Beschreibung des Vorschlags
Eher in der Bereich der Utopie zu verordnen, aber man kann ja mal drüber nachdenken.
Diese Untertunnelung der Stadt Nürnberg ist (trotz der ähnlichen Bezeichnung zu Leipzig) zu vergleichen mit dem Tiergartentunnel von Berlin, abgesehen davon dass der oberirdische Teil des Bahnhofs weitestgehend erhalten bleibt.
Ziel/Anlass
Ziel ist die schnelle Verbindung der ICE-Linien von München und Regensburg auf der einen Seite und Würzburg und Erfurt auf der anderen Seite. Zudem soll der Bahnhof Nürnberg uns insbesondere der Knoten Fürth entlastet werden. Im Gegensatz zu dem offiziell geplanten reinen Gütertunnel bietet dieser Tunnel für den Nah- und Fernverkehr zahlreiche Verbesserungen. Neben der Beschleunigung wird die Innenstadt durch einen zusätzlichen Halt angeschlossen und der Flughafen schnell verbunden. Auch Herzogenaurach erhält einen schnellen aber trotzdem am Stadtrand gelegenen Anschluss.
Anschlüsse an das Bestandsnetz
Im Westen kann an die Bestandsstrecke oder eine ABS bzw. NBS nach Würzburg angeschlossen werden. Neben den Knotenpunkten werden auch die Zulaufstrecken nach Siegelsdorf (- Neustadt) und Erlangen entlastet. Im Osten gestaltet sich die Einfädelung ein wenig komplizierter, hier muss die Regensburg Straße verlegt werden. Der Verkehr fährt zukünftig zusammen mit der Stadtbahn Richtung Dutzendteich und unterquert dann auf der Jitzhak-Rabin-Straße die Bahn. Diese Unterführung muss ggf. verbreitert werden.
Weiterhin wird die Gräfenbergbahn südlich von Buchenbühl in Höhe des Flughafens eingebunden und erhält somit endlich einen direkten Anschluss nach Nürnberg Hbf. Die bisherige Trasse sollte statt stillgelegt zu werden, einer Stadtbahn (evt. weiter nach Fürth über den Außenring) dienen.
Eine Verknüpfung mit der Stadtbahn in Herzogenaurch kann im Ostteil des Ortes stattfinden. Die Stadtbahn hält dann direkt an dem neu zu errichtenden Haltepunkt bei Niederndorf. Ob der Halt südwestlich von Herzogenaurach zusätzlich sinnvoll ist, müsste geprüft werden.
Kosten/Nutzen
Sicher wird die Untertunnelung deutlich teurer sein, als ein Umbau der Knoten Nürnberg/Fürth, allerdings ist dieser auch nicht ganz unaufwendig mit neuen Brücken und zahlreichen Überwerfungsbauwerken. Die Tunnellösung bietet den Vorteil lärmschonenender zu sein und während der (mit Sicherheit langen) Bauphasen nur kleine Eingriffe in den Bestand zu erfordern.
Gut:
– Anbindung von Herzogenaurach an das Schienennetz
– Beschleunigung & Entlastung Nürnberg-Würzburg
– Entlastung Knoten Fürth
Schlecht:
– Zeitvorteil gegenüber einer Führung über Fürth Hbf ist, wenn überhaupt, sehr minimal
– Wegverlängerung
– Nur 2 Gleise. Da fahren perspektivisch 4-5 Stündliche ICEs, auf so einer Innerstädtischen Tunnelstrecke muss im Regional/S-Bahn-Verkehr mindestens ein 15-Minuten-Takt sein, besser 10-Minuten-Takt. Damit wäre dieser Tunnel ein schlimmeres Nadelöhr als heute Fürth Hbf. Du vergleichst selber schon mit Berlin Tiergartentunnel, dort sind 4 Gleise
– Keine Weiterführung von ICEs in Richtung Augsburg möglich
– Schlussstrich für die Fürther Perspektive, dass da mal wieder was schnelleres als ein RE hält (IR/IC/einzelne ICE), auch das tägliche IC-Zugpaar würde wohl wegfallen
– Oberirdische Ortsdurchquerung in Oberniederndorf
– Topographie zwischen Hüttendorf und Emskirchen zum Teil gänzlich missachtet
Unnötig:
– Lärmentlastung: Die Strecke über Führt ist im Nürnberger Stadtgebiet zum großen Teil neben einer Autobahn, da ist der Lärm von den SPV-Zügen gerade schon egal. In Fürth wäre der Lärm im Vergleich zur offiziellen Planung eher mehr, weil ja dann der Pegnitz-Tunnel nicht gebaut werden würde und somit der Güterverkehr weiterhin oberirdisch durch Fürth fährt.
