Beschreibung des Vorschlags
Der NJ 40463 mit seinen Kurswagen EN 50463, EN 60463 und EN 463 fährt erst am späten Abend in München los und NJ40236 mit EN462, D480 und EN498 kommt schon am frühen Morgen in München an. Vor allem die Ankunft ist ziemlich unattraktiv, da nicht viele gerne so früh aufstehen. Da habe ich mir überlegt, dass es doch sicher schön wäre, wenn diese Züge noch zentraler in Deutschland beginnen und enden würden, um so mehr Menschen einen leichteren Zugang zum Nachtzug bekommen.
Dabei ist meine Wahl auf Frankfurt gefallen. Frankfurt ist aus vielen Teilen Deutschlands, sowie aus den Niederlanden, Belgien und Frankreich gut zu erreichen und bietet somit Potenzial als Start und Ziel dieser Verbindung. Somit würde Frankfurt nun also Direktverbindungen unter anderem nach Venedig, Rijeka und Budapest. Nach Ljubljana und Zagreb wird eine bequeme Alternative über Nacht geschaffen, die witzigerweise genau fünf Minuten schneller ist, als die Kurswagenverbnindung tagsüber. Und nach Wien gibt es eine weitere Direktverbindung, die aufgrund der anderen Abfahrts- und Ankunftszeiten anderes Potential erschließt, als der NJ40421.
Zwischen Frankfurt und München fährt dieser Zug über die Großstädte Mannheim und Stuttgart. Ursprünglich war eine Route über Nürnberg geplant, was aber an der fehlenden Druckertüchtigung der ungarischen und kroatischen Wagen scheitert. Das einzige Manko daran ist, dass München Hbf nicht mehr bedient werden kann. Das liegt daran, dass wegen der Kurswagen kein Steuerwagen mitgeführt werden kann. Alternativ könnte man jedoch eine zweite Lok dranhängen. Dafür hält man aber in München-Ost, was mit der S-Bahn vom Hauptbahnhof schnell zu erreichen ist.
Hier nun ein ungefährer Fahrplan für diese Verbindung. Ich habe natürlich nicht alle Trassenkonflikte geprüft, daher sind Abweichungen im Minutenbereich möglich.
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Frankfurt (Main) Hbf |
19:36 |
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Mannheim Hbf |
20:13 |
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Stuttgart Hbf |
21:06 |
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Ulm Hbf |
22:02 |
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Günzburg |
22:17 |
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Augsburg Hbf |
22:48 |
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München-Pasing |
23:11 |
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München Ost |
23:31 |
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Venezia Santa Lucia |
08:24 |
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Ljubljana |
05:57 |
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Zagreb Glavni kolodvor |
08:35 |
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Rijeka |
09:25 |
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Wien Hbf |
06:35 |
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Budapest-Keleti |
09:19 |
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Budapest-Keleti |
20:40 |
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Wien Hbf |
23:25 |
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Rijeka |
20:50 |
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Zagreb Glavni kolodvor |
21:20 |
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Ljubljana |
23:55 |
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Venezia Santa Lucia |
21:06 |
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München Ost |
05:57 |
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München-Pasing |
06:17 |
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Augsburg Hbf |
06:40 |
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Günzburg |
07:11 |
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Ulm Hbf |
07:26 |
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Stuttgart Hbf |
08:22 |
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Mannheim Hbf |
09:15 |
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Frankfurt (Main) Hbf |
09:57 |
Gute Idee, begrüße ich!
Danke. Er ist nun auch komplett fertig 🙂
Bietet sich für den Zug nicht eher der Weg über Augsburg – Würzburg oder gar Mannheim an?
Ich fände Nürnberg und Würzburg wegen ihrer Umsteigebeziehungen aus Hamburg, Hannover, Berlin, Leipzig, Dresden und Erfurt wichtige Zwischenhalte, zumal dieser Zug nicht in München Hbf hält. Aber die genannten Strecken wären natürlich auch Optionen.
Wäre auf jeden Fall besser um die Problematik mit den nicht druckertüchtigten Wagen zu umgehen, siehe Diskussion unten.
