Beschreibung des Vorschlags
Motivation
Problem #1: Der superlange RE13
VRR und NWL haben mit dem RE13 viel vor: Zunächst soll er ab Dezember 2027 ab Venlo nach Eindhoven Centraal verlängert werden. Im Zielnetz 2032 soll es dann am anderen Ende ab Hamm weiter nach Münster Hbf gehen, im Zielnetz 2040 ist dann eine weitere Verlängerung bis Zwolle eingeplant. Dabei kommt eine wahnsinnig lange Linie heraus, die von den Eindhoven aus einmal in U-Form über Düsseldorf, Hagen und Münster komplett NRW durchquert und wieder mitten in den Niederlanden endet. Auf Basis der Zielnetze komme ich auf eine gesamte Fahrzeit von mindestens 5 Stunden und 16 Minuten!
Das ist für eine RE-Linie viel zu lang und wird hinten und vorne nicht funktionieren. Störungen, Überholungen und andere Verspätungen an einer Stelle wirken sich auf den gesamten Laufweg aus. Vor allem der Abschnitt Wuppertal Vohwinkel ↔ Hamm ist anfällig für Fernverkehrs-Überholungen. Es sind in den Zielnetzen auch keine signifikanten Standzeiten hinterlegt, die zum Verspätungsabbau genutzt werden könnten, bis auf 8-13 Minuten in Mönchengladbach (in denen allerdings auch ein Richtungswechsel erfolgen muss) sowie 6-7 Minuten in Münster. Ich nehme an dass die Idee zu dieser Linie dadurch entstanden ist, dass man zwei Linien kombinieren wollte, die den Einsatz Niederlande-fähiger Fahrzeuge und entsprechend geschultem Personal erfordern, um so kosteneffizienter arbeiten zu können. Wenn dabei aber eine solche überlange verspätungsanfällige Linie rauskommt, können die theoretischen Effizienzgewinne das aus meiner Sicht nicht wettmachen.
Problem #2: RE4 vs. RE13 zwischen Mönchengladbach und Hagen
Zwischen Mönchengladbach und Hagen bilden der RE4 und der RE13 heute einen angenäherten 30-Minuten-Takt. Dabei ist der RE4 mit seinen Zielen Aachen und Dortmund die mit Abstand deutlich beliebtere Linie als die RE13 mit ihren Zielen Venlo und Hamm. Das sieht man zum Beispiel an den eingesetzten Zügen: Beim RE13 stehen ab 2027 ca. 470 Plätze zur Verfügung. Das ist kommt aber bei weitem nicht an die 800 Plätze auf dem RE4 heran. Und auch das reicht auf dem RE4 zu den Hauptverkehrszeiten nicht, dann gibt es mehrere Verstärkerfahrten zwischen Aachen und Düsseldorf (in Einzeltraktion mit 400 Plätzen).
Bei einer weiteren Zunahme der Fahrgastzahlen müsste man den RE4 eigentlich auf einen 30-Minuten-Takt verstärken, aber da ist der RE13 „im Weg“. Stattdessen plant man im Zielnetz 2040 mit einer neuen Linie RB41, die den RE4 im Hinketakt zwischen Düsseldorf und Aachen verstärkt, sowie einem kuriosen zusätzlichen RE4-Pendel zwischen Hagen und Dortmund.