– HS Hüttendorf: Der Ort hat 648 Einwohner! Frauenaurach ist näher an der Station Erlangen-Bruck.
– Flughafen-Anbindung: Der Flughafen ist vom Hbf aus heute schon in 12 Minuten per U-Bahn erreichbar. Hier wäre es vielleicht noch weniger, aber ein Zeitvorteil von ~5 Minuten ist bei Flughäfen eher unnötig.
Gehe mal auf das „Schlecht“ ein:
– Der Zeitvorteil ist theoretisch tatsächlich nicht so sehr groß, hinzu kommt aber der praktische Zeitgewinn durch straffere Fahrpläne, da die Knoten entlastet wurden
– Wegeverlängerung nur minimal Richtung Würzburg, Richtung Bamberg eher kürzer
– Bitte im Blick behalten, dass die Bestandsstrecke bestehen bleibt: D.h. Es müssen weder alle FV noch NV-Züge hier verkehren. Ich würde möglichst alle Nürnberg – Ingolstadt/Regensburg ICEs durch den Tunnel fahren lassen plus ein paar S-Bahnen für die neuen Halte.
– Die Augsburger sollen daher auch oben bleiben. Die sollen ja eh keine Geschwindigkeitsrekorde brechen,
– Auch für die Fürther kann auch gerne noch der ein oder andere B-Netz FV-Zug oben bleiben
– Ja, stimmt, im Westteil habe ich ein bisschen ungenau gearbeitet. Habe mich dort im Groben an der SFS von PendolinoFan orientiert. Wird aber verbessert.
– Lärmentlastung: Im Vergleich zum aktuellen Status aber schon deutlich weniger Lärmbelastung insbesondere in Fürth und östlichen Nürnberg. Natürlich akustisch nicht so optimal wie ein Güterzugtunnel, aber bietet dafür ja auch Vorteile für den PV
– HS Hüttendorf ist klein, aber liegt halt direkt an der Strecke und bindet auch Kriegenbrunn noch an. Kann aber meinetwegen auch raus.
– Flughafen: Ja, Richtung Innenstadt bringt das nicht so sehr viel, aber bisher ist der Flughafen aus dem kompletten Umland nur schlecht zu erreichen, insbesondere aus Richtung Norden muss erstmal ein großer Umweg gefahren werden.
Wenn man zwischen Emskirchen und Nürnberg eine solche Neubaustrecke hat, dann wird die mit Sicherheit auch von allen Fernzügen genutzt. Keiner wird da dann die Fernzüge auf die Altstrecke schicken, um Fürth zu bedienen oder um nach Augsburg weiter zu fahren. Anders ausgedrückt: Wenn man die Fahrzeiten von Erfurt/Würzburg nach Nürnberg verlängern muss, um anschließend nach Augsburg weiter zu können, macht das die Führung von ICEs nach Augsburg aus Sicht der DB-FV nicht gerade attraktiver. Daher werden sich die Schwaben mit Sicherheit gegen dieses Projekt wehren.
Auch Fürth wird sich dagegen wehren, denn hier gilt das gleiche: FV-Halte dort werden durch dieses Projekt für die DB-FV unattraktiver, und den Güterzugtunnel als Lrmentlastung bekommen die dann auch nicht. Der hilft übrigens vor allem dem PV, da er in Fürth Hbf die vom PV benötigten Kapazitäten freischaufelt.
