Beschreibung des Vorschlags
Das bessere ist des guten Feind, lautet eine bekannte und beliebte Volksweise. So ist es nicht verwunderlich, dass die gute alte Gredl an die einst neu geschaffenen München-Nürnberg- und Allerberg-Expresszüge einen Teil ihrer Fahrgäste verloren haben: Geht es doch von Hilpoltstein über Allersberg (Bus/RE, 35 Minuten) schneller nach Nürnberg rein als über Roth (RB/RB, 42 Minuten). Jetzt ist es, die mit Abstand meisten Mitstreiter werden mir an dieser Stelle zustimmen, völliger Humbug, die erfolgreichen o.g. REs wieder abzuschaffen, um ein paar Reisende wieder der Nebenbahn zuzuschanzen. Die Antwort muss vielmehr ganz anders lauten: Nämlich die Attraktivität der Gredl derart zu steigern, dass der Rückgang auch so wieder ausgeglichen wird.
Passenderweise endet die S2 genau am Startpunkt der Nebenbahn in Roth. Was liegt also näher, als diese schlicht noch die paar Kilometer weiterzuführen? Elektrifizieren wir also bis Hilpoltstein, erhöhen die Reisegeschwindigkeit (100km/h sollte langen) und schauen uns an, was wir mit den zahlreichen Bahnübergängen anstellen können.
Ohne weitere Kostentreiber wie zweigleisigen Ausbau reicht’s für einen 40-Minuten-Takt, der ganz hervorragend ins Gefüge der Nürnberger S-Bahn passt. Ein Ausschnitt aus dem Fahrplan, bei angenommenen 3 Minuten Fahrzeitgewinn:
Hbf 14:01 – Roth 14:30 – Hilpoltstein 14:42; Hilpoltstein 14:58 – Roth 15:10 – Hbf 15:38
Hbf 14:41 – Roth 15:10 – Hilpoltstein 15:22; Hilpoltstein 15:38 – Roth 15:50 – Hbf 16:18
Hbf 15:21 – Roth 15:50 – Hilpoltstein 16:02; Hilpoltstein 16:18 – Roth 16:30 – Hbf 16:58
Knapp länger als über Allersberg wird’s zum Hbf dann zwar immer noch dauern: Pluspunkte der S2 s wären aber der dichtere Takt und die Direktverbindung ohne Umstieg.
Schauen wir zum Schluss nochmal auf München-Nürnberg- und Allerberg-Express. Die werden sicher wieder ein paar Pendler an die Gredl verlieren. Ich denk aber nicht, dass sie deswegen in Zukunft komplett leer durch die Kante fahren, und auch ohne Hilpoltstein wird am Allersberger Bahnhof wohl weiterhin reges Treiben herrschen. Und nicht zuletzt hoff ich auf eine Anzahl bisheriger Autopendler, die sich durch das weiter verbesserte Angebot nun ebenfalls für die Bahn entscheiden.
P.S.: Auf L+ hab ich derartiges bisher nicht gefunden, daher die Einreiche. Ich bin mit meinem Vorschlag dennoch nicht allein.
Elektrifizierung von so kleinen Nebenbahnen werden kaum gemacht, weils nicht wirklich rentabel ist. Daher eher unwahrscheinlich. Auch braucht die S-Bahn zwischen Roth und Nürnberg 8 Minuten länger als RB/RE mit Halt nur in Schwabach, und Momentan hat man in Roth einen 6-Minuten-Umstieg zu RB/RE. Die Verbindung wäre folglich sogar langsamer als heute. Gegenvorschlag: Die RB aus Hilpoltstein nach Nürnberg durchbinden, mit Halt nur in Schwabach. Dafür brauchts keine Elektrifizierung und man hätte einen echten Fahrzeitgewinn. Trassen gibts seit Inbetriebnahme der SFS Nürnberg-Ingolstadt mehr als genug, die S-Bahn hat ja schließlich ihre eigenen Gleise.