Problem #3: Viele stündliche REs statt sauberem und robustem 30-Minuten-Takt
Generell scheinen die Planer der NRW-Zielnetze lieber mehr Linien im 60-Minuten-Takt, die viele Ziele umsteigefrei anbinden, gegenüber weniger Linien im 30-Minuten-Takt zu bevorzugen. Zwischen Wuppertal und Hagen zeigen sich die Schwächen dieses Ansatzes: Hier sind im Zielnetz 2040 vier Regionalexpress-Linien geplant (RE2, RE4, RE7, RE13), die alle vier Kombinationsmöglichkeiten der südwestlichen Anschlussstrecken (Düsseldorf, Köln) und der nordöstlichen Anschlussstrecken (Witten, Hamm) abdecken. Das führt aber zwangsläufig dazu, dass die Züge zwischen Wuppertal und Hagen in sehr kurzem Abstand hintereinander fahren müssen und dass sich auf mindestens zwei der Anschlussstrecken Hinketakte ergeben. Wenn man in der „anderen halben Stunde“ fahren möchte…
- sind die Umstiege entweder mit nur 5 Minuten Umsteigezeit relativ unzuverlässig (Umstieg vom RE2/RE7 aus Köln in den RE4/RE13 nach Dortmund bzw. Hamm sowie in der Gegenrichtung)
- oder funktionieren gar nicht (z.B. Umstieg vom RE4 aus Düsseldorf auf den RE7 in Richtung Rheine und umgekehrt, hier müsste man 55 Minuten warten, es ist also schneller auf den nächsten durchgehenden RE13 zu warten)
Besser wäre es, zunächst 30-Minuten-Takte auf den bestehenden Linien einzuführen, bevor man über weitere Direktverbindungen nachdenkt. 30-Minuten-Takte sind für Fahrgäste deutlich angenehmer, da man so eher den Zug nehmen kann, der zu den eigenen Plänen passt, als seine Pläne an den Fahrplan anpassen zu müssen. Bei Ausfällen oder langen Verspätungen ist der nächste Zug nur 30 Minuten weg, außerdem wird das Liniennetz deutlich weniger komplex und leichter zu verstehen. Auch der Betrieb profitiert von einer geringeren Komplexität. Auch im Konflikt Fernverkehr vs. Regionalverkehr ist ein sauberer 30-Minuten-Takt besser geeignet, da im Rahmen des Deutschlandtakts immer mehr Fernverkehrs-Achsen auf 30-Minuten-Takte umgestellt werden und wenn eine Trasse in einer halben Stunde mit dem Regionalverkehr harmoniert, passt es auch in der anderen halben Stunde.
In diesem Fall bedeutet das, die bestehenden Achsen der stark nachgefragten Linien RE4 und RE7 zu stärken und dort jeweils einen 30-Minuten-Takt einzuführen. Das sorgt für ein hervorragendes Angebot auf den Achsen Aachen ↔ Mönchengladbach ↔ Düsseldorf ↔ Wuppertal ↔ Hagen ↔ Dortmund sowie Köln ↔ Wuppertal ↔ Hagen ↔ Hamm ↔ Münster. Auf der bisherigen RE13-Achse müsste in Wuppertal oder Hagen umgestiegen werden, das lässt sich aber durch eine gute Fahrplangestaltung mit ca. 10 Minuten Umsteigezeit abfangen. Außerdem funktioniert diese Umsteigeverbindung jede halbe Stunde im Gegensatz bisherigen stündlichen Direktverbindung. Zwischen Hamm und Düsseldorf sowie Münster und Düsseldorf ist der RRX ohnehin die schnellere Verbindung.
