zum Flughafen. In Frankfurt fährt im Schnitt alle 8 Minuten eine S-Bahn oder ein ICE zum Flughafen (jeweils außerhalb der HVZ), Fahrtzeit ebenfalls 12 Minuten. Wenn man nur vom Hbf zum Flughafen will, ist der Nürnberger Flughafen also fast so gut angebunden wie der Frankfurter. Der Deutschlandtakt macht es in dieser Fassung übrigens unmöglich einen Schnellzug gen Würzburg da halten zu lassen, da sonst die 30 Minuten nicht eingehalten werden (die mit deiner Variante sehr sportlich umzusetzen werden).
Das Einzige, was diese Führung im Nordbereich retten könnte, ist die Option auf eine Umfahrung von Erlangen. Und genau das ist meines Erachtens auch der kritische Punkt. Fällt die weg, wird man sich für die kürzere Variante entscheiden. Zumal durch den bereits geschehenen Ausbau zwischen Eltersdorf und Forchheim der Zeitgewinn recht gering sein wird.
Die Südanbindung gen München und Augsburg gefällt mir. Eine SFS nach Stuttgart sehe ich allerdings nicht im Kommen, da fehlt es an Nachfrage für den doch sehr langen Abschnitt. Da laut D-Takt aktuell nur eine zweistündliche Durchbindung geplant ist, hätte ich die Anbindung Richtung Ansbach/Stuttgart sogar ganz weggelassen.
Ich glaube nicht, dass eine einzige U-Bahn-Linie eine gute Anbindung bedeutet. Erwähnen möchte ich noch einmal die beiden S-Bahn-Linien, die den Stuttgarter Flughafen anbinden, sowie (bald) zwei U-Bahn-Linien und auch bald 8,5 Züge pro Stunde (zwischen Regional- und ICE-Zügen), wenn der Flughafen Fernbahnhof fertig ist. Ich weiß, dass der Stuttgarter Flughafen derzeit im Vergleich zu Nürnberg doppelt so viele Passagiere pro Jahr befördert. Doch ähnlich wie der Frankfurter Flughafen mit seinen Regional- und Fernbahnhöfen sorgen sie für Entlastung und lösen enormen aufgestaute Nachfrage. In den ersten Skizzen der Varianten von Stuttgart 21 würde Die Durchführung am Flughafen noch nicht berücksichtigt worden. Der Staat entschied daraufhin, dass es sich lohne, eine längere Route zu nehmen, die den Flughafen aber dennoch ansteuern würde. Deshalb bin ich überzeugt, dass man sich genauso entscheiden würde, wenn in Nürnberg ein ähnliches Projekt in Erwägung gezogen würde. Und schließlich würde es mich nicht wundern, wenn mit der Eröffnung des Fernbahnhofs am Stuttgarter Flughafen und der damit einhergehenden drastisch gestiegenen Nachfrage auch über eine zweite Landebahn sowie neue Abflugterminals gesprochen würde.
Tatsächlich ist ein SFS zwischen Nürnberg und Stuttgart heute noch weit von der Realität entfernt. Aber ich bin davon überzeugt, dass dies in nicht allzu ferner Zukunft eine Gewissheit sein wird. Wenn beispielsweise ein SFS zwischen Zürich und Stuttgart oder sogar ein SFS zwischen Nürnberg und Pilsen genehmigt wird, oder lassen Sie mich von einem SFS zwischen Großbritannien und Stuttgart träumen, wird es vielleicht eine Kettenreaktion geben, die den Bau dieses SFS zwischen Stuttgart und Nürnberg gerechtfertigt.
Das sieht mir nach einer recht frühen Variante aus, weil hier die SFS nach Ulm fehlt. Das ist hier wie die Umfahrung nach Erlangen, ohne die SFS hätte man den Flughafen nie angebunden.
Zwar nimmt der Tunnel in der aktuell umgesetzten Variante auch heute nicht den direkten Weg auf die Filderebene, allerdings wäre eine direkte Führung nach z.B. Neuhausen wohl mit einem längeren Tunnel verbunden. Die längere Strecke führt also nicht zu großen Mehrkosten – eventuell ist sie sogar billiger.
Auch braucht man mit der Stadtbahn heute 32 Minuten vom Hauptbahnhof zum Flughafen. Das ist ein großer Unterschied gegenüber der Situation in Nürnberg, wo es wie gesagt 12 sind. In Stuttgart spart man dadurch 25 Minuten und nicht nur ~5-8 wie bei deinem Vorschlag
Kurz gesagt, in Stuttgart ist der Kostenunterschied geringer und der Nutzen deutlich höher, den Flughafen einzubinden.