„Elektrifizierung von so kleinen Nebenbahnen werden kaum gemacht, weils nicht wirklich rentabel ist.“
Im Zulauf auf Ballungszentren, die sich auf einen immer größeren Radius erweitern, schon. Ist genauer zu prüfen, allerdings hat man sich ja z.B. bei der Strecke Dachau – Altomünster auch dafür entschieden die S-Bahn durchzubinden, statt die RB in der Hbf zu verlängern. Nachteil ist die längere Fahrzeit, Vorteil ist, dass auch andere innenstadtnahe Ziele direkt erreicht werden können, wie hier z.B. die Arbeitsplätze in Eibach und Sandreuth.
Bei München hat man aber bei der S-Bahn den Stammstrecken-Tunnel vor Augen, weswegen eine S-Bahn-Elektrifizierung dort einen großen Attraktivitätszuwachs verspricht. Den gibt es hier (noch) nicht.
Und zudem geht es hier um die Tatsache, dass man die seit Einführung des MNX wie leer gefegten Züge auf der Strecke wieder voll bekommt. In Konkurrenz zu dem sind die 10 S-Bahn-Halte kein gutes Argument.
Schöne Idee, gerade in der Agglomeration um Nürnberg sicher ein guter Impuls zur Entwicklung. Auch ich denke, dass der Halt in Allersberg seine Daseinsberechtigung behalten wird. Gibt ja nicht nur den Ort Hippoltstein und von Allersberg selbst kommen in einer Viertelstunde nach Nürnberg.
In sofern 😉
Was sagst du zu der Tatsache, dass man sich zwar durch die Durchbindung die 5/6 Minuten Umstieg in Roth spart, zwischen Roth und Nürnberg aber 8 Minuten langsamer ist als bisher weil man S-Bahn statt wie bisher RB/RE fährt?
Naja, man verliert im Vergleich zu jetzt fast keine Zeit und hat dafür die Durchbindung. Das ist der Deal, den man an vielen Orten hat. Direktverbindungen sind durchaus attraktiv finde ich.
Dennoch ist es doch grotesk, die Strecke Hilpoltstein-Roth für höhere Geschwindigkeiten auszubauen (Was in diesem Vorschlag hier ja enthalten ist) um 2-3 Minuten zu sparen, und dann aber zwischen Roth und Nürnberg 8 Minuten langsamer zu sein als man sein könnte.
Und wozu auch, ich hab doch gezeigt, dass man eine schneller Verbindung als die hier vorgstellte machen kann, ohne einen einzigen Cent in die Strecke investieren zu müssen.
P.S.: Der 40-Minuten-Takt ist ein absoluter Mittelfinger für alle, die von Hilpoltstein über Roth nach Süden wollen, die dann nur noch alle 2 Stunden eine vernünftige Verbindung haben. Denn momentan geht auch das stündlich mit 5-Minuten-Umstieg.
Die können auch Allersberg nehmen?
Über Allersberg nach Pleinfeld und Treuchtlingen 😀
Und übrigens steht in der Beschreibung klipp und klar, dass es hier darum, geht, die durch den Halt Allersberg geschwächte Strecke Hilpoltstein-Roth wieder attraktiver zu machen, ein sich aus der vorgestellten Maßnahme ergebendes Problem damit abzutun, dass die Leute ja auch Allersberg nehmen können, ist daher ebenso grotesk.
Ich dachte es ginge um was südlicheres wie Ingolstadt oder München. Nichtsdestotrotz ist auch das kein Problem, es fahren 2 Züge die Stunde über die Strecke, da kann man es sich aussuchen, was man wählt 😛
Über welche Strecke fahren zwei stündliche Züge? Auf der von Hilpoltstein nach Roth fahren diesem Vorschlag hier nach Züge in einem 40-Minuten-Takt, auf der von Roth nach Treuchtlingen fahren se im 60er-Takt + einzelne Verstärker.