Lösungsvorschlag
Ich schlage vor, den RE13 aufzuteilen: Dabei sollen die Abschnitte Eindhoven ↔ Venlo ↔ Mönchengladbach ↔ Düsseldorf sowie Münster ↔ Enschede ↔ Zwolle als eigenständige, deutlich verkürzte Linien verkehren. Zwischen Düsseldorf und Münster soll der RE13 entfallen, dafür sollen RE4 und RE7 im 30-Minuten-Takt verkehren. Es ergibt sich folgendes Netz:
- RE4: Aachen ↔ Mönchengladbach ↔ Düsseldorf ↔ Wuppertal ↔ Hagen ↔ Dortmund
- sauberer 30-Minuten-Takt auf dem gesamten Linienweg
- Fahrzeuge mit ca. 800 Plätzen (z.B. RRX A-Flotte)
- Fahrzeit: ca. 2:28h (wie im Status Quo und in den offiziellen Zielnetzen)
- RE7: Köln Hbf ↔ Solingen ↔ Wuppertal ↔ Hagen ↔ Münster ↔ Rheine
- sauberer 30-Minuten-Takt Köln bis Münster, 60-Minuten-Takt bis Rheine
- Fahrzeuge mit ca. 600-650 Plätzen (z.B. RRX B-Flotte)
- Fahrzeit: ca. 2:29h (Wie in den offiziellen Zielnetzen. Im Status Quo sind es 3:19h, der Abschnitt nach Krefeld soll aber entfallen)
- RE13: Eindhoven ↔ Venlo ↔ Mönchengladbach ↔ Düsseldorf
- 60-Minuten-Takt auf dem gesamten Linienweg
- NL-fähige Fahrzeuge mit ca. 470 Plätzen (bestellte Flirt 3XL)
- Fahrzeit: ca. 1:41h (statt 2:29h im Status Quo, 3:06h ab 2027, 3:32h im Zielnetz 2032, 5:16h im Zielnetz 2042)
- RE64: Münster ↔ Enschede ↔ Zwolle
- 60-Minuten-Takt auf dem gesamten Linienweg
- NL-fähige Fahrzeuge, Sitzplätze TBD
- Fahrzeit: ca. 1:45h (im Status Quo und in den offiziellen Zielnetzen ist die Linie Teil des RE13)
- Kann zeitgleich mit der Linie S4 bzw. S64 der S-Bahn Münsterland eingeführt werden, die wiederum die RB64 ersetzen soll
Der RE13 bleibt zwischen Mönchengladbach und Düsseldorf in seiner bisherigen Trasse. Damit der RE4 im 30-Minuten-Takt fahren kann, wird die bisherige RE4-Trasse um ca. 10 Minuten verschoben. Die zusätzliche RE4-Fahrt ersetzt hier die in den Zielnetzen geplante RB41.
Zwischen Aachen und Mönchengladbach muss der Verkehr komplett neu geordnet werden:
- Die geplante RB41 entfällt auch hier. Als Ersatz wird die RB35 komplett in die RB33 integriert, die RB33 fährt dann auf dem gesamten Linienweg im 30-Minuten-Takt. Eine Verstärkung des Heinsberger Flügels ist bei Infrastrukturausbau möglich.
- Der Wassenberger Ast, der bisher als Verlängerung der RB35 geplant ist, wird in die S8 integriert: Entweder durch Verlängerung eines Zwischentakts ab Mönchengladbach Hbf oder durch Flügelung in Rheydt. Im letzteren Fall könnte die zwischen Mönchengladbach Hbf und Rheydt frei werdende Trasse potentiell durch die S6 genutzt werden, die in den offiziellen Planungen etwas unglücklich in Rheydt endet.
- Die zusätzlichen RE4-Fahrten ersetzen zwischen Mönchengladbach Hbf und Aachen Hbf die Linie RE37/FR9.
In Wuppertal soll das Halteschema vereinheitlicht werden. In Wuppertal-Vohwinkel sollen alle REs halten, da hier der Umstieg in Richtung Essen und zur Schwebebahn stattfindet. Dafür soll in Wuppertal-Barmen kein RE mehr halten, hier ist es nicht weit zum Hauptbahnhof oder nach Oberbarmen und es verbleiben die S-Bahnen und die RB48. Bei den S-Bahnen wird das Angebot im Zielnetz 2040 deutlich ausgeweitet.
Zwischen Münster/Haltern am See und Hagen verbleibt der RE41 als Rest des bisher geplanten RE2.
Dieser Vorschlag ist komplett aufwandsneutral zum Zielnetz 2040. Das bedeutet, es müssen keine zusätzlichen Zugkilometer gefahren und finanziert werden.
