Beschreibung des Vorschlags
Die Innerstetalbahn war eine von 1877 bis 1976 regelmäßig im SPNV betriebene, normalspurige Eisenbahnstrecke im Nordharz (Landkreis Goslar). Im Zuge der politischen Bestrebung, den Passagierverkehr im Rahmen der Verkehrswende auf der Bahnstrecke massiv auszubauen, schlage ich daher die Wiederaufnahme dieser Bahnstrecke in der politischen Diskussion vor.
Der SPNV soll an folgenden Stationen halten:
- Astfeld, Haltepunkt *
- Langelsheim, Bahnhof
- Innerstetalsperre, Haltepunkt
- Lautenthal (Harz), Bahnhof
- Wildemann (Harz), Haltepunkt
- Clausthal-Zellerfeld, Bahnhof
- Clausthal-Zellerfeld Universität, Haltepunkt ****
Varianten
Dieser Vorschlag enthält mehrere Trassierungsvarianten, die abzuwägen sind:
- * – zusätzlich Neubau Grauhof – Langelsheim
- ** – Trassierungsvariante Lautenthal 1
- *** – Trassierungsvariante Lautenthal 2
- **** – zusätzlich Neubau Clausthal-Zellerfeld – CLZ Universität
Begründung
Eine gute Nachricht vorweg: Während meiner Betrachtung der Trasse über Google Maps haben sich keine Hindernisse herausgestellt, die einen Neubau der Bahnstrecke praktisch unmöglich machten. Vereinzelt ist die Alttrasse durch Gebäude überbaut. Das kostspieligste Hindernis dürfte der verfüllte Tunnel in Wildemann sein.
Die Stadt Clausthal-Zellerfeld ist eine national in Geologie, Bergbau und Verfahrenstechnik bedeutende Universitätsstadt mit einer entsprechend hohen Quantität an Studierenden. Somit ist die infrastrukturelle Stärkung dieses wissenschaftlichen Zentrums in Harz von überregionalem Interesse. Es ist zwar korrekt, dass Clausthal-Zellerfeld über die Buslinie 830 mit einer Reisezeit von 25 Minuten (beschleunigt) eine akzeptable Busverbindung in das Mittelzentrum Goslar hat. Jedoch ist die Stadt vom weiteren regionalen Verkehr insbesondere in Richtung Braunschweig abgehängt. Durch den Bau der Ringelheimer Kurve bietet sich eine sichere Möglichkeit, Regionalverkehr zwischen Braunschweig und Clausthal-Zellerfeld per Bahn durchzuführen. Dadurch wird die Stadt infrastrukturell gestärkt. Ein Nebeneffekt ist, dass Langelsheim durch die Reaktivierung der Bahnstrecke Grauhof-Langelsheim direkt an Braunschweig angeschlossen wird.
Daneben ist die Bahnstrecke touristisch sehr attraktiv. Durch ihre Führung durch das Harzgebirge bietet sich für die anliegenden Ortschaften im Westharz die Möglichkeit, ihre touristische Infrastruktur deutlich aufzuwerten. Mit flexiblen ÖPNV-Angeboten können in Lautenthal, Wildemann und Clausthal-Zellerfeld weitere touristische Hotspots wie Hahnenklee-Bockswiese oder die Iberger Tropfsteinhöhle (letzteres allerdings auch über Gittelde-Bad Grund) erschlossen werden.
Der Neubau des Abschnitts Clausthal-Zellerfeld – Altenau ist ausdrücklich nicht vorgesehen, da die Alttrasse östlich des Bahnhofs Clausthal-Zellerfeld zu stark überbaut ist und der Nutzen verglichen zum finanziellen Mehraufwand viel zu gering wäre.
Nachteile
Dieser Vorschlag ist sehr kostspielig. Es setzt ein aufwändiges Planungsverfahren, den Bau neuer Brücken und die Sanierung von Alttunneln voraus. Grundvoraussetzung ist also ein deutlicher Wille der Politik, Steuermittel zum Neubau aufgegebener Bahnstrecken aufzubringen. Da dies nicht garantiert ist und rational ausdrücklich auch Gründe gegen den Bahnneubau sprechen (Priorität der Steuermittel für dringendere Probleme -> Verschwendung, Nachfrage trotz Tourismus zu gering, Klimaneutralität/effektiver ÖPNV auch durch E-Mobilität per Bus erreichbar), ist dieser Vorschlag nur als Option zu betrachten, deren Überprüfung aber wünschenswert ist. Für den Wiederaufbau Grauhof – Langelsheim – Clausthal-Zellerfeld ist mit einem dreistelligen Millionenbetrag zu rechnen.