Klar bleibt die Bestandstrecke, aber wenn du da die 4 bis 5 stündichen ICE durchdrückst, dazu eine S-Bahn-Linie nach Herzogenaurach und eine nach Erlangen, bist du schon jenseits der Kapazitätsgrenze von 2 Gleisen. Besonders Weitsichtig wäre das in keinem Fall, sowas so klein dimensioniert auszuführen.
Verstehe deine Argumentation aber nicht so ganz. Du hast doch selbst gesagt, dass die Fahrzeiten kaum schneller sind als auf der Bestandsstrecke, warum ist es dann so ein Problem wegen 2 min extra den ein oder anderen Zug oben rum zu fahren?
Ist doch ähnlich wie in Berlin, wo man auch noch die alte Stadtbahn oben hat. Letztendlich kann und muss man ein bisschen nach Kapazität die Trassen wählen. 4-gleisig unten wären dann für das deutlich kleinere Nürnberg ein bisschen überdimensioniert, auch könnte man dann den Nürnberger Hbf oben bis auf die S-Bahn-Gleise fast stilllegen. Nee, das ist nicht mein Ziel. Ich habe eine Kapazitätsausweitung insgesamt im Sinn, es werden so zwei komplette Gleise mehr als vorher sein und damit viel mehr Kapazität geboten und gleichzeitig die Chance genutzt eine andere Trassenführung zusätzlich zu der Bestandsstrecke anzubieten, die zahlreiche Vorteile hat.
Der Fahrzeitunterschied gegenüber einer NBS-Variante über Fürth Hbf, wie sie in deiner Beschreibung verlinkt ist, ist kaum gegeben. Der Fahrzeitunterschied gegenüber der bestehenden Strecke ist aber schon da. Und man wird ja wohl kaum zwei Verschiedene NBS bauen, daher muss man, wenn man mal deine Planung durchdenkt, natürlich die bestehende Strecke hernehmen, und nicht eine andere NBS-Planung.
Was fährt da perspektivisch alles durch, stündlich: 2 ICEs München-Würzburg, 2 ICEs München-Erfurt, 0,5-1 ICEs Wien-Frankfurt/X, 2 S-Bahnen nach Herzogenaurach, 2 S-Bahnen nach Erlangen. Also 9 Züge je Stunde, das mach alle 6,5 Minuten ein Zug. Nun haben S-Bahnen aber andere Fahrzeiten als ICEs. Das wird sehr knapp, und Luft nach Oben ist da nicht mehr.
Ganz zu schweigen von einem Taktnoten in Nürnberg Hbf: So viele Züge auf nur zwei Gleisen gehen nur, wenn die Kreuz und Quer verteil über die Uhr fahren. Eine Bündelung auf Taktknoten-Zeiten ist unmöglich.
Zudem ist deine Aussage, dass man ja hier weniger Gleise bräuche als in Berlin, da Nürnberg ja viel kleiner sei, zu Pauschal: Tatsächlich fahren in Nürnberg deutlich mehr ICEs als im Berliner Nord-Süd-Fernbahntunnel. Zudem wird die einzige Zusatzstation in Berlin, der Potsdamer Platz, auch von einem weitestgehend parallel verlaufendem reinen S-Bahn-Tunnel bedient, der Tiergartentunnel hat somit keine erschließende Funktion. Dies kann man von deiner Station an der Nürnberger Burg kaum behaupten.
Zudem hat man ja erst vor einigen Jahren Nürnberg-Fürth 4-Gleisig Ausgebaut, und Erlangen-Fürth wird jetzt aktuell 4-Gleisig ausgebaut. Vor allem letztere Investition würde durch diesen Tunnel zur Makulatur gemacht.
Hab mich jetzt nicht genau mit einem Fahrplankonzept beschäftigt, aber so wie du das schreibst, würde ja oben nur noch ein bisschen Regionalverkehr bzw. S-Bahnen bleiben?
ITF: Reicht ja, wenn sich je ein München – Erfurt-ICE und ein München – Würzburg-ICE Anschluss bieten, der Wiener wie heute schon hintendrein bzw. vorweg. Die beiden S-Bahnen jeweils hinter dem ICE-Pärchen. Die Augsburger fahren oben. Sehe da kein großes Problem.