Möglicher Fahrplan
Ich habe hier einen möglichen Fahrplan für das neue Konzept entworfen, damit man sich das ganze besser vorstellen kann und um die grundsätzliche Machbarkeit nachzuweisen. Man könnte den Fahrplan aber sicher auch anders gestalten.
https://pdfhost.io/v/GA9LgXLLtP_re4_re7_re13
Gewinner des Vorschlags
Hier sind nochmal die wichtigsten Vorteile zusammengefasst:
aus Fahrgastsicht:
- Deutlich höhere Stabilität auf den verbleibenden Abschnitten des RE13
- 30-Minuten-Takt auf den wichtigen RE4 und RE7
- Weniger Linien machen das Netz leichter verständlich
- Besseres Angebot zwischen Wuppertal und Hagen, da die Züge nicht mehr kurz hintereinander fahren
- Bessere Umstiegezeit in Wuppertal/Hagen
aus Sicht der Aufgabenträger:
- Keine zusätzlichen Zugkilometer im Vergleich zu den bisherigen Plänen
- Während der bisher geplante überlange RE13 wohl so gestaltet wurde, um NL-fähige Fahrzeuge effizienter einzusetzen, sind in meinem Vorschlag sogar deutlich weniger solcher Fahrzeuge erforderlich, da der Abschnitt Düsseldorf ↔ Münster nicht mehr mit diesen bedient werden muss.
- Kürzere Linien machen es einfacher, überall die richtige Größe von Fahrzeugen anzubieten
- Bessere Harmonie mit Fernverkehr, der ebenfalls im 30-Minuten-Takt fährt
Verlierer des Vorschlags
Mir fallen ehrlich gesagt nicht viele Verlierer dieses Vorschlags ein. Diese vier Gruppen sind die wichtigsten:
- Von Streckenast Eindhoven/Venlo/Viersen kommt man nicht mehr ohne Umstieg nach Wuppertal und Hagen. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass das besonders viele regelmäßige Fahrgäste betrifft. Düsseldorf als wichtigstes Ziel wird weiterhin umsteigefrei vom RE13 angefahren.
- Wer an einer der kleineren Stationen zwischen Mönchengladbach und Aachen, an denen der RE4 nicht hält (Wickrath, Herrath, Brachelen, Kohlscheid, Aachen-Schanz), wohnt und gehofft hat, ab 2040 mit der RB41 direkt nach Düsseldorf fahren zu können, wird leider enttäuscht. Dafür werden RB33 und RE4 aber deutlich gestärkt, was den Umstieg deutlich angenehmer machen sollte. Die größeren Stationen entlang dieser Strecke profitieren stark vom 30-Minuten-Takt des schnelleren RE4.
- Die geplante schnellere stündliche Direktverbindung von Aachen nach Duisburg (RE37/FR9) entfällt im Abschnitt Aachen bis Mönchengladbach. Hier bleibt die RB33 als Direktverbindung, oder man steigt in Mönchengladbach um.
- Die Durchbindung der Strecke Enschede ↔ Münster auf die Strecke in Richtung Hamm würde nicht kommen, es muss also wie im Status Quo in Münster umgestiegen werden. Ich glaube aber nicht, dass Hamm oder Hagen die Ziele der meisten Fahrgäste sind.
Neutrale Punkte
- Die Direktverbindung von Schwerte, Holzwickede, Unna und Bönen nach Düsseldorf entfällt. Diese Verbindung war bisher allerdings nur im Stundentakt möglich, da der Umstieg vom RE7 auf den RE4 nicht funktioniert. Stattdessen erhalten diese Fahrgäste eine halbstündliche Umsteigeverbindung mit optimierter Umsteigezeit von ca. 10 Minuten.
- Die Umsteigeverbindung aus Richtung Opladen/Solingen nach Dortmund erfolgt in meinem Vorschlag nicht mehr vom RE7 auf den RE4, sondern von der RB48 auf den RE4. Das dauert zwar einen Tick länger, dafür werden aber mehr potentielle Fahrgäste von der RB48 angeschlossen. Außerdem wird die Umsteigezeit mit 10 statt 5 Minuten deutlich angenehmer. Zwischen Köln und Dortmund ist der RRX ohnehin attraktiver.