In den Orten Lautenthal und Wildemann ist mit Widerständen zu rechnen, die in erster Linie auf die Lärmbelästigung, den nötigen Grunderwerb und die „Verbauung“ der Landschaft abzielen. Hier ist frühzeitig auf Dialog mit der Einwohnerschaft zu setzen, sollte diese Idee tatsächlich politisch erwogen werden. Es sei auch hier an dieser Stelle auch hervorgehoben, dass dieser Vorschlag keine Forderung ist. Dies wäre unsinnig, da diese Idee bis auf einige grundsätzliche Erwägungen unzureichend faktisch erörtert ist. Er soll aber als Grundlage für eine politische Diskussion zum Für und Wider zum Bahnneubau von Grauhof/Langelsheim nach Clausthal-Zellerfeld dienen.
Baudetails
Grauhof – Langelsheim
Die Alttrasse ist zwischen Grauhof und Langelsheim unbebaut und der Bahndamm noch vorhanden, sodass der Neubau hier grundsätzlich unkompliziert ist. Allerdings müssen die Brückenbauwerke neu hergestellt werden.
Die Realisierung dieser Bahnstrecke ist auch ohne diesen Abschnitt möglich. Allerdings müssen die aus BS kommenden Züge dann in Goslar Kopf machen. Hierzu könnte die RB 48 von Goslar über Langelsheim nach Clausthal-Zellerfeld durchgebunden werden.
Langelsheim
Die Annahme des NBS-Beginns in Grauhof führt dazu, dass im Bahnhof Langelsheim eine sinnvolle Einfädelung in das zu bauende Gleis Richtung Clausthal-Zellerfeld gebaut werden muss. Meine Infrastrukturauslegung kann hier gern mit entsprechenden Argumenten angefochten werden, da ich mich nicht mit den nötigen Weichenabständen auskenne. Ich bin hier allerdings davon ausgegangen, dass ein Wechsel vom nördlichsten zum südlichsten Gleis östlich der Bahnsteige 1 und 2 technisch nicht machbar sei (wie gesagt ohne Gewährleistung!). Dementsprechend findet die Bedienung des Bahnhofs Langelsheim über die bestehenden Gleise 1 und 2 statt, die Einfädelung in die Innerstetalbahn findet westlich dieser Bahnsteige statt. Dies setzt voraus, dass das Rangiergelände in der Länge wesentlich gekürzt und in Teilen umgebaut wird.
Langelsheim – Lautenthal
Der Bahndamm ist hier durch den Innersteradweg überbaut. Ziel ist es grundsätzlich, diesen zu erhalten. Der Plan ist von daher, die Bahnstrecke unmittelbar neben dem Innersteradweg neu aufzubauen und eventuelle Brückenbauwerke für diese Breite zu erweitern.
Lautenthal – Wildemann
– TBA –
Wildemann – Clausthal-Zellerfeld
– TBA –
Linienvorschläge
So, mein Vorschlag ist bis auf die Detailbeschreibung diskussionsfertig.
Dein Vorschlag gefällt mir gut, ein Wiederanschluss der Universitätsstadt Clausthal an die Schiene ist wirklich erstrebenswert. Denn das Studieren an der dortigen Uni ist für Studierende ohne Auto wirklich problematisch. Im Übrigen gehe ich auch davon aus, dass mit Bussen definitiv nicht die gleiche Attraktivität erreicht werden kann wie mit der Bahn, das betrifft insbesondere die Mitnahme von Gepäck und Sportgeräten (Fahrräder, Skier) und dem generellen Bahnvorteil.
Allerdings sehe ich keine Notwendigkeit, die Bahnstrecke Grauhof – Langelsheim zu reaktivieren. Problematisch sehe ich insbesondere, dass dadurch Goslar nicht mehr angebunden wird, was ein wichtiges Ziel für die Fahrgäste seien dürfte. Im Übrigen denke ich auch, dass dadurch eine RB Braunschweig – Salzgitter – Goslar unrealistisch werden würde, die ich jedoch für sehr sinnvoll halte, um insbesondere Goslar und Salzgitter direkt zu verbinden. Weiterhin gehe ich auch gerade im Falle von Clausthal davon aus, dass die Fahrgäste auch stark auf andere Ziele wie Göttingen und Hildesheim/Hannover ausgerichtet sind. Insofern wird für viele Fahrgäste in jedem Fall ein Umstieg in Langelsheim oder Goslar erforderlich sein.
Ansonsten hätte ich noch die ein oder andere Anmerkung zu deinem Trassenverlauf.
1. Was bedeutet das eingezeichnete Kreuzungsbauwerk in Lautenthal am Bergfestplatz?
2. Gehe ich Recht in der Annahme, dass du im Lautenthaler Süden zwei Alternativen eingezeichnet hast? Ich würde die westliche bevorzugen.
