Beschreibung des Vorschlags
Die Hamburger Stadtteile Neugraben-Fischbek (35.300) und Hausbruch (16.900) haben zusammen 52.200 Einwohner.
Zahlen
Sie sind derzeit durch 3 S-Bahn Stationen angebunden. Mit nur 1.631 (Stand 2018) Ein-und Aussteigern täglich, ist die Sation Fischbek jedoch eher unbedeutend. Neuwiedental kommt auf 15.134 Ein-und Aussteiger und Neugraben auf 21.219 Ein-und Aussteiger. Insgesamt kommt man somit auf knapp 38.000 Ein-und Aussteiger an den S-Bahn Stationen. Dies entspricht 73% der Einwohnerzahl. Die Differenz zwischen Ein- und Aussteigern waren am Zähltag nur 38 Personen, wordurch man davon ausgehen kann, dass die meisten Ein- und Aussteigenden zweimal am Tag den Bahnhof betreten. Damit kommt man auf eine Pendlerquote mit dem ÖPNV von 36,4 %.
Diese 38.000 Ein- und Aussteiger wollen nun in der Regel in die Wohngebiete. Da gibt es einige:
Neuwiedental:
Großwohnsiedlung:
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Laut dem Zensusatlas (Link zur Kartenanwendung) wären etwa 15.000 Einwohner im Einzugsgebiet (>400m) der Hängebahn nördlich der S-Bahn Strecke . Da der Großwohnsiedlung sich wohl weniger ein Auto leisten können als im gehobenen Stadtteil Altwiedental, wird die Pendlerquote hier höher sein. Bei einer ÖPNV-Pendlerquote von 40%, gäbe es 6.000 Pendler und damit 12.000 Ein-/ und Aussteiger aus Neuwiedental für die S-Bahn Sation Neuwiedenthal. Dies würde zu den Daten (15.134 Ein-/ und Aussteiger ) passen. Die restlichen Ein-/ und Aussteiger kommen dann aus Altwiedenthal (ÖPNV Pendlerquote, dann >30%) oder den Dörfern des Alten Landes.
Neugraben-Süd
Laut dem Zensusatlas (Link zur Kartenanwendung) wären etwa 7.500 Einwohner im Einzugsgebiet (>400m) der Hängebahn. Bei einer ÖPNV-Pendlerquote von 40%, gäbe es 3.000 Pendler und damit 6.000 Ein-/ und Aussteiger aus Neugraben Süd für die S-Bahn Station. Aktuell steigen diese größtenteils in Neugraben ein.
Gesamt: Insgesamt würden 18.000 Ein-/ und Aussteiger, die aktuell bereits mit dem Bus/Fahrrad oder zu Fuß zur S-Bahn Station müssen durch die Hängebahn einen Zeitgewinn erzielen. Geht man davon aus, dass manche (25 %) auch, wenn man mit der Hängebahn schneller am S-Bahnhof wäre, trotzdem Fahrrad fahren, dann kommt man auf etwa 12.000 Fahrgäste zur S-Bahn Station täglich. Es gibt jedoch auch den Verkehr innerhalb eines Stadtteil (der hier augrund der großen Entfernung zum Stadtzentrum und der Satellitenstadtähnlichen Gliederung besonders groß ist) Verkehr, kommt man wieder auf 18.000 Fahrgäste täglich. Berücksichtigt man, dass nun auch neue Pendler durch die Attraktivitätssteigerung hinzukommen werden und die Fahrgstzahlen seit 2018 gestiegen sind, wird es wohl mehr als 20.000 Fahrgäste täglich geben.
Systemvergleich
Der Stadtteil hat etwas über 50.000 Einwohner und knapp 38.000 Ein-/ und Aussteiger in die S-Bahn.
1. Mit 50.000 Einwohnern ist der Stadtteil wohl zu klein für eine eigenständige Straßenbahn. Eine Straßenbahn von Harburg aus, würde fast niemand nützen, da die S-Bahn attraktiver ist.
2. Das Busnetz ist aktuell sehr verpätungsanfällig. Nun werden die Buslinien zu Metrobussen aufgrund der großen Nachfrage (HVV Planung Metrobusse Neugraben). Zwischen S-Neugraben und S Neuwiedenthal verkehren vier Linien. Diese sollen bald alle im T10 verkehren. Dadurch gibt es dann 24 Busse pro Stunde und Richtung auf dieser Relation.
3. Eine Hängebahn bietet gegenüber Bussen ein paar Vorteile:
- Direkter Umstieg vom Bahnsteig aus. Geht deutlich schneller
- Überfliegt stockenden Verkehr
- Kreuzungsfreiheit
- Zuverlässigkeit durch Automatisierung
- Umweltfreundlicher (Kein Sprit bzw. Akkus)
Ich denke, dass sich für etwa 20.000 Fahrgäste täglich eine 4,3 km lange H-Bahn lohnen würde. Zum Vergleich: Die H-Bahn in Dortmund hat täglich 7.000 Fahrgäste auf 3,2 km Strecke
Veränderungen im Bus-Netz
Annahme: Die geplante S-Bahn Haltestelle Bostelbek ist gebaut. Die Machbarkeitsstudie hatte ein positives Ergebnis.