Erweiterungsoptionen
- Zur weiteren Effizienzsteigerung könnte der RE13 in Zukunft gemeinsam mit dem RE19 ausgeschrieben werden, siehe dazu auch meinen Vorschlag zur Neuordnung des RE19. Die neuen Flirt 3XL, die bald ausgeliefert werden und noch viele Einsatzjahre vor sich haben, könnten in diesem Netz ein neues Zuhause finden.
- Wenn die Nachfrage nach Eindhoven weiter wächst, könnte man über einen 30-Minuten-Takt nachdenken, wobei einer davon zwischen Viersen und Venlo beschleunigt fährt. So würde Mönchengladbach ↔ Düsseldorf auf einen sauberen 15-Minuten-Takt verstärkt werden. Eine solche ähnliche Idee ist auch im Zielnetz 2040 als Verlängerung eines niederländischen IC hinterlegt, nur sollte das aus meiner Sicht auf jeden Fall eine Regionalzugverbindung werden, so wie die niederländischen ICs auch eher mit deutschen REs vergleichbar sind.
- Eine Verlängerung des RE13 nach Wuppertal zur Hauptverkehrszeit wäre ebenfalls denkbar, wenn dort die Nachfrage wachsen sollte. Das würde aber wahrscheinlich einen Infrastrukturausbau erfodern, da die Strecke zwischen Düsseldorf-Gerresheim und Haan-Gruiten nur eingleisig ist.
Verwandte Vorschläge
- Das Konzept von Jasmin97 zum RE4 und zum RE13 geht in eine ähnliche Richtung, bleibt aber leider bei 60-Minuten-Takten.
- Zusätzlicher RE Düsseldorf ↔ Wuppertal von S-Bahnfahrer: Wie oben beschrieben als Erweiterungsoption durch Verlängerung des RE13 möglich, aus meiner Sicht aber nur mit Infrastrukturausbau.
- RE2, RE4, RE7 + RE13 beschleunigen von S-Bahnfahrer: Den Entfall des Halts in Wuppertal-Barmen habe ich übernommen, die beiden anderen gestrichenen Halte finde ich aber eher nicht vertretbar.
- Es gibt einige Konzepte zur Beschleunigung oder Verlegung des RE13, die meinen Vorschlag aber nur am Rand berühren: hier, hier, hier und hier.
Unter den Nachteilen fehlt definitiv noch, dass alle Fahrgäste entlang des RE 64 (ex-RE 13 Nordteil) überhaupt keine Direktverbindung mehr in das Ruhrgebiet haben, sondern immer in Münster umsteigen müssen.
Ansonsten klingt das Konzept durchaus gut durchdacht. Müsste man mal im Detail überprüfen, inwiefern es sich in die Fahrplankonzepte integrieren ließe.
Habe ich eingebaut, danke!
Ich habe mal einen groben Fahrplan entworfen, um die grundsätzliche Machbarkeit nachzuweisen. Der Link ist im Vorschlag!
Jo, das ist der Grund dafür.
Das stimmt nicht so ganz: Planmäßig fährt der RE13 in Doppeltraktion, also knapp 600 Plätze.
Da die Eurobahn es aber nicht hinbekommt, ihre Fahrzeuge betriebsbereit zu halten, fahren aktuell nur noch Einfachtraktionen.
Die aber nur mit einer Einfachtraktion fahren, also nur 400 Plätzen.
Und aufgrund der Fahrplanlage sind die RE4-Verstärker eher als Entlastung für die Kombination RE13 + RB33 gedacht, die nur wenige Minuten später fahren.
Die aktuellen Fahrzeuge auf dem RE4 sind auch eher überdimensioniert, bis vor einigen Jahren (Dez. 2020) fuhren nur 5 Dostos + Lok, was meines Wissens nach nur ungefähr 620 Sitzplätzen entsprach und auch ausgereicht hat.
Auf dem RE4 fahren die Desiros dennoch, damit die dort „geparkt“ werden können, bis ggf. irgendwann im RRX-Kernnetz zusätzliche Fahrzeuge benötigt werden.
Was meiner Meinung nach auch sinnvoll ist: Dadurch gibt es mehr Direktverbindungen. Und die Erfahrung zeigt, dass Direktverbindungen attraktiver sind als Umsteigeverbindungen.
