Beschreibung des Vorschlags
Einleitung:
Köln ist ein wichtiger Eisenbahnknoten in NRW, wenn nicht sogar der Wichtigste. Der größte Teil des Eisenbahnverkehrs ist auf den Kölner Hauptbahnhof und seinem rechtsrheinischen Pendant Köln Messe/Deutz ausgerichtet, und erbringt dort und auf der Hohenzollernbrücke Höchstleistungen. Diese sind sogar so stark, dass die Hohenzollernbrücke meist nur in Schrittgeschwindigkeit befahren wird und die Gleise des Hauptbahnhofes doppelt belegt werden.
Die betrieblichen Konsequenzen sind einerseits hohe Verspätungen (und generell lange Aufenthalte) im Nah- und Fernverkehr, und andererseits werden einzelne RE-Leistungen gezwungen, auf den Bahnhof Köln Süd auszuweichen. Bereits heute herrscht auf der Südbrücke reger Güterverkehr, aber sporadisch werden dort auch Fernverkehrs- und Regionalzüge umgeleitet.
Auf verkehrlicher Ebene entstehen außerdem erhebliche Umsteigezwänge: So müssen Pendler aus Ehrenfeld, die bspw. zur Universität zu Köln wollen, am Hauptbahnhof umsteigen, weil keine derartige Tangentialverbindung gegeben ist.
Auch wenn der Ausbau des Knotens Köln in Stein gemeißelt ist, könnte man m.M.n. schon heute über eine Bypass-Lösung nachdenken, z.B. in Form einer Südtangente, welche den Kölner Hauptbahnhof zumindest teilweise entlastet.
Betriebskonzept (Halte und betroffene Linien):
Damit die Kölner Fernbahnhöfe entlastet werden, und der Verkehr auf der Südbrücke nicht kollabiert, sollen zunächst nur der RE1, der RE8, der RE9, die RB27 und – außerhalb der HVZ, aber nicht nachts – eine stündliche Fahrt der RB48 über die Südbrücke geführt werden.
An der Tangente liegen folgende Unterwegshalte:
- Köln-Ehrenfeld (Anschluss an die Linien 3, 4 (beide nach Deutz), 13 (Mülheim) + diese Linie (Hbf))
- Köln Hbf (Anschluss an die Linien 5, 16, 18 + diese Linie)
- Köln West (Anschluss an die Linien 3, 4 (beide nach Deutz), 5 + diese Linie (beide Hbf))
- Köln Süd (Anschluss an die Linie 9 (nach Deutz), in Eifelwall/Stadtarchiv (250m vom Bf. entfernt) wird die 18 (nach Hbf und Mülheim) erreicht)
- Köln-Poll (neu)(-> Anschluss an die Linie 7 an der Haltestelle Raiffeisenstraße (450m))
Alle Züge, die entweder:
- heute in Köln Hbf, Köln Messe/Deutz oder Köln Hansaring enden (RE12, RE22, RB24, RB25 RB26, RB38, nächtliche RB48-Fahrten aus/nach Bonn bzw. Wuppertal, FV),
- von/nach Bonn Hbf verkehren (1x RE5, 1x RB26, 1-2x RB48, FV),
- FV-Züge sind, die von/nach Bonn-Beuel bzw. Siegburg/Bonn fahren,
- FV-Züge sind, die von/nach Aachen und Brüssel fahren
- oder S-Bahnen sind (S6, S11, S12, S19),
sollen weiterhin über Köln Hbf bzw. Köln Messe/Deutz fahren. Als Ausgleich für das dann reduzierte Fahrtenangebot werden sämtliche Halte durch Stadtbahnen weiterhin mit einer der beiden Bahnhöfen angeschlossen. Nur die 7 und die 18 lägen etwas weiter von den Halten Köln-Poll (7) bzw. Köln Süd (18) etwas weiter entfernt.
