N: Ringbahn Regiotram

Kurzbeschreibung für die, die nicht lange lesen wollen: In Nürnberg gibt es fast keine tangentialen Linien.  Diese Zweisystembahn schafft folgendes:

• Reaktivierung des Nordrings
• Straßenbahn wird als bestehende Strecke genutzt
•  
• Reaktivierung der Bibertbahn
• Straßenbahn für Stein, Röthenbach und Eibach

Im Einzugsgebiet leben sehr viele Menschen, die dadurch erstmals mit dem SPNV angebunden werden. Außerdem sinddadurch viele Umsteigemöglichkeiten zu Regional, S- und U-Bahn gegeben.

1. Aktuelle Lage

1.1 Problem

Den meisten Deutschen Städten fehlen tangentiale Verbindungen. Dies ist auch im Großraum Nürnberg der Fall. Hier treffen S-Bahn , U-Bahn und viele Straßenbahnen an genau einem Ort zusammen: Dem Hauptbahnhof. Von diesem gelangt man in fast alle Richtungen. Im Innenstadt nahen Bereich existieren kleine tangentiale Abschnitte aus dem Straßenbahnnetz. Je weiter man sich von dieser entfernt, desto schlechter schaut es mit tangentialen Verbindungen aus. Außerhalb der Ringbahn sind zahlreiche Bereiche gar nicht mit einem SPNV erschlossen. Wie könnte man dieses also verbessern?

1.2 Beispiele anhand Fahrzeiten

Um vom Bahnhof in Zirndorf (RB 11) zum 5,9 Kilometer entfernten U-Bahnhof Röthenbach (U2) zu gelangen benötigt man schienengebunden 1 Stunde und 3 Minuten. Davon sind 19 Minuten Umsteigezeit (2 Umstiege) und der Rest ist Fahrzeit. Dies ist für einen Ballungsraum viel zu lang.

1.3 Lösungen mit verschiedenen Verkehrsmitteln

Frage: Wie könnte man außerhalb der Ringbahn tangentiale Linien schaffen ?

U-Bahn: Nürnberg besitzt bereits ein großes U-Bahn Netz. Dieses ist für etwas über 500.000 Einwohner schon fast überdimentioniert. Demnach kommt hier eine neue Linie vorerst nicht in Frage.

S-Bahn: Die Nürnberger S-Bahn verkehrt derzeit auf bestehenden Strecken. Der Ausbau der Ringbahn zum S-Bahn Ring würde viele tangentiale Verbindungen schaffen. Im südöstlichen Bereich wäre er aber eher ungenutzt. Ein Ausbau würde demnach tangentiale Verbindungen trotzdem etwas verbessern.

Straßenbahn: Ein Ausbau von tangentialen Strecken im Bereich innerhalb der Ringbahn wird bereits in vielen Vorschlägen genannt. Hierfür gibt es auch einige Pläne. Außerhalb der Ringbahn verkehren jedoch nur die Linie 4 und die Linie 5. Tangentiale Verbindungen hier zu schaffen wird sehr schwierig sein.

2.System

2.1 Kombination mit Straßenbahn

Das System sieht nun anders aus, wie die bestehende Straßenbahn in Nürnberg. Wahrscheinlich würden diese Fahrzeuge Strecken der Nürnberger Straßenbahn, die auf 2,65 Meter ausgebaut sind befahren können. Vorerst, sollte es aber seperat sein.

2.2 Ähnliche Systeme

Dieser Vorschlag hat die Regionaltangente West im Umkreis von Frankfurt am Main zum Vorbild. Neben der Führung im Westen an einer Metropole gibt es auch weitere Ähnlichkeiten. Die Regionaltangente West hat jedoch eine größere Länge und besitzt einen größeren Anteil an Strecken, die bereits bestehen. Dafür hat die Regiotram längere Strecken, die Reaktiviert werden.

2.3 Technische Daten

3.Verlauf

3.1 Gebiet

Ich bin vor kurzem auf einige interessante Artikel über Akku-Trams gestoßen und möchte nun einen Vorschlag für die Gräfenbergbahn machen. Da das System in Deutschland noch nicht bekannt ist, hier ein paar Artikel:

Auf einer Testfahrt im Netz der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) in Mannheim hat eine vom Fahrzeughersteller Bombardier gebaute Straßenbahn einen 41,6 km langen oberleitungsfreien Probebetrieb erfolgreich absolviert. Während der Fahrt wurde die Tram ausschließlich mit einer Primove-Batterie in Kombination mit Mitrac-Antriebsausrüstung betrieben. (Artikel 1)

Artikel 2

Oben ohne – aber wie ? Für die oberleitungsfreie Straßenbahnen gibt es mehrere Technologien. Citybahn Wiesbaden (Artikel 3)