Durch die Überlagerung mehrerer Linien gibt es auf Teilabschnitten ja auch immer mindestens einen Halbstundentakt.
Das trifft aber nur für die Fahrgäste zu, denen du von 1x pro Stunde direkt und 1x pro Stunde mit Umstieg künftig 2x pro Stunde direkt anbieten möchtest. Für diejenigen, die dann logischerweise 2x pro Stunde nur eine Umsteigeverbindung haben, ist dein Konzept eine Verschlechterung.
Und auf den meisten Abschnitten gibt es durch die Überlagerung von zwei stündlichen Linien ja schon jetzt einen Halbstundentakt, wie beispielsweise auf der Strecke Mönchengladbach-Düsseldorf-Wuppertal-Hagen.
Komisch, etwas weiter oben hast du noch geschrieben, dass du es im Status Quo als Problem ansiehst, dass zwei Züge direkt hintereinander herfahren und es nur kurze Umsteigezeiten gibt, die man gerne mal verpasst.
Wird so nicht funktionieren: Der Grund, warum RE4 & RE13 in Wuppertal viermal und der RE7 nur zweimal hält, liegt nicht darin, dass das unterschiedliche Haltemuster gewollt ist, sondern weil die Fahrplantrasse des RE7 zwischen den Fernzügen eingeklemmt ist, sodass für einen Halt in Vohwinkel und Barmen keine Zeit vorhanden ist.
RE4 & RE13 sind nicht so sehr in Zeitnot, die beiden Züge können daher an allen 4 Halten halten.
Diese beiden Punkte sind mir nicht klar: Entweder die Züge fahren gleichmäßig über die Stunde verteilt, dann sind aber die Umsteigezeiten beschissen, oder die Züge fahren kurz hintereinander, dann ist das Angebot schlechter, dafür aber die Umsteigezeit besser.
Wie genau willst du beides gleichzeitig verbessern?
Dazu kommt, dass das theoretische Konzept immer noch in den praktischen Fahrplan passen muss und somit noch weitere Züge untergebracht werden müssen.
Zwei ähnlich schnelle Züge, die direkt hintereinander herfahren, sind für die Streckenkapazität besser.
Wieso genau ist der Betrieb aktuell denn komplex? Wieso macht es für den Betrieb in Wuppertal einen Unterschied, ob ein Zug östlich von Hagen jetzt nach Norden oder Osten abbiegt?
Beim FV entsteht der T30 aber auch nur durch die Überlagerung mehrerer Linien, zudem ist es beispielsweise in Wuppertal auch kein exakter, sondern nur ein angenäherter T30.
Dafür hingegen fahren RE2 & RE7 fast exakt im T30.
Andererseits ist das Fahrgastaufkommen hier so mickrig, dass man die Verbindung streichen kann, zwischen Hamm und Köln hingegen so bombastisch, dass es dort unbedingt einen T30 braucht?
In Aachen-Schanz hält der RE4 nur deshalb nicht, weil die Bahnsteige noch nicht verlängert wurden.
Und in Richtung Dortmund hält der RE4 dort sehr wohl, da der hintere Zugteil am Hauptbahnhof noch verschlossen bleibt und erst am Westbahnhof öffnet.
In die Gegenrichtung hat man dies auch in Richtung Aachen so gemacht, dass der hintere Zugteil am Westbahnhof geräumt wurde, dies hat man aus Gründen der Trassenkapazität, dem Wunsch eines halbstündlichen RE18 und des besseren Anschlusses an den RE1 nach Köln aufgegeben.
Du vergisst in der Aufzählung der Nachteile allerdings, dass du die Expressverbindung von Aachen nach Duisburg RE37/FV9 aufgeben möchtest und die Fahrgäste auch hier wieder zum Umstieg zwingst.