Besonderheiten bei der RB48:
In der HVZ soll die RB48 weiterhin halbstündlich (2 Fahrten/h) über Köln-Mülheim und Köln Messe/Deutz nach Bonn geführt werden. Außerhalb der HVZ soll 1 Fahrt/h über die Südtangente nach Köln Hbf verkehren und somit nur 1 Fahrt/h über den gewohnten Laufweg nach Bonn fahren. In den Nachtstunden, wenn die Fahrten von/nach Wuppertal oder Bonn jeweils in Köln Hbf bzw. Köln Messe/Deutz enden, werden:
- die Bonner Nachtfahrten wie gewohnt über Köln Süd, Köln West und Köln Hbf nach Köln Messe/Deutz geführt,
- und die Wuppertaler Nachtfahrten fahren wie gewohnt über Köln-Mülheim und Köln Messe/Deutz nach Köln Hbf.
Linien über die Südbrücke (zusammengefasst):
- RE1: Aachen Hbf – Düren – Köln-Ehrenfeld – Köln West – Köln Süd – Köln-Poll – Leverkusen Mitte (weiter nach Düsseldorf, 60-Min.-Takt)
- RE9: Aachen Hbf – Düren – Köln-Ehrenfeld – Köln West – Köln Süd – Köln-Poll – Porz – Troisdorf (weiter nach Siegen, 60-Min.-Takt)
- RE8/RB27: Mönchengladbach Hbf – Grevenbroich – Köln-Ehrenfeld – Köln West – Köln Süd – Köln-Poll – Porz bzw. Köln/Bonn Flughafen – Troisdorf (weiter nach Koblenz, ca. 30-Min.-Takt)
- RB48: Köln Hbf – Köln West – Köln Süd – Köln-Poll – Leverkusen-Manfort (weiter nach Wuppertal, außerhalb der HVZ und nicht nachts im 60-Min.-Takt)
Nachtrag: Eventuell würde ich noch den RE6 über diese Strecke fahren lassen, was angesichts der Vielzahl der Linien wenig Sinn machen würde. Allerdings könnte es durchaus Sinn machen, Neuss und Dormagen an die Südtangente anzubinden, da dann der Kölner Westen deutlich schneller zu erreichen wäre. Da aber reger Güterverkehr herrscht, denke ich, dass die Südtangente max. 5 Linien aufnehmen kann.
Vorteile:
- Entlastung der Bahnhöfe Köln Hbf und Köln Messe/Deutz
- Regelmäßiger Personenverkehr auf der Südbrücke
- neue Direktverbindungen: (Aachen/Mönchengladbach -) Ehrenfeld – West/Süd (- Koblenz/Düsseldorf/Siegen/Flughafen Köln-Bonn)
- insgesamt mehr Fahrten von/nach Köln West und Köln Süd
- Die Rollen von Köln Hbf und Köln Messe/Deutz werden gleichmäßiger verteilt, zusätz
- Aufenthalte (heute in Köln Hbf) werden minimiert oder entfallen ganz, so werden viele Relationen (wenn auch minimal) beschleunigt
- Alle Stationen werden von Stadtbahnlinien angefahren oder liegen unweit von ihnen entfernt (der Wegfall von bisherigen Zwischenhalten ist so verkraftbar und die Pendlerrelationen bleiben attraktiv)
- Zeitersparnis, z.B. Ehrenfeld – Süd: 13 Minuten gegenüber der Buslinie 142 (somit nur 8 Minuten Fahrzeit)
- Mit Köln-Poll und der Südtangente wird Köln noch besser vom SPNV erschlossen
- Kurz- bis mittelfristige Umsetzung möglich
Nachteile:
- Es entsteht ein weiterer Engpass im Knoten Köln
- Langfristig keine ausreichende Entlastung
- Weiterhin keine S-Bahnen für Köln Süd und Köln West
- Weniger Züge durch Köln Hbf bzw. Köln Messe/Deutz, da die über die Südbrücke verkehrenden Züge an diesen Stationen vorbeifahren
- (anfänglich) verwirrendes Betriebskonzept (vor allem bei der RB48)
- Der RE1 und die RB48 (außerhalb der HVZ) würden in Köln-Mülheim durchfahren
- Weniger bzw. keine Direktverbindungen mehr für einige Relationen (z.B. Köln Hbf – Aachen oder Köln Hbf – Köln/Bonn Flughafen)
- Mehr Knotenpunkte = mehr Umstiege nötig (Ausgleich durch Vorteil Nr. 7)
Aber nur, wenn die A4 achtspurig und die B59 zur Autobahn ausgebaut werden! Irgendwie muss man ja schließlich auch aus dem Westen nach Köln kommen.