3. Hast du die Kurven ausgemessen? Von welcher Höchstgeschwindigkeit gehst du aus und was für eine Fahrzeit würde sich daraus ergeben?
4. Hältst du die BÜ bei Lautenthal, Klippe und über die L515 beim Adlersberg so realistisch sind? Immerhin handelt es sich um Außerortsstraßen, die stark im Durchgangsverkehr genutzt werden.
5. Warum siehst du im Bahnhof Clausthal-Zellerfeld kein einziges Ausweich- und Abstellgleis vor? Ich würde das sinnvoll finden, um bei einer technischen Störung besser reagieren zu können.
6. Ich würde den Bahnhof in CLZ nördlich des Gebäudes anlegen und noch etwas weiter nach Osten verlegen, sodass man direkt zum ZOB übergehen kann und das eine Verlängerung in Richtung Clausthal-Ost oder Altenau noch möglich bleibt.
Und noch zum Verkehrsangebot die Frage, was du mit dem parallelen Busverkehr vorhast? Ich würde ja sehr für eine weitgehende Einstellung plädieren.
Danke für deinen Kommentar!
„Dein Vorschlag gefällt mir gut, ein Wiederanschluss der Universitätsstadt Clausthal an die Schiene ist wirklich erstrebenswert. Denn das Studieren an der dortigen Uni ist für Studierende ohne Auto wirklich problematisch. Im Übrigen gehe ich auch davon aus, dass mit Bussen definitiv nicht die gleiche Attraktivität erreicht werden kann wie mit der Bahn, das betrifft insbesondere die Mitnahme von Gepäck und Sportgeräten (Fahrräder, Skier) und dem generellen Bahnvorteil.“
Danke. Ja, das Reisen mit der Bahn ist attraktiver und Clausthal-Zellerfeld hat als Universitätsstadt eine Sonderstellung. Ich bin aber auch Realist und weiß, dass die Wiedererrichtung der Innerstetalbahn nur im Rahmen eines durch den Bund initiierten, großen Ausbauprogramms erwartbar ist. Hier sind sehr viele Kunstbauwerke im Spiel, und CLZ + die Anrainergemeinden sind auch nicht das Zentrum der Welt.
Zusammen mit der Bahnstrecke Seesen – Derneburg denke ich aber, dass die Wiedererrichtung (eine Reaktivierung beschönigt die Tatsache, das bis auf große Teile des Oberbaus wirklich nichts mehr von der Bahn erhalten ist, inklusive Grundbesitz) diskutabel ist.
„Allerdings sehe ich keine Notwendigkeit, die Bahnstrecke Grauhof – Langelsheim zu reaktivieren. Problematisch sehe ich insbesondere, dass dadurch Goslar nicht mehr angebunden wird, was ein wichtiges Ziel für die Fahrgäste seien dürfte. Im Übrigen denke ich auch, dass dadurch eine RB Braunschweig – Salzgitter – Goslar unrealistisch werden würde, die ich jedoch für sehr sinnvoll halte, um insbesondere Goslar und Salzgitter direkt zu verbinden. Weiterhin gehe ich auch gerade im Falle von Clausthal davon aus, dass die Fahrgäste auch stark auf andere Ziele wie Göttingen und Hildesheim/Hannover ausgerichtet sind. Insofern wird für viele Fahrgäste in jedem Fall ein Umstieg in Langelsheim oder Goslar erforderlich sein.“
Ich stimme dir zu und habe das auch schon vermutet, als ich den Abschnitt Grauhof – Langelsheim einzeichnete. Weitere Nachteile wie die wohl absehbare Nichtnutzbarkeit des eigentlich für die Trasse vorgesehenen Südgleises kommen hinzu. Ich ließ diesen Abschnitt dennoch bewusst zur Diskussion.
Auch dein Punkt zu den Fahrgastzielen ist richtig. Als Linie wird sich da die Verlängerung der 2030 nach Goslar verlängerten RB 48 über Langelsheim nach Clausthal-Zellerfeld anbieten.
„1. Was bedeutet das eingezeichnete Kreuzungsbauwerk in Lautenthal am Bergfestplatz?“
Gute Frage. Im Nachhinein sehe ich, dass ich im Bereich Lautenthal etwas nachlässig war. Dort (und an der Straße „Am Freibad“) werden BÜ nötig sein. Südlich der Straße Bergfestplatz eine Brücke über die Innerste.