Norddeutschland mit Hamburg, Hannover, Göttingen und Berlin haben durch die bestehenden Nightjet-Verbindungen schon eine Verbindung in Richtung Wien und weiter nach Ungarn (sowie Innsbruck und weiter nach Italien), wenn auch nicht zu denselben frühen Zeiten. Wer aber bisher gar keine Anbindung Richtung Wien und Ungarn hat, sind Schwaben, Baden, Württemberg, Elsass, Lothringen, das Saarland, die Pfalz etc., die mit einer Führung über Stuttgart–Ulm besser angeschlossen werden könnten. Auch Paris würde davon profitieren, da die Führung über Zürich eher zeitraubend ist.
Auch hier (wie bei amadeo schon) erlaube ich mir die Beschreibung zu zitieren:
„Somit würde Frankfurt nun also Direktverbindungen unter anderem nach Venedig, Rijeka und Budapest. Nach Ljubljana und Zagreb wird eine bequeme Alternative über Nacht geschaffen“
Es geht also augenscheinlich eher um den Adriaraum als um Budapest. Da bieten Nürnberg und Würzburg eben schlicht bessere Anschlüsse. Paris erreicht man von Frankfurt aus übrigens auch ausgezeichnet, Rhein/Neckar, das Saarland und die Pfalz im Zweifel auch (sogar mit dem selben Zug).
Okay, wie ich festgestellt habe, ist und bleibt es von Paris nach Budapest ohnehin über Zürich am schnellsten.
Aber auch von Paris nach Zagreb ist es mit Umsteigen in Mannheim und München am schnellsten, solange kein Kurswagen Züri–Zagreb eingerichtet wird.
Von Norddeutschland nach Würzburg und Nürnberg ist es nun einmal so, dass man da i.d.R. eh in Zügen sitzt, die nach München fahren, sprich die Menge der Umstiege wäre dieselbe. Das würde für Stuttgart, Mannheim und Ulm nicht gelten, deren Großräume mehr Einwohner haben als die von Würzburg, Nürnberg und Ingolstadt. Natürlich kann ich die Bequemlichkeit, schon eine Stunde früher in den Nachtzug steigen zu können, nicht leugnen.
In jedem Fall ist mir eine Verlängerung wichtiger als der Laufweg.
Bist du sicher, dass ein NJ auf die SFS Ingolstadt-Nürnberg darf? (Anm.: Auf dem Weg Richtung Süden kommt planmäßig der ICE 827 mit 300 km/h entgegen)
Warum sollte er das nicht dürfen?
Im Deutschlandtakt sind auf der VDE 8.1 auch schnellste ICE-Züge und FR-Züge geplant.
Auf Grund des Wagenmaterials. Auf der Strecke Ingolstadt-Nürnberg gibt es nämlich einige Tunnel, und die nehmen beide Gleise in einer Röhre auf, und da kommen >250 km/h schnelle Züge entgegen. Daher darf dort nur druckertüchtigtes Wagenmaterial fahren. Dem Flixtrain hat man aus diesem Grund das Befahren der Strecken Ingolstadt-Nürnberg und Ebensfeld-Erfurt verwehrt. Und wenn ich mich nicht täusche, ist in den NJs zum guten Teil ähnliches Wagenmaterial mit eingereiht wie es bei Flixtrain unterwegs ist.
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Bitte, Linie-Plus-Gemeinde, hört auf, (gefühlt) jede(n) zweite Frage/Kommentar mit „dEutSchLaNDtAkT!!11!“ zu beantworten! ???
Wobei ich gerade nicht weiss, inwieweit die neuen NJ-Einheiten druckertüchtigt sind, das wäre eventuell dann möglich.
Generell: Sind die Schnellfahrstrecken in der Nacht nicht eigentlich dem GV und der Wartung vorbehalten?
Zustimmung zur extremen Überbewertung des D’Takts.
Wobei ich gerade nicht weiss, inwieweit die neuen NJ-Einheiten druckertüchtigt sind, das wäre eventuell dann möglich.