Hast du dir eigentlich Gedanken gemacht, was das bedeutet, was du lapidar bei den Nachteilen unter Punkt 7 aufgelistet hast?
Das gesamte Gebiet westlich Kölns wird vom Fernverkehr abgeschnitten! Alle 2 Stunden fährt der ICE nach Aachen, ansonsten muss man heute immer mit dem RE nach Köln und dort in den ICE umsteigen. Mit deinem Konzept ginge das nicht.
Auch die S-Bahn und die Stadtbahn sind nicht darauf ausgelegt, dass sich das Umsteigeaufkommen in Ehrenfeld vervielfacht.
Die simpelste Maßnahme zur Entlastung Kölns ist es, das Kopfmachen im Hauptbahnhof zu verbieten, stattdessen müssten die ICE allesamt Messe/Deutz (tief) ansteuern.
Dadurch würde man in Köln ordentlich Standzeit an den Bahnsteigen reduzieren und die Hohenzollernbrücke müsste nicht doppelt passiert werden.
Durch die Umwandlung zahlreicher RB-Linien zu S-Bahnlinien werden ebenfalls noch einige Fahrplantrassen frei.
Zudem würde dieser Vorschlag ebenfalls noch deutlich mehr Kapazität schaffen.
Aber nur, wenn die A4 achtspurig und die B59 zur Autobahn ausgebaut werden! Irgendwie muss man ja schließlich auch aus dem Westen nach Köln kommen.
Nach Köln kommt man auch weiterhin, nur eben nicht mehr direkt zum Hauptbahnhof oder zur Koelnmesse.
Hast du dir eigentlich Gedanken gemacht, was das bedeutet, was du lapidar bei den Nachteilen unter Punkt 7 aufgelistet hast?
Genauer gesagt werden neue Umstiege erzwungen, aber schon heute muss man umsteigen, wenn man z.B. zur Schildergasse möchte.
Das gesamte Gebiet westlich Kölns wird vom Fernverkehr abgeschnitten! Alle 2 Stunden fährt der ICE nach Aachen, ansonsten muss man heute immer mit dem RE nach Köln und dort in den ICE umsteigen. Mit deinem Konzept ginge das nicht.
Auch die S-Bahn und die Stadtbahn sind nicht darauf ausgelegt, dass sich das Umsteigeaufkommen in Ehrenfeld vervielfacht.
Dass einzelne RB/RE-Linien den Hauptbahnhof oder Deutz und somit keine ICE mehr erreichen können, ist tatsächlich ein Nachteil, den ich übersehen habe.
Die S-Bahnen und Stadtbahnen als Zubringer sind – wie du richtig gesagt hast – gut gefüllt. Sie sind teilweise sogar unzuverlässig unterwegs.
Allerdings muss nicht zwangsläufig Ehrenfeld als einziger Umsteigepunkt dienen, diese Funktion könnte auf so gut wie jeden anderen Regionalhalt übertragen werden.
Beispiel 1: Ein Pendler aus Aachen arbeitet im Kölner Zentrum und möchte wieder zurück nach Aachen. Da er wahrscheinlich von der neuen Südtangente informiert wurde, macht er einfach eins: Sich in eine von vielen Stadtbahnlinien reinsetzen und bis zu einem Bahnhalt fahren (Süd, West, Ehrenfeld, Poll), und dann in einen RR umsteigen.
Beispiel 2: Ein Student der Universität zu Köln fährt außerhalb der HVZ zurück nach Wuppertal. Da die Uni nur einen Fußweg vom Südbahnhof entfernt ist und die RB48 weiterhin dorthin fährt (dank der Südtangente sogar zweimal, aber jeweils in andere Richtungen).
