Motivation

Problem #1: Der superlange RE13

VRR und NWL haben mit dem RE13 viel vor: Zunächst soll er ab Dezember 2027 ab Venlo nach Eindhoven Centraal verlängert werden. Im Zielnetz 2032 soll es dann am anderen Ende ab Hamm weiter nach Münster Hbf gehen, im Zielnetz 2040 ist dann eine weitere Verlängerung bis Zwolle eingeplant. Dabei kommt eine wahnsinnig lange Linie heraus, die von den Eindhoven aus einmal in U-Form über Düsseldorf, Hagen und Münster komplett NRW durchquert und wieder mitten in den Niederlanden endet. Auf Basis der Zielnetze komme ich auf eine gesamte Fahrzeit von mindestens 5 Stunden und 16 Minuten!

Das ist für eine RE-Linie viel zu lang und wird hinten und vorne nicht funktionieren. Störungen, Überholungen und andere Verspätungen an einer Stelle wirken sich auf den gesamten Laufweg aus. Vor allem der Abschnitt Wuppertal Vohwinkel ↔ Hamm ist anfällig für Fernverkehrs-Überholungen. Es sind in den Zielnetzen auch keine signifikanten Standzeiten hinterlegt, die zum Verspätungsabbau genutzt werden könnten, bis auf 8-13 Minuten in Mönchengladbach (in denen allerdings auch ein Richtungswechsel erfolgen muss) sowie 6-7 Minuten in Münster. Ich nehme an dass die Idee zu dieser Linie dadurch entstanden ist, dass man zwei Linien kombinieren wollte, die den Einsatz Niederlande-fähiger Fahrzeuge und entsprechend geschultem Personal erfordern, um so kosteneffizienter arbeiten zu können. Wenn dabei aber eine solche überlange verspätungsanfällige Linie rauskommt, können die theoretischen Effizienzgewinne das aus meiner Sicht nicht wettmachen.

Problem #2: RE4 vs. RE13 zwischen Mönchengladbach und Hagen

Zwischen Mönchengladbach und Hagen bilden der RE4 und der RE13 heute einen angenäherten 30-Minuten-Takt. Dabei ist der RE4 mit seinen Zielen Aachen und Dortmund die mit Abstand deutlich beliebtere Linie als die RE13 mit ihren Zielen Venlo und Hamm. Das sieht man zum Beispiel an den eingesetzten Zügen: Beim RE13 stehen knapp 300 Plätze zur Verfügung, was ab 2027 immerhin auf 430 Plätze gesteigert werden soll. Das ist kommt aber bei weitem nicht an die 800 Plätze auf dem RE4 heran. Und auch das reicht auf dem RE4 zu den Hauptverkehrszeiten nicht, dann gibt es mehrere Verstärkerfahrten zwischen Aachen und Düsseldorf.

Bei einer weiteren Zunahme der Fahrgastzahlen müsste man den RE4 eigentlich auf einen 30-Minuten-Takt verstärken, aber da ist der RE13 „im Weg“. Stattdessen plant man im Zielnetz 2040 mit einer neuen Linie RB41, die den RE4 im Hinketakt zwischen Düsseldorf und Aachen verstärkt, sowie einem kuriosen zusätzlichen RE4-Pendel zwischen Hagen und Dortmund.

Problem #3: Viele stündliche REs statt sauberem und robustem 30-Minuten-Takt

Generell scheinen die Planer der NRW-Zielnetze lieber mehr Linien im 60-Minuten-Takt, die viele Ziele umsteigefrei anbinden, gegenüber weniger Linien im 30-Minuten-Takt zu bevorzugen. Zwischen Wuppertal und Hagen zeigen sich die Schwächen dieses Ansatzes: Hier sind im Zielnetz 2040 vier Regionalexpress-Linien geplant (RE2, RE4, RE7, RE13), die alle vier Kombinationsmöglichkeiten der südwestlichen Anschlussstrecken (Düsseldorf, Köln) und der nordöstlichen Anschlussstrecken (Witten, Hamm) abdecken. Das führt aber zwangsläufig dazu, dass die Züge zwischen Wuppertal und Hagen in sehr kurzem Abstand hintereinander fahren müssen und dass sich auf mindestens zwei der Anschlussstrecken Hinketakte ergeben. Wenn man in der „anderen halben Stunde“ fahren möchte, funktionieren die Umstiege nur teilweise, sind mit nur 5 Minuten relativ unzuverlässig, und funktionieren jeweils nur in eine Richtung.