Also bei denen, die nach Hamburg fahren, ist als Sitzwagen irgendwelches ganz altes IC-Klumpatsch dabei.
Sind die Schnellfahrstrecken in der Nacht nicht eigentlich dem GV und der Wartung vorbehalten?
Auf dem SFS Ingolstadt-Nürnberg gibt es keinen Güterverkehr, und die wird laut Beschreibung ja auch zwischen 22 und 23 bzw zwischen 6 und 7 Uhr befahren.
Ja, nur sollen ja auch neue Einheiten dazukommen. Die sind ja schon bestellt. Auf die hab ich mich eigentlich bezogen.
Danke auch Dir für die Info diesbezüglich.
Die alten Karren wird jetzt keiner mehr druckertüchtigen!
Generell: Sind die Schnellfahrstrecken in der Nacht nicht eigentlich dem GV und der Wartung vorbehalten?
„Die“ Schnellfahrstrecken nicht. Ingolstadt-Nürnberg ist noch nie planmäßig von einem Güterzug befahren worden, obwohl man die Strecke aufwendig dafür ausgelegt hatte, d.h. Steigungen begrenzt.
KRM ist reine PV-Strecke, weil die Überhöhungen an die 180mm und Längsneigung bis zu 4% gehen.
Ebensfeld-Erfurt das gleiche wie Ingolstadt-Nürnberg. Die Strecke wurde zuerst teuerer entworfen, um die Steigungen niedrig zu halten und jetzt fahren dort in der Nacht keine Güterzüge, weil man das mit der Zugsicherungstechnik verbockt hat. Damit ist die Wirtschaftlichkeit dieser Strecken nachträglich aber deutlich geringer geworden!
Bei den Strecken Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart werden zwischen irgendwo zwischen 23 Uhr und 5 Uhr morgens Güterzüge in der Betriebsabwicklung bevorzugt. Das soll auch bei Gelnhausen-Fulda und Mannheim-Frankfurt so kommen. Sinn und Zweck ist es, Nachtruhe auf den Bestandsstrecken zu schaffen.
Das führt dann aber auch dazu, dass Nacht-ICEs wie z.B. ICE992 München-Frankfurt-Berlin zwischen Stuttgart und Mannheim über die Dörfer gehen, d.h. über Ludwigsburg, Bietigheim-Bissingen, Mühlacker, Graben-Neudorf, Schwetzingen, wobei in Bruchsal einmal quer über den ganzen Bahnhof gezuckelt wird. Sehr abenteuerlich.
Der Zug ist auf diesem Abschnitt auch 1h länger unterwegs als üblich.
Zwischen Fulda und Hannover befahren die Nightjets und Nacht-IC/ICEs ebenso die Altstrecken.
Es sind ja neue NJ-Wagen im Rahmen der Anschaffung um die RJ2-Einheiten bestellt. Dass die momentanen NJ-Einheiten druckertüchtigt werden sollen hab ich auch nicht erwähnt.
Och naja dann. Bei Ebensfeld-Erfurt hab ich das gewusst, MüNü wundert mich aber gerade. KRM ist sowieso ne grosse Ausnahme, ausser ICE 3, Velaro und 4er (mit Bauchweh) können da maximal Ludmillas und 218er fahren und auch die nur wenn sie mal wieder nen abgebrannten ICE3 abschleppen.
Danke für die genauen Infos, auf welchen Strecken GV bevorzugt wird 🙂
Die Railjet und Nightjet-Garnituren (auch die künftigen) können auf jeden Fall nicht auf KRM eingesetzt werden
Ob die Dinger auf Ingolstadt-Nürnberg und VDE8 dürfen, da bin ich mir nicht so sicher. Nach meiner Kenntnis gibt es jedenfalls keine Leistungen nach Fahrplan. Für die Railjets wäre es ja auch nicht erforderlich, weil es in Österreich dafür keinen Bedarf gibt und man ja zu blöd dafür ist, den Brenner-EC, München-Wien oder Salzburg-Graz in die deutschen Netze durchzubinden. Da hat man abgesehen von L62 nichts hinbekommen. Der Brenner-EC und München-Wien sollten zumindest bis Frankfurt, bzw. Karlsruhe durchfahren.