Das Einzige, was ihm ungewohnt ist, ist das andere Abfahrtsgleis seines Zuges: Heute muss er zum Gleis 3/4 laufen, mit der Südtangente müsste er am Gleis 1/2 einsteigen (Diese RB48-Fahrt fährt ja über die Südbrücke).
Alternativ kann er auch nach Köln Hbf bzw. Köln Messe/Deutz fahren und dort in den RE7 nach Wuppertal umsteigen, welcher ja weiterhin über Deutz fährt.
Die simpelste Maßnahme zur Entlastung Kölns ist es, das Kopfmachen im Hauptbahnhof zu verbieten, stattdessen müssten die ICE allesamt Messe/Deutz (tief) ansteuern.
Dadurch würde man in Köln ordentlich Standzeit an den Bahnsteigen reduzieren und die Hohenzollernbrücke müsste nicht doppelt passiert werden.
Würde ich gut finden, nur hat die DB leider abgelehnt, aus Deutz einen zweiten Hauptbahnhof zu machen, was m.M.n. keinen Sinn macht.
Warum gibt es denn in Frankfurt (Main) und Berlin diese Besonderheit, aber nicht in Köln? Alle drei Städte haben doch gemeinsam, dass ihre Knoten Engpässe sind.
Durch die Umwandlung zahlreicher RB-Linien zu S-Bahnlinien werden ebenfalls noch einige Fahrplantrassen frei.
Das ist von offizieller Seite sogar geplant, allerdings nur mit: RB27 -> S6, S13, RB38 -> S12, RB48 -> S17 und RB24 + RB25 -> S15. Leider ist aktuell nur die S13 im Gange.
Zudem würde dieser Vorschlag ebenfalls noch deutlich mehr Kapazität schaffen.
Den werde ich mir gerne ansehen.
Nach Köln kommt man auch weiterhin
Das ja, aber deutlich schlechter durch Köln.
Allerdings muss nicht zwangsläufig Ehrenfeld als einziger Umsteigepunkt dienen
Ehrenfeld wird allerdings die Hauptlast tragen, schlichtweg da die Züge zuerst in Ehrenfeld ankommen. Wenn das Ziel von allen „Ringbahnhöfen“ gleich weit weg ist, steigt man natürlich an dem Halt um, an dem der Zug zuerst ankommt / zuletzt abfährt.
Ein Pendler aus Aachen arbeitet im Kölner Zentrum und möchte wieder zurück nach Aachen.
Und für ihn ist es schonmal eine Verschlechterung, da der Hauptbahnhof direkt im Zentrum liegt und somit wahrscheinlich fußläufig von seinem Arbeitsplatz erreichbar ist. Mit deiner Variante würde ein zusätzlicher Umstieg sowie eine längere Fahrtzeit erforderlich werden.
Würde ich gut finden, nur hat die DB leider abgelehnt, aus Deutz einen zweiten Hauptbahnhof zu machen, was m.M.n. keinen Sinn macht.
Die DB hat auch stets einen integralen Taktfahrplan abgelehnt mit der Konsequenz, dass Stuttgart 21 zwar für den aktuellen „Chaosfahrplan“ gerade noch geeignet wäre, für einen ITF jedoch schlichtweg zu wenig Bahnsteige hat.
Wenn die Politik (die DB gehört ja zu 100% dem Staat) etwas beschließt, muss die Bahn sich dem fügen.
Warum gibt es denn in Frankfurt (Main) und Berlin diese Besonderheit, aber nicht in Köln?
Welche Besonderheit meinst du? Den mehrfachen ICE-Halt? Berlin ist drei mal so groß wie Köln und in Frankfurt liegt der zweite Halt am Flughafen, also nicht wirklich in der Stadt.
Das ist von offizieller Seite sogar geplant, allerdings nur mit: RB27 -> S6, S13, RB38 -> S12, RB48 -> S17 und RB24 + RB25 -> S15.