Besser wäre es, zunächst 30-Minuten-Takte auf den bestehenden Linien einzuführen, bevor man über weitere Direktverbindungen nachdenkt. 30-Minuten-Takte sind für Fahrgäste deutlich angenehmer, da man so eher den Zug nehmen kann, der zu den eigenen Plänen passt, als seine Pläne an den Fahrplan anpassen zu müssen. Bei Ausfällen oder langen Verspätungen ist der nächste Zug nur 30 Minuten weg, außerdem wird das Liniennetz deutlich weniger komplex und leichter zu verstehen. Auch der Betrieb profitiert von einer geringeren Komplexität. Auch im Konflikt Fernverkehr vs. Regionalverkehr ist ein sauberer 30-Minuten-Takt besser geeignet, da im Rahmen des Deutschlandtakts immer mehr Fernverkehrs-Achsen auf 30-Minuten-Takte umgestellt werden und wenn eine Trasse in einer halben Stunde mit dem Regionalverkehr harmoniert, passt es auch in der anderen halben Stunde.

In diesem Fall bedeutet das, die bestehenden Achsen der stark nachgefragten Linien RE4 und RE7 zu stärken und dort jeweils einen 30-Minuten-Takt einzuführen. Das sorgt für ein hervorragendes Angebot auf den Achsen Aachen ↔ Mönchengladbach ↔ Düsseldorf ↔ Wuppertal ↔ Hagen ↔ Dortmund sowie Köln ↔ Wuppertal ↔ Hagen ↔ Hamm ↔ Münster. Auf der bisherigen RE13-Achse müsste in Wuppertal oder Hagen umgestiegen werden, das lässt sich aber durch einen guten Fahrplan abfangen, zum Beispiel durch eine 10-minütige Umstiegezeit. Zwischen Hamm und Düsseldorf sowie Münster und Düsseldorf ist der RRX ohnehin die schnellere Verbindung.

Lösungsvorschlag

Ich schlage vor, den RE13 aufzuteilen: Dabei sollen die Abschnitte Eindhoven ↔ Venlo ↔ Mönchengladbach ↔ Düsseldorf sowie Münster ↔ Enschede ↔ Zwolle als eigenständige, deutlich verkürzte Linien verkehren. Zwischen Düsseldorf und Münster soll der RE13 entfallen, dafür sollen RE4 und RE7 im 30-Minuten-Takt verkehren. Es ergibt sich folgendes Netz:

• RE4: Aachen ↔ Mönchengladbach ↔ Düsseldorf ↔ Wuppertal ↔ Hagen ↔ Dortmund
  • sauberer 30-Minuten-Takt auf dem gesamten Linienweg
  • Fahrzeuge mit ca. 800 Plätzen (z.B. RRX A-Flotte)
  • Fahrzeit: ca. 2:28h (wie im Status Quo und in den offiziellen Zielnetzen)
• RE7: Köln Hbf ↔ Solingen ↔ Wuppertal ↔ Hagen ↔ Münster ↔ Rheine
  • sauberer 30-Minuten-Takt Köln bis Münster, 60-Minuten-Takt bis Rheine
  • Fahrzeuge mit ca. 600-650 Plätzen (z.B. RRX B-Flotte)
  • Fahrzeit: ca. 2:29h (Wie in den offiziellen Zielnetzen. Im Status Quo sind es 3:19h, der Abschnitt nach Krefeld soll aber entfallen) 
• RE13: Eindhoven ↔ Venlo ↔ Mönchengladbach ↔ Düsseldorf
  • 60-Minuten-Takt auf dem gesamten Linienweg
  • NL-fähige Fahrzeuge mit ca. 470 Plätzen (bestellte Flirt 3XL)
  • Fahrzeit: ca. 1:41h (statt 2:29h im Status Quo, 3:06h ab 2027, 3:32h im Zielnetz 2032, 5:16h im Zielnetz 2042)
• RE64: Münster ↔ Enschede ↔ Zwolle
  • 60-Minuten-Takt auf dem gesamten Linienweg
  • NL-fähige Fahrzeuge, Sitzplätze TBD
  • Fahrzeit: ca. 1:45h (im Status Quo und in den offiziellen Zielnetzen ist die Linie Teil des RE13)
  • Kann zeitgleich mit der Linie S4 bzw. S64 der S-Bahn Münsterland eingeführt werden, die wiederum die RB64 ersetzen soll