Diese „Verstärker“ sind so vereinzelt, dass man die Stunden, wo nur 1 Zug pro Stunde fährt, an der Hand abzählen kann…
Man könnte nebenbei zur HVZ vielleicht ein paar Züge anbieten, die ab Roth so wenig halten wie die REs. Dadurch kann man am Ende eine Fahrtzeit von ca. 35 Minuten oder so erreichen. Das wäre sicherlich vorteilhaft, weil bei kürzeren Distanzen Zeit einfach immer wichtiger wird.
Urks ne, bitte kein 40er-Takt. Das ist grandios fahrgastunfreundlich, da die Züge dann nur jede zweite Stunde zur gleichen Minute abfahren und z.b. in Roth einen entsprechenden Anschluss erwischen.
An sich würde ich bei Umstellung auf S-Bahn-Betrieb auch beführworten, auf jeden Fall auf einen guten Anschluss zum RE in Roth zu setzen, idealerweise ergänzt durch einige SE-Paare in der HVZ.
Es gibt da leider nur ein Problem: die S2 wurde aus völlig unerfindlichen Gründen als Inselbetrieb in einem 76er-Netz mit 96cm-Bahnsteigen gebaut, einen dringend notwendigen Umbau schiebt man vor sich hin. Soll heißen: ein SE aus Hilpoltstein, der in Roth auf die Ferngleise wechselt, könnte nicht durchgehend barrierefrei sein.
„An sich würde ich bei Umstellung auf S-Bahn-Betrieb auch beführworten, auf jeden Fall auf einen guten Anschluss zum RE in Roth zu setzen“
Kannste gleich wieder vergessen, denn das ist eher so getaktet, dass man vom aus Süden kommenden RE einen Umstieg in die S-Bahn Richtung Nürnberg hat, um die S-Bahn-Stationen auch in Richtung Süden anzubinden. Und außerdem kann ich die Durchbindung dann gleich lassen, wenns mit Umstieg immer noch schneller ist. Der Bahnhof Roth ist modern und barrierefrei ausgebaut und die Züge aus Hilpoltstein haben eine Pünktlichkeitsquote von ca. 100%.
‚N 30er ginge auch:
Umlauf 1 Roth :00 – Hilpoltstein :12
Umlauf 2 Hilpoltstein :12 – Roth :24
Umlauf 3 Roth :30 – Hilpoltstein :42
Umlauf 1 Hilpoltstein :42 – Roth :54
…
Die S-Bahn Nürnberg fährt aber nunmal 20/40, deswegen hab ich das so übernommen.
Zu Schwachlastzeiten und am Wochenende lässt sich freilich auch ein Stundentakt fahren, in dem einer der 20/40er Takte über Roth hinaus fährt und der andere nicht.
Stimmt schon, deswegen muss ich über das 20/40-Schema ja aber trotzdem nicht glücklich sein.^^
Kenne ich als Münchner leider zu gut, hier wird ja gottseidank mit dem 2. Stamm auf ein deutlich intuitiveres 15/30-Schema gewechselt.
Da die S2 an sich recht hochwertig ausgebaut ist (bis auf die bekannt-bizarre Situation zwischen Steinbühl und Hbf) halte ich die Umstellung auf ein 30er-Schema aber auf jeden Fall erstrebenswert.
„Zu Schwachlastzeiten und am Wochenende lässt sich freilich auch ein Stundentakt fahren, in dem einer der 20/40er Takte über Roth hinaus fährt und der andere nicht.“
Warte mal … du kannst den 20/40-Takt zischen Nürnberg und Roth unmöglich im 40er-Takt nach Hilpoltstein verlängern! Wie soll das gehen?