Fazit
Dein Grundgedanke ist das Opfern von der bisher gut bewährten Kombination aus der Überlagerung von einer stündlichen Direkt- und einer Umsteigeverbindung zu einem ungefähren Halbstundentakt zu linienreinen Halbstundentakten. Manche Fahrgäste haben Glück und haben eine halbstündliche Direktverbindung, andere haben Pech und haben eine halbstündliche Umsteigeverbindung.
Unterm Strich würde ich sagen, sass die Nachteile überwiegen, da bereits heute zu beobachten ist, dass Fahrgäste eher dazu tendieren, die Direktverbindung gegenüber der Umsteigeverbindung zu nehmen.
Erstmal vielen Dank für das ausführliche und kritische Feedback, das weiß ich sehr zu schätzen.
Der Großteil deiner Kritik bezieht sich auf die Frage, ob ein sauberer 30-Minuten-Takt auf einer Achse und Umstiege zu anderen Achse oder zwei übereinanderliegende 60-Minuten-Takte, die sich zu einem ungefähren 30-Minuten-Takt überlagern, besser sind. Je nachdem was man höher gewichtet, kann man da zu unterschiedlichen Antworten kommen. Aus meiner Sicht ist ein 30-Minuten-Takt der Punkt, ab dem ein Regionalexpress eine ernsthafte Alternative zum Auto wird. Wenn ich zu einer bestimmten Uhrzeit an meinem Ziel sein muss, bin ich bei einem 30-Minuten-Takt im Worst Case 29 Minuten zu früh da, bei einem 60-Minuten-Takt sind es 59 Minuten. Wenn ein Zug ausfällt, muss ich nur 30 statt 60 Minuten warten und wenn ich einen „Pufferzug“ einplanen möchte, muss ich nur 30 Minuten statt 60 Minuten früher los.
Ich kann das Argument von mehr Direktverbindungen sehr gut verstehen. Aber gerade weil der überlappende Abschnitt zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Hagen relativ lang ist und weil der RE13 mit seiner Überlänge aus meiner Sicht sowieso nicht so wie im Zielnetz bleiben kann, gewichte ich den nutzen der 30-Minuten-Takte auf RE4 und RE7 hier deutlich höher.
Nun zu deinen einzelnen Anmerkungen:
Danke für den Hinweis. Bisher gibt es 18 Flirt 1 (14 fünfteilige, 4 vierteilige) für den RE3 und den RE13. Das ist natürlich auch sehr knapp bemessen, wenn man mit Doppeltraktionen plant In Zukunft gibt es 20 Flirt 3XL für den RE13 alleine, wobei man natürlich für die Verlängerung nach Eindhoven mehr Fahrzeuge braucht. Um es nicht unnötig kompliziert zu machen und da die aktuellen Fahrzeuge ohnehin bald Geschichte sind, erwähne ich in der Beschreibung jetzt nur noch die neuen Fahrzeuge und gehe davon aus, dass die ca. 470 Plätze die Nachfrage gut widerspiegeln.
Habe ich auch aufgenommen!
Ich hatte das mit dem „zwischenparken“ immer so verstanden, dass man später für den ausgebauten RRX einen einheitlichen Fahrzeugpark haben wollte, aber nicht dass man dafür für 15 Jahre auf dem RE4 mit deutlich überdimensionierten Fahrzeugen rumfährt, das wäre ja wirtschaftlich unvernünftig. Leider gibt es ja keine nach Linie aufgeschlüsselten Fahrgastzahlen. Der einzige Anhaltspunkt, den ich habe: Beim RE1 und RE5 hat man von 6 Doppelstockwagen auf 2x Desiro HC gesteigert, aber die sind jetzt schon wieder regelmäßig überlastet. Wenn man von einer ähnlichen Fahrgaststeigerung beim RE4 ausgeht, passen die 800 Plätze jetzt wahrscheinlich ganz gut.