Wo hab ich behauptet dass die RJ2/neuen NJ auf der KRM eingesetzt werden können?
Da verwechselst Du glaube ich die Tagausführung mit der Nachtausführung. Die Tagesausführung ist ja explizit für innerösterreichischen FV gekauft worden. Zu den Nachtzügen kann ich nichts sagen. Dass sie laut akt. Plan nicht auf der NIM eingesetzt werden ist jedoch klar, sonst wäre dieser Vorschlag nicht vorhanden. Inwieweit es bei bestehendem Angebot notwendig ist, die Brenner-EC in Richtung Frankfurt oder Karlsruhe durchzubinden möchte ich hier mit dem Verweis auf OT nicht beantworten.
Ich muss hier Lewal grundsätzlich mal Recht geben (welch ein Wunder), daher auch meine Alternativvorschläge via Augsburg – Würzburg bzw. Stuttgart.
Aus welchem Fahrzeugmaterial die FR-Züge gebildet werden, steht noch in den Sternen, irgendwelche alten ICmods/IR-Wagen o.ä. werden es aber kaum sein, zumindest nicht auf Ingolstadt – Nürnberg.
„Bitte, Linie-Plus-Gemeinde, hört auf, (gefühlt) jede(n) zweite Frage/Kommentar mit „dEutSchLaNDtAkT!!11!“ zu beantworten! ???“
Kurz dazu: Komplett „wegignorieren“ kann man den aber auch nicht…
„welch ein Wunder“
“ „wegignorieren“ “
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Dazu gab es bei DSO mal vor ein paar Monaten eine Diskussion, weil die Strecke Nürnberg-Augsburg gesperrt war. Dort hatte man in Erwägung gezogen, den Nightjet über die NBS zu schicken. Sofern ich mich nicht irre, kam es dazu aber nicht. Der fuhr anderswo Umleitung.
Theoretisch könnte ein Nightjet oder IC mit nicht druckertüchtigten Wagen auf der NBS fahren, theoretisch könnten (und sollten) da eigentlich auch Güterzüge fahren – und zwar nachts.
Dazu müssen aber Begegnungen mit >250km/h in Tunnels zwischen ICE und nicht druckertüchtigten Fahrzeugen ausgeschlossen sein. Und tagsüber lässt sich genau das nicht ausschließen, weil die Zugfolge im ICE-Verkehr sehr dicht ist.
Auf weniger dicht durch ICE befahrenen Strecken wie Fulda-Würzburg, will man mit besonderer Zugsicherungstechnik ermöglichen, dass auch tagsüber GV auf der NBS unterwegs ist.
Zumindest laut Wikipedia wollte man bei den ältesten beiden SFS eine Anhebung der Streckengeschwindigkeit auf durchgehend 280 km/h, d.h. auch in Tunnels erreichen, womit Begegnungen mit Güterzügen dann aber ausgeschlossen sein müssen.
Die FR-Züge, die derzeit zwischen Ingolstadt und Nürnberg verkehren, sind umgebaute, druckertüchtigte alte IC-Wagen.
Da die Züge ständig überbesetzt sind, hatte man Neufahrzeuge angeschafft. Das sind Dosto-Garnituren mit Skoda-Lok, wobei die Fahrzeuge ebenso natürlich druckertüchtigt sind. Ein Merkmal sind die Türen, die nach der Schließung fest einrasten.
Die FR-Züge (200 km/h) aus dem D-Takt (2. Etwurf) sind die Linien Hamburg – München bzw. Leipzig – München und haben mit den Skoda-Garnituren für den Regionalverkehr Nürnberg – Ingolstadt/München nichts zu tun. Was dort mal zum Einsatz kommt ist noch völlig offen, wird aber wie oben geschrieben vsl. nichts altes sein. Die ICmods oder auch noch ältere Bimz/Bomz werden mittelfristig nicht mehr eingesetzt werden.