Mit Vertrau’n und Phantasie 😉
und indem man im 20-Minuten-Takt bis Roth fährt. Wie auch heute schon zur HVZ – der eingleisige Abschnitt scheint also doch nicht so das ganz große Nadelöhr zu sein wie anderorten postuliert…
Die heutigen HVZ-Verstärker fahren aber unter Bedacht der Tatsache, dass die Pendler morgens nach Nürnberg und nicht nach Roth wollen und abends andersherum. Wenn man in beide Richtungen gleichzeitig im 20-Minuten-Takt fährt, gehts zwar auch noch, aber ganz knapp, was zur Zuverlässigkeit sicher nicht beiträgt
Spricht denn etwas außer „was das wieder kostet“ etwas dagegen, den eingleisigen S-Bahn-Abschnitt zwischen Schwabach und Büchenbach zweigleisig auszubauen, oder zumindest eine zweite Bahnsteigkante in Rednithembach für Kreuzungen zu schaffen?
> Spricht […] etwas dagegen, den eingleisigen S-Bahn-Abschnitt zwischen Schwabach und Büchenbach zweigleisig auszubauen[…]?
Ja, Rednitzhembach. Das sieht mir in der Ortslage recht eng und nach Neutrassierung auch der Hauptbahn aus.
Aber wie dramatisch ist die Sache nun wirklich? Schauen wir uns mal eine Begegnung bei Schwabach an:
Richtung NN: Rednitzhembach 15:36, Üst* 15:37:30, Schwabach :39
Richtung NRO: Schwabach 15:40, Üst* 15:41:30, Rednitzhembach 15:43
*Ich hab die Überleitstelle mal konservativ in die Mitte verlegt. In Wirklichkeit liegt sie, für uns günstig, näher an Rednitzhembach.
Ein Zug, der aus (Hilpoltstein -) Roth kommt und mehr als 4 Minuten Verspätung mitbringt, überträgt also etwas davon auf seinen Gegenzug rauswärts. Der nun wieder in Hilpoltstein ankommt, 16 Minuten bevor dort der nächste losfährt. Anbetrachts der Annahme, dass die Züge aus Hilpoltstein eine Pünktlichkeitsquote von ca. 100% haben, scheint mir die Sache dort schon mal recht entspannt zu verlaufen.
An der Üst Büchenbach ist 6 Minuten Luft. Und Platz, den zweigleisigen Abschnitt bei Bedarf deutlich zu verlängern und den Puffer damit auf gute 10 Minuten zu vergrößern.
„Anbetrachts der Annahme, dass die Züge aus Hilpoltstein eine Pünktlichkeitsquote von ca. 100% haben, scheint mir die Sache dort schon mal recht entspannt zu verlaufen.“
Aber da man die S-Bahn-Stationen nicht nur Richtung Nürnberg anbinden will, sondern auch möglichst gut in Richtung Süden, wird in Roth auf verspätete Regionalzüge aus dem Süden gewartet. Und da die aus München oder Augsburg kommen, ist da viel häufiger was.
> Und da die aus München oder Augsburg kommen, ist da viel häufiger was.
Also dieses Argument würd ich glatt selber noch ein wenig aufbohren und sage: Irgendwas ist immer. Nur irgendwann muss man halt auch mal’n Schlußstrich ziehen und sagen, so, jetzt fahrmer aber ab.
Und da glaub ich kaum, dass das in Roth nach mehr als 5 Minuten passiert. Erstens, weil der S-Bahn dann nicht nur in Büchenbach der Fahrplan um die Ohren fliegt, sondern im späteren Fahrtverlauf ebenso.
Zweitens, weil bei größerer Verspätung immer noch in Schwabach Übergang gewährleistet werden kann, wo die erste Engstelle schon mal umschifft ist. Die drei Fahrgäste aus Augsburg/München nach Büchenbach/Rednitzhembach nähmen dann in Schwabach den Gegenzug oder warteten in Roth, wegen
Drittens, weil bei einem angenommenen 20-Minutentakt die Wartezeit auf die nächste S-Bahn überschaubar bleibt
und fiktives Viertens, weil dank der S-Bahn von Treuchtlingen bereits eine Direktverbindung aus Süden mit allen Unterwegshalten geboten werden wird.