Die zweite Verbindung pro Stunde mit Umstieg zwischen Düsseldorf und Schwerte/Holzwickede/Unna/Bönen klappt aber leider nicht, da der RE4 und der RE7 in Wuppertal in der falschen Reihenfolge fahren. Das gilt sowohl für den Status Quo als auch für das offizielle Zielnetz. Also gibt es quasi nur die stündliche Direktverbindung. Man könnte höchstens in die S8 umsteigen, das scheint aber so unattraktiv zu sein dass es mir in der DB-Verbindungsauskunft gar nicht erst angezeigt wird. Also wird aus der stündlichen Direktverbindung in meinem Vorschlag eine halbstündliche Umsteigeverbindung mit optimierten Anschlüssen. Da könnte man fast von einer Verbesserung sprechen, ich habe es aber mal unter „neutrale Punkte“ aufgeführt.
Optimal wäre es aus meiner Sicht für das neue Konzept, wenn der RE4 und RE7 einen Abstand von 10 Minuten hätten. Auf der einen Seite sind 10 Minuten eine robuste Umstiegszeit, sodass kleinere Verspätungen aufgefangen werden, auf der anderen Seite werden 10 Minuten aber auch nicht als zu lang wahrgenommen. Außerdem ist ein 10/20-Minuten-Takt zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Hagen zumindest etwas besser als der 5/25-Minuten-Takt aus dem Zielnetz.
Berechtigter Punkt, ich habe daher jetzt mal ein konkretes Fahrplankonzept entworfen, um die theoretische Machbarkeit nachzuweisen. Dabei hat sich gezeigt, dass es sinnvoller ist, den RE7 ungefähr in ihrer aktuellen Trasse zu belassen und den RE4 zu verschieben, da er – wie du geschrieben hast – weniger zwischen den Fernzügen eingequetscht ist.
Der neue RE7 soll sich zwischen Münster und Wuppertal-Vohwinkel an den Fahrzeiten des RE13 orientieren. Damit ist genug Zeit für den Halt in Vohwinkel, vor allem wenn Barmen ausgelassen wird. Wenn es doch nicht reichen sollte, soll mein Konzept daran aber nicht scheitern.
Stimmt – habe ich falsch formuliert. Ich glaube ich wollte darauf hinaus dass es weniger Restriktionen für den Fahrplan gibt, aber das hat mit dem Betrieb nichts zu tun. Ich habe den Punkt jetzt ganz rausgenommen.
Das Problem ist hier halt das „fast“: Das offizielle Zielnetz aus RE2, RE4, RE7 und RE13 mit den Ästen nach Düsseldorf, Köln, Witten und Hamm führt zwangsläufig zu Hinketakten auf mindestens zwei der Ästen. In diesem Fall sind es die Äste nach Witten und Hamm. Ja, der Takt im FV ist auch nur angenähert, aber genau das wirkt sich auch wieder negativ auf die Streckenkapazität aus.
Köln ist schon der deutlich größere Anziehungspunkt für Hamm und Münster als Wuppertal/Hagen für Viersen und Venlo sind. Viel wichtiger für die Fahrgäste aus Viersen ist es aber, dass die Pünktlichkeit ihres RE13 nicht darunter leidet, wenn es bei Gronau eine Bahnübergangsstörung gibt.
Oh, den Halt habe ich wohl übersehen, weil ich die Halte aus der Verbindungsauskunft übernommen habe und ich habe wohl in Fahrtrichtung Aachen geguckt. Aus meiner Sicht könnte man den Halt hier aber auch dauerhaft weglassen, wenn er mit einer zusätzlichen RB33 kompensiert wird. Wir reden hier von gerade mal 1,3km Luftlinie zum Hautpbahnhof und 1,2km nach Aachen West. Aber von mir aus kann man ihn auch wieder ergänzen, daran soll das Gesamtkonzept nicht scheitern.
Habe ich aufgenommen, sehe ich aber nicht als allzu dramatisch an. Man ist sich hier ja scheinbar noch nicht mal sicher, ob man Fernverkehr oder Regionalverkehr will. Als durchgehende Verbindung nach Duisburg wird die RB33 für alle Fahrgäste, die nicht umsteigen wollen, auf einen 30-Minuten-Takt gestärkt. Zugegeben: Das dauert deutlich länger.