„Gehe ich Recht in der Annahme, dass du im Lautenthaler Süden zwei Alternativen eingezeichnet hast? Ich würde die westliche bevorzugen.“
Ja, genau. Die südliche Variante ist die Ursprungstrasse, die offensichtlicherweise bebaut ist. Die Nordtrasse weicht hiervon ab. Mache ich noch kenntlich, wenn ich den Post ausarbeite. Immerhin soll er politisch auch haltbar sein.
„Hast du die Kurven ausgemessen? Von welcher Höchstgeschwindigkeit gehst du aus und was für eine Fahrzeit würde sich daraus ergeben?“
Das habe ich nicht getan. Zwischen Langelsheim und Lautenthal rechne ich durchgehend mit 100 km/h, südlich davon je nach Kurvenradius 60-80 km/h.
Eine grobe Überschlagsrechnung für die Fahrtzeiten:
Fahrtzeit Langelsheim – Lautenthal (inkl. Halt Innerstetalsperre): ~70 km/h Reisegeschwindigkeit, ~8,5 Minuten
Fahrtzeit Lautenthal – Wildemann: ~55 km/h Reisegeschwindigkeit, ~ 7,3 Minuten
Fahrtzeit Wildemann – CLZ: ~60 km/h Reisegeschwindigkeit, ~8 Minuten
=> Langelsheim – CLZ, inklusive Halte: ~25 Minuten.
Ich komme zu den anderen Punkten später.
„4. Hältst du die BÜ bei Lautenthal, Klippe und über die L515 beim Adlersberg so realistisch sind? Immerhin handelt es sich um Außerortsstraßen, die stark im Durchgangsverkehr genutzt werden.“
Stark im Durchgangsverkehr genutzt ist auch relativ. Die Verkehrsmengenkarte 2015 vom Land Niedersachsen zählt für die L515 beim Adlersberg grob 1.400 Fahrzeuge und für die L 516 (bei Lautenthal, Klippe) grub 2.500 Fahrzeuge.
Die L515 beim Adlersberg könnte man höhengleich gestalten, indem man die L515 als Brücke über die Bahn baut. Das würde natürlich einiges an Erdarbeiten bedeuten, da die Straße auch eine entsprechende Höhe über die Bahnstrecke erreichen muss. Ich habe hier auf eine höhenfreie Kreuzung verzichtet, da auf der Innerstetalbahn nur geringer Schienenverkehr zu erwarten ist und hier mit 1.400 FZ/Tag im Schnitt nicht soo unglaublich viel los ist. Höchstens in der Saison kann es temporär mal mehr werden, aber ich wohne nicht im Innerstetal.
Der BÜ bei Lautenbach, Klippe, wäre noch zusätzlich mit dem Neubau einer Brücke über die Innerste und einer Neuverlegung der Straße Am Laddeken verbunden. Da ich den Aufwand für eine Nebenbahn nicht für verhältnismäßig halte (ich strebe mit diesem Vorschlag eine ernsthafte Lösung an, die im Idealfall in der Realität realisiert werden soll), belasse ich es auch hier bei einem BÜ. Mit 2.500 FZ/Tag ist es zwar schon mehr, aber auch das ist, denke ich, mit voller technischer Sicherung vertretbar.
„Warum siehst du im Bahnhof Clausthal-Zellerfeld kein einziges Ausweich- und Abstellgleis vor? Ich würde das sinnvoll finden, um bei einer technischen Störung besser reagieren zu können.
6. Ich würde den Bahnhof in CLZ nördlich des Gebäudes anlegen und noch etwas weiter nach Osten verlegen, sodass man direkt zum ZOB übergehen kann und das eine Verlängerung in Richtung Clausthal-Ost oder Altenau noch möglich bleibt.“
Habe beides mal zusammengefasst. Mit dem Argument der technischen Flexibilität gebe ich dir Recht, zumal Zuverlässigkeit bei der Bahn Priorität Nr. 1 haben muss, soll die Bahn für die Leute eine ernsthafte Alternative sein. Ich denke auch, dass eine Verlängerung zur TU (ehem. CLZ-Ost) sinnvoll ist, man muss im Ort jedes Fahrgastpotenzial mitnehmen, das nur geht.
Und noch zum Verkehrsangebot die Frage, was du mit dem parallelen Busverkehr vorhast? Ich würde ja sehr für eine weitgehende Einstellung plädieren.
Naja, die 420 zwischen BS und Wolfenbüttel verkehrt auch parallel zur RB 42/43 und RB 45 und nimmt dafür als Zubringer noch Zwischenstationen mit. Natürlich ist das Fahrgastpotenzial zwischen GS un CLZ wesentlich geringer. Darum denke ich, dass die 830 grundsätzlich bestehen bleiben sollte, gegebenenfalls mit Reduzierung auf Stundentakt und verschoben zur RB.