Linie 140 – Verkürzung: Neues Ende Birkenbruch, Einstellung Birkenbruch – S Neuwiedenthal & Verlängerung nach Süden mit neuem Ende Fischbek Heideweg
Linie 250 – Verlegung nach S Bostelbek & Neuwiedenthal Ost, da eine Führung durch Neuwiedenthal nicht mehr notwendig ist, weil das Gebiet bereits erschlossen ist.
Linie 251 – Verlegung nach S Bostelbek & Neuwiedenthal Ost , da eine Führung durch Neuwiedenthal nicht mehr notwendig ist, weil das Gebiet bereits erschlossen ist.
Linie 340 -Verlängerung
Linie X54 Verlegung: Über Friedhof Neuwiedenthal nach S-Neugraben
Baufahrplan
1. + 1,62 km von S Neuwiedenthal nach Neuwiedenthal Ost – > +11.000 Fahrgäste täglich
2. + 2,16 km nach Neugrabener Markt -> +7.000 Fahrgäste täglich
3. + 0,55 km nach Birkenbruch -> + 2.000 Fahrgäste täglich
Wirkt prinzipiell sinnvoll und du hast mich von der H-Bahn überzeugt. Aber: Was kostet denn eine H-Bahn im Vergleich zu einer Straßenbahn?
Vielen Dank!
Guter Punkt. Da gibt es wenig Beispiele. Ich könnte jetzt alte Daten der H-Bahnen in Dortmund und Düsseldorf nehmen, aber diese wären aufgrund der Inflation wohl schlecht vergleichbar.
Aktuell ist in Dortmund der Abschnitt Uni- Messe/Stadion geplant. Der Abschnitt ist genau 2,0 km lang und soll bis 2029 in zwei Abschnitten entstehen. Die Baukosten sollen 39 Mio. betragen (Zum Artikel) Dies ergibt einen Wert von 19,5 Mio. pro Kilometer, was etwas günstiger wie bei einer Straßenbahn ist. Zudem habe ich gefunden, dass Träger, Stützen und Co. für einen Kilometer 13 Mio. Euro Kosten (Quelle)
Bei einer Gesamtlänge von 4,33 Kilometern kommt man damit auf Kosten von 84,4 Mio. Euro. Da es sich um eine Systemneuanschaffung handelt und man bis dahin vielleicht noch teuerer wird, ist wohl von 90 Mio. Auszugehen. In Dortmund werden wohl bis zu 95% vom Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) getragen. Im Falle Hamburgs müssten dann nur 4,5 Mio von der Kommune kommen. In Hamburgs wird das als Stadtstaat vielleicht etwas mehr sein. Aber mit Fördermitteln kenn ich mich nicht gut genug aus.
VG Geomaus007
Dann würde das ja ungefähr im Bereich einer Straßenbahn liegen, wobei hier wegen dem Terrain und der Straßenlage eine Hängebahn überzeugt. Es könnte auch wegen der Automatosierung ein niedrigerer Takt angeboten werden.
Nein, das wird von vielen auf LiniePlus falsch interpretiert.
Es werden 95 % der förderfähigen Kosten übers GVFG finanziert. Es sind allerdings nicht alle Kosten förderfähig, sondern nur ein Teil. Beispielsweise sind die Fahrzeuge selbst oder auch der Betriebshof nicht förderfähig.
Bei neuen Straßenbahnnetzen konnte man als Faustformel sehen, dass nur rund die Hälfte der Gesamtkosten übers GVFG finanziert werden, der Rest muss von der jeweiligen Stadt selber kommen.
Für die Fahrzeuge sowie den Betriebshof inklusive sämtlicher Spezialwerkzeugen gehst du von lediglich 5,6 Mio aus?
Da scheine ich etwas falsch verstanden zu haben. Ich habe mich schon über die hohe Quote gewundert…
Ich denke, dass bei meinem Vergleichswert für Dortmund die Neuanschaffung neuer Fahrzeuge Teil des Projekts ist. Schließlich hätte man sonst einen Fahrzeugmangel. Wird die Neuanschaffung von Fahrzeugen bei Streckenerweiterungen in Dortmund extern verrechnet?
Ich denke, dass ein Betriebshof (vgl. Dortmund/Düsseldorf) für automatisierte Spurgeführte Systeme wenig aufwendig ist. In Dortmund kommt man mit zwei relativ kurzen Schienen aus.
VG Geomaus007