Im Bereich der öffentlichen Nahverkehrslösungen sticht China erneut mit einer Innovation hervor, die das Potenzial hat, die Landschaft urbaner Mobilität zu revolutionieren. Das Unternehmen CRRC hat eine Generation von Straßenbahnen ohne Oberleitung geschaffen, die nicht nur umweltfreundlich, sondern auch kosteneffizient ist. Hier schauen wir uns die Details dieser bahnbrechenden Technologie an. (Artikel 4)

Die etwa 40 Tonnen schwere Variobahn legte eine Distanz von 18.98 Kilometern auf der Teststrecke von Stadler Pankow im brandenburgischen Velten zurück – ohne anzuhalten. Knapp eine Stunde fuhr die Variobahn ohne Oberleitung. (Artikel 5)

Vorab: Die Akku Tram soll vor allem möglichst bald eine Direktverbindung von Nürnbergs nördlichen Umland ins Zentrum gewähren. Ein süäterer Bau einer Oberleitung ist möglich. Über den Neubau von Haltestellen verweise ich auf den Vorschlag von Intertrain. Ich hoffe es ist für dich ok, wenn ich hier dein Konzept nun zitiere:

Genau wie bei der Lossetalbahn sind in diesem Vorschlag ein paar Abweichungen von der ursprünglichen Streckenführung hin zu den Siedlungskernen vorgesehen (siehe Zeichnung), die teilweise nach BOStrab befahren werden müssen. Die Strecke sollte teilweise zweigleisig ausgeführt werden, je nach örtlicher Gegebenheit und berechnetem Fahrplankonzept. In der Karte sind neue Haltepunkte mit * (Sternchen), entfallende mit „entfällt“ gekennzeichnet, und die neue Linienführungen eingezeichnet. Die Änderungen im Einzelnen:

• Neuer Haltepunkt „Nürnberg Eschenauer Straße“ zur besseren Erschließung des Nordostens
• Buchenbühl: Reaktivierung Haltepunkt
• Heroldsberg: Neuer Haltepunkt „Heroldsberg Schloss“ zur besseren Anbindung der nördlichen Siedlungsgebiete
• Kalchreuth: Der bestehende Bahnhof bleibt vorerst bestehen, langfristig kann man eine Aufteilung mit einem westlichen und östlichen Haltepunkt (letzterer bei Käswasser/Röckenhof) andenken.
• Eschenau: Neuer westlicher Haltepunkt und neue Trasse nach Eckenhaid
• Eckenhaid: Neu angeschlossen mit Trasse am westlichen Ortsrand. Dabei wird Eckenhaider Straße für den Autoverkehr bis auf eine einbahnige Zubringerstraße mit separatem Bahnkörper umgebaut. Die neue Trasse wird nach BOStrab bedient. Für den Individualverkehr wird die Ortsumgehung ab dem Kreisverkehr verlängert (siehe Zeichnung). Die Bestandsstrecke bleibt erhalten.
• Forth: Zwei neue Haltepunkte, Entfall des alten Bahnhofs
• Stöckach/Rüsselbach: Neue Trasse mit ortsnahem Haltepunkt bei Stöckach, der „Grüne Wiese“-Haltepunkt Rüsselbach entfällt, die Busverbindung 217 stellt nach Igendorf einen Anschluss an die Bahn her.
• Weißenlohe: Verlegung des Haltepunkts nach Norden

Sinnvoll wäre neben einer reinen Durchbindung von Straßenbahnen der Einsatz von Sprinterzügen, die nicht überall halten, damit die Fahrzeit sich aufgrund der zusätzlichen Halte gegenüber dem Status Quo nicht verlängert. Dabei könnte man überlegen die langsamen Züge nur bis Eckenhaid zu fahren und die Sprinterzüge nördlich von Eckenhaid überall halten zu lassen. Damit könnte auch die eingezeichnete neue Nordanbindung von Eckenhaid entfallen. Intertrain am 23.04.2018

Ziele:

• Umstiegsfreie Verbindung zum Nürnberger Hbf.
• klimafreundliche Antriebsart statt Diesel Triebwagen
• Mehr Haltestellen + BOStrab Strecken.
• Erfahrungen mit Akku Tram sammeln.

Im Lauf der Gräfenbergbahn sind immer wieder Lademöglichkeiten. Der maximale abstand zwischen diesen beträgt 8 km. 1. Lademöglichkeit: Nürnberg (Tramstrecke) 2. Lademöglichkeit:Heroldsberg (Elektrifizierter Bestandsabschnitt) 3. Lademöglichkeit: Kalchreuth (Elektrifizierter Bestandsabschnitt + Neubau) 4. Lademöglichkeit: Eckental (Tramstrecke) 5. Lademöglichkeit: Stockach (Elektrifizierter Neubau) 6. Lademöglichkeit: Gräfenberg (Wartezeit bei Enthaltestelle)