Hab ich was anderes behauptet?
Fakt ist, es gibt Regionalzüge für vmax=190, die man auf der Strecke einsetzen kann. Andererseits können nicht alle Fahrzeuge diese Strecke befahren. Mehr gibt es dazu nicht zu sagen.
„Hab ich was anderes behauptet?“
Ja, du schreibst: „Die FR-Züge, die derzeit zwischen Ingolstadt und Nürnberg verkehren, sind umgebaute, druckertüchtigte alte IC-Wagen.“ Aktuell fahren da aber keine FR, das sind REs und druckertüchtige ICs gibt es m.W. nicht (mehr) in Deutschland.
Die FR-Züge wie sie im Deutschland-Takt zu finden sind, halten nicht in so kleinen Orten wie Kinding. Skoda hat also mit den FR nichts zu tun.
Aber ist auch egal an dieser Stelle, das hat für den Vorschlag keine Relevanz, ich wollte dich nur darauf hinweisen.
Ob das jetzt ein Express oder FR ist, ist bei der gleichen Haltepolitik doch wirklich total egal. Was soll der Kommentar?
Dass es eben NICHT! die gleiche Haltepolitik ist.
Die FR91 und FR93 sind im RV-Plan von Bayern als violett eingezeichnet. Inter redet aber von der Linie E21 BY.
Weisst, manchmal denk ich mir echt, bei Dir redet man einfach gegen ne Wand und Du liest nichtmal was Du so von Dir gibst. Du antwortest teilweise komplett konfuses Zeug, auf Sachen die nie jemand gesagt hat (und das so offensichtlich dass es offensichtlicher nicht mehr geht) dass ich mir echt schon frag warum Du uns hier so verarscht denn sowas kannst mir nicht glaubhaft machen dass Du einen Kommentar so missverstehen kannst. Wenn Du ein Problem mit irgendwem hast gibts nen entsprechenden Thread im Forum oder ne E-Mail an die Du was schicken kannst, so bist Du aber weder konstruktiv noch sonstwas sondern verbreitest hier schlechte Laune und ein sowas von unkonstruktives Klima wie kaum jemand anderes.
Nö, Probleme hast offenbar nur Du. Und wie „konstruktiv“ Du mit Deinen Kommentaren bist, das sehe ich sch
Zur Klarstellung: Ich hatte oben den Münüx als FR bezeichnet. Das ist verkehrt, Bezeichung ist RE. Gleichzeitig sage ich, ist es aber auch ziemlich egal, wie der Zug heißt, entscheident ist Zugmaterial und Haltepolitik. Es gibt genügend Züge, die im Zielfahrplan als Express dargestellt sind und die Haltepolitik eines Regio-FV haben und umgekehrt. Ich sehe keinen Sinn darin, darüber zu diskutieren.
enn Du ein Problem mit irgendwem hast gibts nen entsprechenden Thread im Forum oder ne E-Mail an die Du was schicken kannst, so bist Du aber weder konstruktiv noch sonstwas sondern verbreitest hier schlechte Laune und ein sowas von unkonstruktives Klima wie kaum jemand anderes.
Nö, Probleme hast offenbar nur Du.
Und wie „konstruktiv“ Du hier mit Deinen Beiträgen bist, da gebe ich mal kurz eine Übersicht:
1.
Ich:
Die Strecke Lindau-Bregenz ist grenzüberschreitend und derzeit ÖBB-Tarif. Es ist kein „Zuschuss ins Ausland“ wenn man den Railjet weiter nach Lindau fährt (sind eh sehr wenig km).
Du:
Sowieso, trotzdem ist es numal Deutschland und damit schwächt man unsere Volkswirtschaft.
2.
Ich:
Tut mir leid, aber ich sehe hier nicht wirklich viel „Bündelung“. Ich sehe nur Linz-Budweis-Prag.