Das sind allerdings sämtliche RB, die in Köln fahren.
Leider ist aktuell nur die S13 im Gange.
Alles gleichzeitig geht auch nicht, man muss eins nach dem anderen machen.
Noch ein paar Beispiele von fiktiven Fahrgästen, die durch dein Konzept länger brauchen:
1. Von Aachen, Stolberg, Eschweiler, Düren, Mönchengladbach oder Grevenbroich zum Fernverkehr über die KRM: Heute mit den Regios bis Köln und dann mit dem ICE weiter, künftig müsste man von Ehrenfeld die S-Bahn nehmen. Ab Mönchengladbach oder Grevenbroich wäre man vermutlich über Düsseldorf schneller.
2. Von Aachen nach K-Mülheim: Heute mit dem RE1 direkt, künftig mit Umstieg in Köln West.
3. Von Siegen nach Krefeld: Heute gibt es einen abgestimmten, bahnsteiggleichen Korrespondenzanschluss zwischen RE7 und RE9, künftig würde dieser Anschluss wegfallen. Dies gilt auch für die Rückrichtung sowie die Relation Aachen-Rheine.
4. Ein Tagestrip von … nach Köln: Heute halten die Züge direkt in der Innenstadt neben dem Dom, künftig nur noch am Stadtrand. Wahrscheinlich würden gar nicht mal so wenige Tagestouristen deshalb gar nicht oder seltener kommen.
Welche Besonderheit meinst du? Den mehrfachen ICE-Halt? Berlin ist drei mal so groß wie Köln und in Frankfurt liegt der zweite Halt am Flughafen, also nicht wirklich in der Stadt.
Sorry, dass es unverständlich war. Ich meinte natürlich den Fakt, dass die genannten Städte (und paar weitere) mindestens einen Fernbahnhof haben, der den Hauptbahnhof entlastet bzw. entlasten könnte:
In Frankfurt (Main) bildet der Südbahnhof quasi einen Ersatzhalt für den Hauptbahnhof
in Hamburg könnte Altona den Verkehr aus dem Norden besser aufnehmen als der dortige Hbf (er könnte die südlichen Verkehre besser übernehmen)
Dresden hat Dresden-Neustadt als Entlastung
Jena hat zwar keinen Hbf, aber dafür gleich drei Fernbahnhöfe (West, Göschwitz, Paradies)
…und Köln hätte mit Köln Messe/Deutz und Köln/Bonn Flughafen zwei Pendants zum linksrheinischen Hbf. Nur schade, dass die DB sich weigert, Deutz FV-betrieblich zu verbessern.
Von Aachen nach K-Mülheim: Heute mit dem RE1 direkt, künftig mit Umstieg in Köln West.
Ich hatte schon mit dem Gedanken gespielt, ob an der Güterstrecke nicht noch ein Bahnsteig gebaut werden könnte. Dieser läge allerdings weit abseits von eigentlichen Bahnhof Mülheim (hinter Kaufland) und könnte nur als enger Mittelbahnsteig gebaut werden.
Da ich gelesen habe, dass sich viele wichtige Verbindungen verschlechtern würden, würde ich die Südbrücke dann doch lieber nur von der stündlichen Fahrt der RB48 anfahren lassen, die – außerhalb der HVZ – in Köln Hbf endet. Die Nachteile werden stark reduziert, sodass es nur noch Haltausfälle in Mülheim und Deutz (RB48) gibt. Dafür werden aber West, Süd und Poll besser angebunden.
So bleiben die bisherigen Linienverläufe der Linien RE1, RE8, RE9 und RB27 unverändert, und die RB48 kann so einen Teil zur Entlastung beitragen. Ist zwar nur eine minimale Entlastung, aber besser als keine.
Die DB sieht derzeit keinen Grund zum Ausbau der Hohenzollernbrücke auf 8 Gleise, soweit ich weiß liegt das Problem nicht bei der Hohenzollernbrücke sondern bei den beiden Bahnhöfen auf den beiden Seiten. Außerdem habe ich hier auf LiniePlus gelesen dass die Gleisvorfelder der Bahnhöfe und die Brücke nur mit PZB ausgestattet sind; eine Erhöhung der Kapazität wäre hier also alleine durch LZB/ETCS möglich, welche dichtere Zugabfolgen ermöglichen.