Da der RE4 zwischen Mönchengladbach und Düsseldorf die Trasse des RE13 übernimmt, wird der RE13 um ca. 15 Minuten verschoben und ersetzt die dort die in den Zielnetzen geplante RB41.

Zwischen Aachen und Mönchengladbach muss der Verkehr komplett neu geordnet werden:

• Die geplante RB41 entfällt auch hier. Als Ersatz wird die RB35 komplett in die RB33 integriert, die RB33 fährt dann auf dem gesamten Linienweg im 30-Minuten-Takt. Eine Verstärkung des Heinsberger Flügels ist bei Infrastrukturausbau möglich.
• Der Wassenberger Ast, der bisher als Verlängerung der RB35 geplant ist, wird in die S8 integriert: Entweder durch Verlängerung eines Zwischentakts ab Mönchengladbach Hbf oder durch Flügelung in Rheydt. Im letzteren Fall könnte die zwischen Mönchengladbach Hbf und Rheydt frei werdende Trasse potentiell durch die S6 genutzt werden, die in den offiziellen Planungen etwas unglücklich in Rheydt endet.
• Die zusätzlichen RE4-Fahrten ersetzen zwischen Mönchengladbach Hbf und Aachen Hbf die Linie RE37/FR9.

In Wuppertal soll das Halteschema vereinheitlicht werden. In Wuppertal-Vohwinkel sollen alle REs halten, da hier der Umstieg in Richtung Essen und zur Schwebebahn stattfindet. Dafür soll in Wuppertal-Barmen kein RE mehr halten, hier ist es nicht weit zum Hauptbahnhof oder nach Oberbarmen und es verbleiben die S-Bahnen und die RB48. Bei den S-Bahnen wird das Angebot im Zielnetz 2040 deutlich ausgeweitet.

Zwischen Münster/Haltern am See und Hagen verbleibt der RE41 als Rest des bisher geplanten RE2. 

Dieser Vorschlag ist komplett aufwandsneutral zum Zielnetz 2040. Das bedeutet, es müssen keine zusätzlichen Zugkilometer gefahren und finanziert werden.

Gewinner des Vorschlags

Hier sind nochmal die wichtigsten Vorteile zusammengefasst:

aus Fahrgastsicht:

• Deutlich höhere Stabilität auf den verbleibenden Abschnitten des RE13
• 30-Minuten-Takt auf den wichtigen RE4 und RE7
• Weniger Linien machen das Netz leichter verständlich
• Besseres Angebot zwischen Wuppertal und Hagen, da die Züge nicht mehr kurz hintereinander fahren
• Bessere Umstiegezeit in Wuppertal/Hagen

aus Sicht der Aufgabenträger:

• Keine zusätzlichen Zugkilometer im Vergleich zu den bisherigen Plänen
• Während der bisher geplante überlange RE13 wohl so gestaltet wurde, um NL-fähige Fahrzeuge effizienter einzusetzen, sind in meinem Vorschlag sogar deutlich weniger solcher Fahrzeuge erforderlich, da der Abschnitt Düsseldorf ↔ Münster nicht mehr mit diesen bedient werden muss. 
• Kürzere Linien machen es einfacher, überall die richtige Größe von Fahrzeugen anzubieten
• Weniger Betriebskomplexität rund um Wuppertal
• Bessere Harmonie mit Fernverkehr, der ebenfalls im 30-Minuten-Takt fährt