…
Gemein haben die beiden Strecken, dass sie auch mit einer SFS Linz-Budweis die schnellste Verbindung zwischen München und Prag darstellen und deutlich nachfragestärker sind, da der Linienverkehr dort als Regio-FV auch noch Pendlerverkehre nach München bedient und zumindest für Furth noch über wesentlich bedeutendere Städte wie Regensburg oder Pilsen gefahren wird.
Du:
Ob man da Bündelungen sieht oder nicht ist bestimmt auch Ansichts- und Ermessenssache.
Weisst, manchmal denk ich mir echt, bei Dir redet man einfach gegen ne Wand
Diese Gefühl kommt mir bekannt vor…
Ich verstehs nicht wie man ne Aussage so dermassen missverstehen kann. Inter hat explizit von der Linie E21 BY geredet, welche eben nicht die gleiche Haltepolitik wie die Linien FR 91 und 93 hat. Diese beiden letztgenannten Linien halten im Zielfahrplan auf dem Abschnitt München-Nürnberg in den Bahnhöfen München, Ingolstadt und Nürnberg, während die am Blatt als rechtest eingezeichnete Linie (kurzum die E21 BY eben) an den Bahnhöfen dazwischen hält und damit den MüNüX darstellt. (siehe hier)
Zu Deinen Vorwürfen: Joa, mag schon sein dass das unlogisch wirkt. Ich hab allerdings denke ich oft genug gesagt, dass das eine Erklärung des Denkens unserer Politik ist und keine persönliche Meinung. Falls ich das tatsächlich nicht so rübergekommen ist tut’s mir leid, man hätte allerdings z.B. bei Lindau wenn man meinen Netzvorschlag sich angesehen hätte logisch rückschliessen können, dass ich persönlich sehrwohl für eine Weiterführung bin. Und unter der momentanen politischen Lage kanns auch gut sein dass man sich besinnt (trotz nem Burschenschafter im Aufsichtsrat der ÖBB) und eventuell ja ne Durchbindung andenkt. Ich wär der letzte der was dagegen hat. Es ist allerdings so – und das geb ich offen zu – dass man in der Gegend nicht unbedingt ein extrem schlechtes Verkehrsangebot hat. Dass ich dadurch einer Verlängerung nach Lindau weniger Priorität zumesse als einer Beschleunigung der Tauernachse zum Beispiel ist auch klar.
Zu Linz-Budweis-Praha möchte ich sagen, dass es eben nicht nur um Linz-Budweis geht, sondern auch um schneller aus Richtung Salzburg und weiter aus Richtung der Tauernbahn, aus Richtung Innsbruck oder aus Richtung Mittelösterreich (okay, geographisch genauer gesagt Grossraum Leoben zum Beispiel) schneller in Richtung Budweis und weiter in Richtung Praha kommt. Und da seh ich eben – mit den zusätzlichen Verbindungen für den NV und der Attraktivierung des RV – durchaus Bedarf und das ist halt meines Erachtens auch das was ich unter Bündelung verstehe. Wenn ich da was komplett missverstanden hab bei dem Begriff dann tut’s mir herzlich leid und ich würde mich freuen wenn Du mir das erklärst, wüsste allerdings jetzt nicht was das sein soll. Dass München-Praha nur ein ‚Beiwagerl‘ war, um es jetzt blöd zu sagen, hab ich nach ein paar kurzen Recherchen auch zugegeben. Ich hab mir gedacht dass es schneller geht, das ändert aber grundsätzlich – finde ich halt – nichts daran, dass es ne gute Beschleunigung für mehrere Linien ergibt.
„Dafür hält man aber in München-Ost, was mit der S-Bahn vom Hauptbahnhof schnell zu erreichen ist.“
Finde ich problematisch, da so in München Hbf der Umsteigemöglichkeiten vom FV und Regionalverkehr komplett wegfallen und für diese Relationen, die aktuell den NJ möglicherweise füllen, noch ein weiterer Umstieg notwendig wird.
Zumindest Frankfurt hat ja auch eine adäquate Nachtverbindung nach Wien mit nicht allzu später Abfahrt.