Also müssen der Hbf und Bf Messe/Deutz ausgebaut werden. Für die S-Bahnen sind schon je zwei weitere Gleise geplant, wie gesagt können die S-Bahn Gleise der Hohenzollernbrücke diese Fahrten aufnehmen. Wie viele Gleise man beim Hbf aber noch hinzufügen kann ist tatsächlich zu bezweifeln.
Den Regionalverkehr weder am Hbf noch Bf Messe/Deutz halten zu lassen ist allerdings eine deutliche Verschlechterung des Angebots, da diese beiden Bahnhöfe nunmal von deutlich mehr Stadtbahn Linien angefahren werden als die anderen Bahnhöfe im Kölner Stadtgebiet.
Das Beispiel des Studenten ist zwar richtig, aber repräsentiert keinen großen Teil des Fahrgastaufkommens welches in Zukunft angestrebt wird. Natürlich sind gerade ein großer Teil der Fahrgäste Studenten, aber Ziel des ÖPNVs ist es auch die Leute die schon Berufstätig sind und sich ein Auto leisten können zum umsteigen zu bewegen. Dies ist ohne Umsteigepunkt in der Innenstadt nicht ohne große Umbauten zu leisten.
Dieser Vorschlag nimmt leider allen Leuten die in der Innenstadt oder Deutz arbeiten eine gute Direktanbindung an ihren Arbeitsort, und nur die kleinere Gruppe an Leuten die nicht in die Innenstadt muss erhält Vorteile.
Den Regionalverkehr weder am Hbf noch Bf Messe/Deutz halten zu lassen ist allerdings eine deutliche Verschlechterung des Angebots, da diese beiden Bahnhöfe nunmal von deutlich mehr Stadtbahn Linien angefahren werden als die anderen Bahnhöfe im Kölner Stadtgebiet.
Da kann ich dir nur teilweise zustimmen. In Köln Messe/Deutz halten mit der 3 und der 4 (beide Bf. Deutz/Lanxess Arena), sowie der 1 und der 9 (Deutz/Messe) gleich 4 Stadtbahnlinien. Nimmt man die 7 an der Deutzer Freiheit hinzu, welche vom Bahnhof zu Fuß erreicht werden, wären es 5. In Köln Hbf hast du gleich zwei Stadtbahn-Haltestellen: Dom/Hauptbahnhof und Breslauer Platz/Hbf. Beide werden von der 16 und der 18 angefahren, in Dom/Hauptbahnhof hält zusätzlich die 5.
In Ehrenfeld hätten wir die Linien 3, 4 und 13 (Venloer Straße/Gürtel) (also 3 Linien). In West halten die Linien 3, 4 und 5 (Hans-Böckler-Platz/Bf. West) (nochmal 3 Linien). In Süd hält die 9 (Dasselstraße/Bf. Süd) (+ 1 Linie), und in fußläufiger Entfernung erreicht man auch die 18 (Eifelwall/Stadtarchiv) (+ 1 Linie = 2 Linien). Dagegen wird Poll von der 7 (Raiffeisenstraße) (1 Linie) angefahren.
Fassen wir das Angebot zusammen: Am Hauptbahnhof halten insgesamt 3 Stadtbahnlinien, in Deutz sogar 4-5. Die 3 und die 4 halten an gleich drei Kölner Bahnhöfen, nämlich Ehrenfeld, West und Deutz. Die 5 hält in West und am Hauptbahnhof. In bzw. in der Nähe von Süd halten die 9 (hält auch in Deutz) und die 18 (hält auch am Hbf). Deutz (mit kurzem Fußweg) erreicht man von Poll aus mit der 7. Das heißt, dass jede Station von mindestens einer Stadtbahnlinie angefahren wird, die entweder unweit von Deutz oder dem Hauptbahnhof halten. Zum Vorteil fahren alle genannten Stadtbahnlinien (abgesehen von der 5 und der 13) noch ins Zentrum (gemeinsamer Halt: Neumarkt).