@Richard Vogler: Hab den fehlenden Link in deinen Beitrag eingefügt 😉
Noch was: Da die Fahrzeitersparnis hier eigentlich inexistent ist, geht es doch hauptsächlich um das subjektiven Empfinden, nicht mehr umsteigen zu müssen, Richtig? Also ehrlich, bei einer Linie von Hilpoltstein nach Nürnberg mit 13 Zwischenhalten hätte ich persönlich eher das subjektive Empfinde, gar nicht mehr vom Fleck zu kommen …
Nee, man muss auch ganz objektiv nicht mehr umsteigen. Aber: Ja, genau darum geht es ;D
Außerdem steht das S in der S-Bahn nicht für Snail 😉
Die meisten interessiert’s im Grunde nicht, wie oft der Zug hält, solange man nicht später als gewohnt ankommt 😛
Bei einem angedachten 20-Minutentakt der S2 zwischen Nürnberg und Roth sollte sich auch ein Stundentakt zwischen Roth und Hilpoltstein ausgehen.
Und den kann man in der HVZ so verdichten, dass ein 20/40-Takt entsteht.
Stundentakt ist auch bei 20/40 kein Problem. 20/40 nach Hilpoltstein bedörfe eines zweigleisigen Abschnittes etwa Hilpoltstein-Eckersmühlen, dann ginge im Bedarfsfall auch 20 durchgehend. Ist halt die klassische Kostenfrage…
Eingleisig kann ein Zug ja erst am Endpunkt losfahren, wenn der Gegenzug angekommen ist. Das wäre in Hilpoltstein bei oben angenommenem Fahrplan frühestens 16 Minuten vor der nächsten Abfahrt, und es ginge jeweils nur in eine Richtung (morgens ein paar Zwischentakte stadteinwärts, nachmittags retour):
Umlauf 1: Hbf 6:01 – Roth 6:30 – Hilpoltstein 6:42; Hilpoltstein 6:58 – Roth 7:10 – Hbf 7:38
Umlauf 2: Hilpoltstein 6:42 – Roth 6:54 – …
Umlauf 3: Hbf 6:41 – Roth 7:10 – Hilpoltstein 7:22; Hilpoltstein 7:38 – Roth 7:50 – Hbf 8:18
Umlauf 4: Hilpoltstein 7:22 – Roth 7:34 – …
Umlauf 5: Hbf 7:21 – Roth 7:50 – Hilpoltstein 8:02; Hilpoltstein 8:18 – Roth 8:30 – Hbf 8:58
Umlauf 6: Hilpoltstein 8:02 – Roth 8:14 – …
und
Umlauf 1: Hbf 14:01 – Roth 14:30 – Hilpoltstein 14:42; Hilpoltstein 14:58 – Roth 15:10 – Hbf 15:38
Umlauf 2: … – Roth 14:46 – Hilpoltstein 14:58
Umlauf 3: Hbf 14:41 – Roth 15:10 – Hilpoltstein 15:22; Hilpoltstein 15:38 – Roth 15:50 – Hbf 16:18
Umlauf 4: … – Roth 15:26 – Hilpoltstein 15:38
Umlauf 5: Hbf 15:21 – Roth 15:50 – Hilpoltstein 16:02; Hilpoltstein 16:18 – Roth 16:30 – Hbf 16:58
Umlauf 6: … – Roth 16:06 – Hilpoltstein 14:18
Zeiten ohne Puffer – je mehr Luft, desto näher rücken logischerweise die Zeiten zusammen.
Dir ist bewusst, dass auch im Bahnhof/HP Hilpoltstein auch nur ein Gleis existiert und ein zweites Platztechnisch zumindest sehr aufwendig (wenngleich nicht völlig unmöglich) wäre?