Insofern finde ich eine Verlängerung dieser Fahrt unter Auslassung von München Hbf und den dortigen Anschlüssen zu einem Endpunkt, welcher bereits an das Nachtzugnetz angeschlossen ist zwar grundsätzlich gut, aber die Nachteile scheinen doch zu überwiegen.
Zumindest Frankfurt hat ja auch eine adäquate Nachtverbindung nach Wien mit nicht allzu später Abfahrt.
Darf ich aus der Beschreibung zitieren?
„Somit würde Frankfurt nun also Direktverbindungen unter anderem nach Venedig, Rijeka und Budapest. Nach Ljubljana und Zagreb wird eine bequeme Alternative über Nacht geschaffen“
So, und jetzt denk nochmal genau drüber nach 😉
Es geht hier denke ich eher darum ganz Deutschland mit den Nachtzügen zu erreichen. Dementsprechend ist es meiner Meinung nach vertretbar, wenn der Großraum München eben noch einmal kurz in die S-Bahn umsteigen muss.
Den zusätzlichen Umstieg finde ich verkraftbar, da es nur ein paar Minuten in der S-Bahn sind. Ich habe jetzt auch nur den ICE729 als Anschlussverlust entdeckt. Dessen Fahrgäste können allerdings bereits in Frankfurt in den NJ steigen. Jene aus Würzburg können auch Frankfurt erreichen und die Fahrgäste aus Nürnberg und Ingolstadt nutzen den ICE1605. In Gegenrichtung gibt es keine Anschlussverluste.
Deine Idee die Nachtzüge aus München weiter in die Mitte Deutschlands zu verlängern finde ich klasse! Insbesondere der sehr späte Umstieg in München dürfte vor allem Familien und ältere Menschen abschrecken. So kann man aber schon gegen frühen Abend sein „Hotelzimmer“ im Zug beziehen und wenn man mag direkt einschlafen. Auch das frühe Aufstehen, was viele nun nicht gerade mit Urlaub verbinden, würde wegfallen wenn man nach Nord- oder Mitteldeutschland will. Auf diese Weise könnte man von Deutschland z.B. einen entspannten Kurztrip nach Venedig machen ohne sich dort ein Hotel nehmen zu müssen und ohne auf Komfort zu verzichten.
Frankfurt finde ich gar nicht schlecht als Endpunkt, alternativ hätte es aus meiner Sicht noch Kassel sein können. So steigt Rhein-Main und das Ruhrgebiet in Frankfurt ein, Hamburg + Hannover in Würzburg und Berlin + Leipzig kann in Nürnberg zusteigen. Hanau und Aschaffenburg braucht man aus meiner Sicht nicht als Halte.
Die Nutzung der SFS bei Ingolstadt wird ja hier viel diskutiert, ich kann da aber auch keine klare Antwort drauf geben. Wie viel langsamer wäre der Zug denn, wenn er nicht über die SFS nach München fahren würde?
Kassel wäre sicher auch interessant, aber unter Vermeidung der SFS schwierig zu erreichen. Da ist Frankfurt dann schon besser.
Die Fahrtzeitverlängerung über Stuttgart beträgt genau 32 Minuten.
Diese Antwort ist pauschal für Diskussion mit der Druckertüchtigung. Ich habe recherchiert, ob die Wagen nicht doch alle druckdicht sind und dabei herausgefunden, dass wie es auch angesprochen wurde, die österreichischen Wagen druckdicht sind, jedoch die kroatischen und ungarischen nicht. Daher scheidet der komfortable Weg über die Schnellfahrstrecke leider aus. Er wäre halt besser gewesen, um die Umsteiger in Nürnberg zu bedienen. Eine Führung über Donauwörth und Nürnberg dauert mir jedoch deutlich zu lange.
Daher habe ich mich nun doch für den Weg über Stuttgart entschieden, obwohl dieser nicht, wie von mir gewünscht die Verkehrsbedürfnisse aus Norddeutschland abdeckt.
Dieser Vorschlag wurde jetzt zumindest in Teilen umgesetzt, aber deine Fahrzeiten kann das Original leider nicht halten. 🙂