Da alle Linien mindestens alle 10 Min. (teilweise sogar alle 5 Min.) fahren, halte ich einen weiteren Umstieg für verkraftbar. Ich meine, Umstiege sind sowieso unvermeidlich.
Dieser Vorschlag nimmt leider allen Leuten die in der Innenstadt oder Deutz arbeiten eine gute Direktanbindung an ihren Arbeitsort, und nur die kleinere Gruppe an Leuten die nicht in die Innenstadt muss erhält Vorteile.
Deswegen spiele ich mit dem Gedanken, nur die eine stündliche Fahrt der RB48 über die Südbrücke nach Köln Hbf zu führen, die außerhalb der HVZ in Köln Hbf endet.
Deine Rechnung der Stadtbahnlinien ist insofern nicht ganz richtig, dass man die 18 aufgrund des T5s wie zwei Linien werten kann; mit Anbindung Hürths wird die 18 in Zukunft auch in Linien 18 und 19 (mit je T10) aufgeteilt. Hbf und Bf Deutz/Messe haben insofern beide fünf Linien, während West, Süd und Ehrenfeld alle drei Linien haben. Poll hat wie gesagt nur eine Linie. Die Aussage dass die Verbindung zur Innenstadt nicht schlecht ist stimmt zwar, im Vergleich zur jetzigen Lage ist sie aber deutlich schlechter.
Es kann sein dass dieser Vorschlag für einzelne Linien tatsächlich Sinn ergibt um den Hbf zu entlasten, aber nicht für 5 RE/RB Linien.
Da alle Linien mindestens alle 10 Min. (teilweise sogar alle 5 Min.) fahren, halte ich einen weiteren Umstieg für verkraftbar. Ich meine, Umstiege sind sowieso unvermeidlich.
Umstiege sind zwar unvermeidlich, aber man sollte trotzdem versuchen die Anzahl so niedrig wie möglich zu halten, da jeder weitere Umstieg ein weiterer Verspätungs-/Störungsfaktor ist. Wenn ich mich nicht mehr nur auf den RB nach Messe/Deutz und die Linie 1 Richtung Weiden verlassen muss sondern auch noch eine weitere Stadtbahnlinie um zur Linie 1 zu kommen, verlängert das den Weg und die Störanfälligkeit meiner Fahrt.
„Deine Rechnung der Stadtbahnlinien ist insofern nicht ganz richtig, dass man die 18 aufgrund des T5s wie zwei Linien werten kann“
Das ist aber eine äußerst gewagte These. Nur weil eine Linie häufiger fährt erreicht man damit ja nicht mehr Ziele. Die Anzahl der Linien gibt einen Hinweis darauf, zu wie vielen Zielen man gelangen kann, der Takt sagt darüber jedoch nichts aus.
Man erreicht zwar nicht mehr Ziele, allerdings sind die erreichten Ziele anscheinend wichtiger, sonst würde der Takt ja nicht doppelt so dicht wie auf allen anderen Linien sein.
Die Linie 18 ist nicht nur die am meisten benutzte (oder hat die 1 sie überholt?) sondern auch längste Linie und die einzige mit ganztägigem T5. Außerdem wird diese in Zukunft wie andere Linienpaare (3,4; 12,15) auch in eine 18 und 19 aufgespalten, wenn Hürth Mitte denn mal die geplante direktanbindung kriegt
Ich meine, Umstiege sind sowieso unvermeidlich.
Das ist aber noch kein Grund, das Angebot extra durch zusätzliche Umstiege zu verschlechtern.
Du gehst davon aus, dass alle ihr Ziel in Köln haben, vergisst aber, dass viele auch einfach nur durch Köln durch müssen. Für diese Gruppe wäre deine Idee eine gravierende Verschlechterung, da eben häufig anstatt einem zwei Umstiege nötig werden.