Verlierer des Vorschlags

Mir fallen ehrlich gesagt nicht viele Verlierer dieses Vorschlags ein. Diese vier Gruppen sind die wichtigsten:

• Von Streckenast Eindhoven/Venlo/Viersen kommt man nicht mehr ohne Umstieg nach Wuppertal und Hagen. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass das besonders viele regelmäßige Fahrgäste betrifft. Düsseldorf als wichtigstes Ziel wird weiterhin umsteigefrei vom RE13 angefahren.
• Wer an einer der kleineren Stationen zwischen Mönchengladbach und Aachen, an denen der RE4 nicht hält (Wickrath, Herrath, Brachelen, Kohlscheid, Aachen-Schanz), wohnt und gehofft hat, ab 2040 mit der RB41 direkt nach Düsseldorf fahren zu können, wird leider enttäuscht. Dafür werden RB33 und RE4 aber deutlich gestärkt, was den Umstieg deutlich angenehmer machen sollte. Die größeren Stationen entlang dieser Strecke profitieren stark vom 30-Minuten-Takt des schnelleren RE4.
• Die Direktverbindung von Schwerte, Holzwickede, Unna und Bönen nach Düsseldorf entfällt. Das sind allerdings alles Strecken von mindestens 56 Minuten, daher hoffe ich, dass es nicht allzu viele Pendler betrifft. Man könnte versuchen, den Anschluss von RE7 auf RE4 auf ca. 10 Minuten zu beschränken. Wer nach Köln will, gewinnt den umsteigefreien 30-Minuten-Takt.
• Die Durchbindung der Strecke Enschede ↔ Münster auf die Strecke in Richtung Hamm würde nicht kommen, es muss also wie im Status Quo in Münster umgestiegen werden. Ich glaube aber nicht, dass Hamm oder Hagen die Ziele der meisten Fahrgäste sind.

Erweiterungsoptionen

• Zur weiteren Effizienzsteigerung könnte der RE13 in Zukunft gemeinsam mit dem RE19 ausgeschrieben werden, siehe dazu auch meinen Vorschlag zur Neuordnung des RE19. Die neuen Flirt 3XL, die bald ausgeliefert werden und noch viele Einsatzjahre vor sich haben, könnten in diesem Netz ein neues Zuhause finden.
• Wenn die Nachfrage nach Eindhoven weiter wächst, könnte man über einen 30-Minuten-Takt nachdenken, wobei einer davon zwischen Viersen und Venlo beschleunigt fährt. So würde Mönchengladbach ↔ Düsseldorf auf einen sauberen 15-Minuten-Takt verstärkt werden. Eine solche ähnliche Idee ist auch im Zielnetz 2040 als Verlängerung eines niederländischen IC hinterlegt, nur sollte das aus meiner Sicht auf jeden Fall eine Regionalzugverbindung werden, so wie die niederländischen ICs auch eher mit deutschen REs vergleichbar sind.
• Eine Verlängerung des RE13 nach Wuppertal zur Hauptverkehrszeit wäre ebenfalls denkbar, wenn dort die Nachfrage wachsen sollte. Das würde aber wahrscheinlich einen Infrastrukturausbau erfodern, da die Strecke zwischen Düsseldorf-Gerresheim und Haan-Gruiten nur eingleisig ist.

Verwandte Vorschläge

• Das Konzept von Jasmin97 zum RE4 und zum RE13 geht in eine ähnliche Richtung, bleibt aber leider bei 60-Minuten-Takten.
• Zusätzlicher RE Düsseldorf ↔ Wuppertal von S-Bahnfahrer: Wie oben beschrieben als Erweiterungsoption durch Verlängerung des RE13 möglich, aus meiner Sicht aber nur mit Infrastrukturausbau.
• RE2, RE4, RE7 + RE13 beschleunigen von S-Bahnfahrer: Den Entfall des Halts in Wuppertal-Barmen habe ich übernommen, die beiden anderen gestrichenen Halte finde ich aber eher nicht vertretbar. 
• Es gibt einige Konzepte zur Beschleunigung oder Verlegung des RE13, die meinen Vorschlag aber nur am Rand berühren: hier, hier, hier und hier.