Im Berliner Nord-Süd-Tunnel fahren aber ja nur weniger Züge, weil dort über die Stadtbahn auch noch einiges geht, bzw. mittlerweile Spandau – Hbf – Gesundbrunnen fährt. Die hier eingezeichnete Station am Maxtor erschließt vielleicht ein bisschen mehr neu, bietet dafür aber keine Umsteigefunktion zur S-Bahn.
Nürnberg – Fürth ist trotzdem sinnvoll viergleisig zu haben, insbesondere wenn irgendwann mal nach Nürnberg durchgebundene S-Bahnen nach Cadolzburg und Markt Erlbach kommen, da tut zusätzliche Kapazität auf jeden Fall gut. Erlangen – Fürth ist südlich von Eltersdorf noch nicht viel passiert soweit ich weiß. Darauf könnte man dann natürlich verzichten oder nur geringfügigere Ausbauten vornehmen.
Naja, du schreibst dass du alle ICEs durchschicken willst, also ist das gesetzt. Und wenn du so eine Prominent platzierte Tunnelstation an der Nürnberger Burg hast, dort aber nur alle heilige Zeit ein Zug hält, weil der FV die restlichen Trassen braucht, steigt dir die Bevölkerung (>0,5 Millionen Leute) aufs Dach. Und wir wollen ja nicht, dass du als Ideenursprungsgeber im Falle einer Verwirklichung nicht mehr schlafen kannst. An so einer Station muss mindestens alle 15 Minuten pro Richtung ein Zug halten.
Haltestelle Burg/Maxtor: Ja, ich dachte ein zweiter Innenstadtzugang und Anschluss der nördlichen Stadtbereiche ist ganz nett, aber man kann natürlich auch drauf verzichten. Müsste man halt prüfen, ob sich das rechnet, insbesondere wenn das dann der ausschlaggebende Grund für eine benötigte Dreigleisigkeit wird.
Übrigens kann man die Gräfenbergbahn ja dazurechnen, dann hat man schon 6 haltende Züge/Stunde.
Du glaubst aber nicht wirklich, dass eine Unterirdische Durchauerung der Innenstadt ohne eine einzige Station in selbiger besser aufgenommen würde?
Ja, 6 Züge die Stunde ist bei sowas auch das Minimum.
Nein, aber man muss das dann halt prüfen auf das KNV.
„An so einer Station muss mindestens alle 15 Minuten pro Richtung ein Zug halten.“ <Widerspruch> „Ja, 6 Züge die Stunde ist bei sowas auch das Minimum.“ Aber egal, ich weiß dass dort kein Halbstundentakt ausreicht, habe ich aber auch nie behauptet.
Finde ich sehr schön. Ganz billig wird’s aber sicher nicht. Mir gefällt es nochmal zwei Gleise bzw. am Hauptbahnhof mind. vier Gleise mehr zu haben für einen Taktfahrplan auch die Haltestelle Burg ist nett (Auch wenn die Nürnberger Altstadt ja prinzipiell auch ganz gut fußläufig erreichbar ist).
Wenn schon langer Tunnel dann dieser und nicht der reine Gütertunnel!
Zwei Dinge wundern mich ein wenig:
1.Warum in Herzogenaurach nicht nördlich am Hans-Ort Ring? (War gestern noch dein eigener Vorschlag)
2.In Eltersdorf wird ja gerade die Ausfädelung (ich meine für die neue Güterstrecke – kann aber auch sein, dass es für die S-Bahn ist) gebaut. Diese ist auf der anderen Bahnseite (zwischen Bestandstrecke und Autobahn) magst du die nicht nutzen? Klar dadurch wird der Kurvenradius kleiner und die Fahrgeschwindigkeit geringer – aber soll das dann eine Bauruine werden?
Den Tunneleingang Regensburger Straße halte ich für zu kompliziert. Mir fällt gerade aber auch nichts Besseres ein.