Pfh, Kleinkram: Dach drüber und den Parkplatz obendrauf. Macht jeder Supermarkt so, der was auf sich hält. Gibt Platz ohne Ende und als Dreingabe noch nen 1a Regenschutz…
Drei Einheiten wird man dort aber nicht zwischenabstellen können, um den angerissenen Plan fahren zu können – da geb ich dir recht. Dazu müsste die grüne Wiese mit den Holzstapeln drauf einer amtlichen Abstellanlage Platz machen.
Sei’s drum. Ist Option erstmal. Wollte nur zeigen wie’s fahrplanmäßig aussehen würde.
Tatsächlich hat man vor paar Jahrzehnten noch krassere Dinge hingekriegt. Da hat man in Wien einen Bahnhof abgerissen, stattdessen die Gleise überplattet und das Areal über den Gleisen als Bebauungsfläche benutzt.
Im Gegensatz dazu sind die hier nötigen Umbauten tatsächlich lächerlich. Kostet freilich, aber wer sagt, dass sich das nicht ausgehen sollte?
Hallo KNV,
Wie viel Geld wollen wir denn noch in die Strecke investieren, auf der Momentan Fahgasttechnisch kaum was los ist und wo das Potenzial als Stichstrecke sowieso begrenzt ist? Wir sind schon bei
– Geschwindigkeitsanhebung (Sprich neue Gleise, z.T. neuer Unterbau)
– Elektrifizierung
– Umbau aller Bahnsteigkanten auf 96 cm
– Wie schauts mit den BÜs aus? Müssen die laut Gesetz bei einer ABS nicht weg?
– Jetzt noch den Bahnhof Hilpoltstein umbauen.
Und Hilpoltstein mit Wien zu vergleichen ist schon sehr weit hergeholt.
Wer sagt, dass die S2 in alle Ewigkeit eine Bahnsteighöhe von 96cm braucht, wer sagt, dass man BÜs zwangsläufig schließen muss?
Niemand, nicht wahr?
Und der Vergleich sollte nur zeigen, dass man mit entsprechendem Ehrgeiz es technisch schon hinkriegen wird. Klar, wird kosten, aber so teuer wird das auch nicht.
Wobei ich den Parkplatz eher in den Untergrund verlegt hätte.
Das mit den BÜs war eine Frage. Weil ichs nicht sicher weiß wie das geregelt ist.
Zwischen Nürnberg und Roth haste lauter 96cm-Bahnsteige. Entweder die umbauen oder die zwischen Roth und Hilpoltstein.
Eher erstere, weil offensichtlich die S2 die einzige Linie mit 96er-Bahnsteigen ist. Für ein S-Bahnsystem wie in Nürnberg sind 76er wesentlich adäquater.
Das nicht vorhandene Bahnsteighöhenkonzept in Nürnberg ist durch die unterschiedlichen Ausbaustufen entstanden.
Im ersten Schritt wurden 3 Linien (Nürnberg-Lauf, Nürnberg-Roth, und Nürnberg-Altdorf gebaut. Da hier sowieso eigene Gleise nötig oder vorhanden waren, wurde analog zu München auf 96cm gesetzt.
In der 2. Stufe wurden dann die Strecken nach Ansbach, Neumarkt und Bamberg in das Netz integriert. Da hier viel auf Bestandsstrecken gefahren wird, musste auf 76cm gesetzt werden. (Man kann es auch als Schmalspurausbau ohne eigene Gleise bezeichnen). Da die Strecke nach Lauf zum einen nach Bamberg durchgebunden werden sollte und nach Hartmannshof verlängert werden sollte, wurde diese Strecke auf 76cm umgebaut.
Da zukünftig die Laufer Strecke nach Roth fahren soll, ist eine Umstellung dieses Astes auf 76cm zumindest auch möglich. Da außerdem soweit ich weiß bei der Neuausschreibung 76cm Fahrzeuge eingesetzt werden sollen, dürfte auch die Strecke nach Altdorf irgendwann umgestellt werden.