Dies ist übrigens auch ein Unterschied zu Berlin: Dort muss kaum jemand einfach durchreisen, in der Nähe von Köln liegen aber auch noch viele weitere Großstädte.
Zudem muss deine Umleitung auch in den Fahrplan passen: Insbesondere für den RE1 ist dies ein enormer Umweg. Kann man die zusätzlich benötigte Zeit im Fahrplan unterbringen?
Der RE1 könnte diese Umleitung schaffen, da er in Mülheim durchfährt. Er würde in Poll, Süd und West halten, die ihn allerdings ausbremsen.
Vielleicht könnte er aber auch einfach in West durchfahren, der RE5 und der RE12 machen das ja auch. Poll müsste in meiner Tangente auch angefahren werden, da die Güterstrecke nur zweigleisig ist. Das heißt, entweder halten also alle in Poll oder keiner.
Die Idee mit der Umleitung ist übrigens nicht ganz so neu: Der RE9 muss heute schon mindestens einmal täglich über Köln Süd fahren und lässt so Porz aus. Porz… Ja, theoretisch lässt sich dieser Halt auch über die Umleitung erreichen, der RE9 müsste allerdings die Fernbahn- und S-Bahngleise kreuzen. Ansonsten würde er ohne Halt bis Troisdorf fahren. Dasselbe Prinzip beträfe dann auch den RE8 (Haltausfall in Porz) und die RB27 (Haltausfall in Köln/Bonn Flughafen), wenn man keine Gegengleise kreuzen möchte.
Die Halte beim RE1 bleiben zwar gleich, dennoch wird die Strecke länger.
Der RE9 muss heute schon mindestens einmal täglich über Köln Süd fahren und lässt so Porz aus.
Soweit ich weiß nur bei Umleitungen, die allerdings momentan recht häufig sind, da in Köln immer mal wieder gebaut wird.
Jedoch fährt der RE9 manchmal in Deutz durch.
Mir sind gerade zwei Betriebskonzepte eingefallen, welche die Südtangente ebenfalls miteinbeziehen. Ich hoffe, dass diese bessere Lösungsansatze sind:
Variante 1: Statt der RE/RB aus bzw. in Richtung Ehrenfeld lassen wir die RB48 (in Richtung Köln Hbf) über die Südbrücke fahren. Zurück nach Wuppertal würde sie weiterhin in Deutz und Mülheim halten (Einbahnstraßensystem). Wenn dann noch die Verkürzung des RE7 auf Köln – Rheine in Stein gemeißelt ist, lassen wir ihn ebenfalls über die Südbrücke zum Hbf fahren und über Deutz die Rückfahrt antreten.
Nachteilig ist hierbei das Einbahnstraßensystem (Poll -> Süd, West -> Hbf, Deutz), da dann keine Direktverbindung in Gegenrichtung besteht. Außerdem dauert die Fahrt von Opladen nach Deutz länger.
Variante 2: Wir lassen die beiden genannten Linien (RE7, RB48) auf dem gewohnten Streckenverlauf über Mülheim und Deutz zum Hauptbahnhof fahren. Auch in dieser Variante sollte der RE7 nur bis Köln Hbf fahren. Auf der Rückfahrt nach Wuppertal fahren sie mit Halt in West, Süd und Poll über die Südbrücke fahren (Wieder ein Einbahnstraßensystem, aber: Deutz, Hbf -> West, Süd -> Poll).
Auch hier besteht der Nachteil, dass in Gegenrichtung keine Direktverbindung gegeben wäre.
In beiden Fällen müssten andere Linien Teile ihrer Leistungen ersetzen: Für die Strecke nach Bonn wäre die RB26 gefunden, welche dann zwischen Köln Messe/Deutz und Bonn-Mehlem im 20/40-Min.-Takt bzw. im Halbstundentakt verkehren würde. Für die Verbindung Krefeld – Köln könnte die geplante RB37 nach Köln (Hbf oder Deutz) verlängert werden, dafür müsste sie dann aber die ganze Woche fahren.