Mist. Ok wieder was gelernt. Nicht erst einen Text in Word schreiben, die Schriftart ändern und dann wieder einfügen. Sorry
Kein Problem, passiert ja schnell mal. Habe die Codeleiche mal rauseditiert. 🙂
Hallo,
mich ärgert es gerade ein bisschen, dass ich direkt darüber recht ausführlich begründet habe, warum dieser Vorschlag hier kontraproduktiv für einen Taktfahrplan ist, und du jetzt ohne Begründung das Gegenteil behauptest.
Aber nochmal: Es gibt hier sehr viel ICE-Verkehr, ab 2020 bis zu 5 stündliche Zugpaare. Wenn man dazu noch Regional/S-Bahn-Verkehr in diesem Tunnel hat, der für eine unterirdische Innenstadtquerung mit einer so prominent plazierten Station an der Nürnberger Burg gerade noch sinnvoll ist, müssen da mindesten nochmal 4 Zugpaare drauf, das macht in der Summe 9 stündliche Zugpaare, also im Schnitt alle 6,5 Minuten ein Zug. Dazu kommt noch, dass sich die Fahrzeiten der S-Bahnen/Regionalzüge von denen der ICEs unterscheiden. Damit das auch nur annäherungsweise auf zwei Gleise passt, müssen die Abfahrtszeiten der Züge möglichst gleichmäßig über die Stunde verteilt sein – was das genaue Gegenteil von einem Taktfahrplan ist.
Wäre schön, wenn das jetzt klar wäre.
Naja, Ich habe immer noch eine andere Meinung: Auschnitt Gleisbelegung bei ITF: Gleis 100 (neu) ICE Münchn-Berlin, Gleis 101 IC Passau- Berlin, Gleis 102 und 103 entsprechend in Gegenerichtung. Gleis 6 und 7 (oder so) Augsburg- Nürnberg-Würzburg. Gleis 9und 10 IR/RE München-Ingolstadt- Nürnberg- Coburg und gegenrichtung. Gleis 14 IC von Stuttgart. Das einzige Problem, das ich sehe ist, wenn z.B die Herzogenauracher/Gräfenberger Bahnen auch noch integriert werden sollen. Man kann die ja aber etwas früher ankommen lassen und später abfahren lassen (nochmal zwei Gleise) oder den Takt so verdichten, dass es kein Problem ist, wenn die nicht zum Knoten passen. Ich denke es sind wohl auch keine zwei ICEs nach Würzburg (Außer mit SFS) da ja Würzburg-Frankfurt erst mal vor allem über Stuttgart läuft.
?!
Würzburg-Frankfurt über Stuttgart?! Und doch, es sind 2,5 stündliche ICEs nach Würzburg, auch heute. 41 stündlich, 25 stündlich, 92 stündlich. Keine davon wird man ausdünnen.
Das Problem ist nicht Nürnberg Hbf (tief), sondern die freie Strecke.
Ich habe mal versucht einen exemplarischen Fahrplanentwurf zu machen. Und siehe da: Wenn man die Züge gaaaanz gleichmäßig über die Stunde verteilt, geht es gerade so. Aber mit einem Taktfahrplan hat das absolut gar nichts zu tun. Es ist, um genau zu sein, das Gegenteil davon.
S1: Nürnberg – Erlangen 20/40-Takt (Nürnberg-Üblich)
S2: Nürnberg – Herzogenaurach 20/40-Takt (Nürnberg-Üblich)
S1
00:00 Nürnberg Hbf – 00:03 Nürnberg Burg – 00:07 Nürnberg Flughafen – 00:12 Tennenlohe
ICE 29
00:08 Nürnberg Hbf – 00:17 Tennenloh (Durchfahrt)
ICE 41
00:13 Nürnberg Hbf – 00:22 Tennenlohe (Durchfahrt)
S2
00:18 Nürnberg Hbf – 00:21 Nürnberg Burg – 00:25 Nürnberg Flughafen – 00:30 Tennenlohe
S1
00:24 Nürnberg Hbf – 00:27 Nürnberg Burg – 00:31 Nürnberg Flughafen – 00:36 Tennenlohe
RB -> Gräfenberg
00:28 Nürnberg Hbf – 00:31 Nürnberg Burg – 00:35 Nürnberg Flughafen
ICE 25
00:35 Nürnberg Hbf – 00:44 Tennenlohe (Durchfahrt)
ICE 92
00:40 Nürnberg Hbf – 00:49 Tennenlohe (Durchfahrt)
S2
00:46 Nürnberg Hbf – 00:49 Nürnberg Burg – 00:53 Nürnberg Flughafen – 00:58 Tennenlohe
ICE 18/28
00:54 Nürnberg Hbf – 01:03Tennenlohe (Durchfahrt)
RB -> Gräfenberg
00:58 Nürnberg Hbf – 01:01 Nürnberg Burg – 01:05 Nürnberg Flughafen
Okay, stimmt. Die Gräfenberg macht das Ganze nochmal ein wenig enger. Die vielleicht doch draußen lassen? Oder sonst ein drittes oder viertes Gleis zwischen Hbf und Flughafen.
Wenn, dann nur (mindestens) Dreigleisig. Und das dritte Gleis kannste dann auch gleich bis Tennenlohe durchziehen, ob ich oberirdisch jetzt 2 oder 3 Gleise baue macht nicht sooo den riesen Unterschied.
Und bitte streiche den Vorteil „Lärmschonend“ aus der Beschreibung, denn die offizielle Planung (Güterzugtunnel) ist viel lärmschonender als das hier.
Zu 1. Weil meine Bahnstrecke nicht in Herzogenaurach endet sonder weiter nach Neustadt (Aisch) führt, da wäre eine nördliche Führung am Hans-Ort-Ring ein zu großer Umweg.
Zu 2. Okay, so genau kenne ich mich da nicht aus. Die kann ich gerne nutzen, wenn sie nicht anderweitig belegt wird.
Regensburger Straße: Ja, ich weiß. Das war aber die beste Lösung, die mir in den Sinn gekommen ist. Innerstädtisch ist das platzmäßig halt immer schwierig und die Regensburger Straße bietet sich als grade Fortführung halt an.
Haltestelle Burg/Maxtor: Ja, ich dachte ein zweiter Innenstadtzugang und Anschluss der nördlichen Stadtbereiche ist ganz nett, aber man kann natürlich auch drauf verzichten.
Übrigens geht das hier durch 2 Golfplätze mitten durch, durch den hier und den hier. Das sieht nach Geld aus. Und Geld hat Anwalt. Viel Anwalt. Dazu kommt, dass die Fürther alle dagegen sein werden, weil die nicht vom PV umgangen werden wollen und stattdessen verständlicherweise den offiziell geplanten Güterzugtunnel wollen (Ist leiser), die Schwaben, die um Ihre ICEs nach Norden fürchten werden, die Gegner die sowas immer hat (Siehe S21, und hier wird noch nichtmal wie dort ein KBF in einen DGBF umgewandelt, also werden die noch mehr sein), und die bereits zweimal ausführlich erklärten Probleme mit der Kapazität im Tunnel und dem Taktfahrplan.
Fazit: Vergiss es.
Den in Herzogenaurach habe ich tatsächlich übersehen. Bei dem im Norden von Nürnberg habe ich mir gedacht, dass man im schlimmsten Fall den Tunnel um ein paar Meter verlängert. Aber eigentlich sollte es doch kein großes Problem sein, wenn man den Golfspielern eine geeignete Ersatzfläche zur Verfügung stellt, zumal ja auch nicht der komplette Golfplatz betroffen ist, insbesondere in Herzogenaurach.
Die Fürther werden kaum von irgendwelchen Zügen umgangen, FV hält da eh nicht und der RV bleibt ja weitestgehend bestehen. Bei den Augsburger Zügen würde ich mir nicht so viel Sorgen machen, da bleibt ja das wichtigste Argument die Anbindung der Augsburger nach Norden und nicht die Fahrzeit. Und letztendlich wird diese Relation auch schon durch eine SFS Würzburg – Nürnberg geschwächt.
Fazit: Wie im ersten Satz in der Beschreibung erwähnt: Eher im der Bereich der Utopie zu verordnen, aber man kann ja mal drüber nachdenken.