Beschreibung des Vorschlags
Ich möchte hier eine Anpassung des Bedienkonzepts in der Nord-Süd-SFS vorschlagen
Die ICE Linien 11, 12, 20 und 22 bleiben dabei unverändert.
Anpassungen:
ICE-Linie 25.1: zweistündlich, alterierend mit ICE 25.2
München Hbf – Ingolstadt Hbf – Nürnberg Hbf – Würzburg Hbf – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Göttingen – Hannover Hbf – Hamburg-Harburg – Hamburg Hbf Zug: ICE 4 Vollzug, 250 km/h
ICE-Linie 25.2: zweistündlich, alterierend mit ICE 25.1
München Hbf – Ingolstadt Hbf – Nürnberg Hbf – Würzburg Hbf – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Altenbeken – Paderborn Hbf – Lippstadt – Soest – Hamm – Dortmund Hbf – Bochum Hbf – Essen Hbf Zug: ICE 4 Vollzug, 250 km/h
ICE-Linie 25.3: zweistündlich, alterierend mit IC 26
München Hbf – München-Pasing – Augsburg Hbf – Donauwörth – Treuchtlingen – Ansbach – Würzburg Hbf – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Göttingen – Hannover Hbf Zugteilung
1. Zugteil: Hannover Hbf – Celle – Uelzen – Lüneburg – Hamburg-Harburg – Hamburg Hbf
2. Zugteil: Hannover Hbf – Bremen Hbf
Zug ICE 4 Halbzug, 230 km/h
IC 26: zweistündlich, alterierend mit ICE 25.3
Karlsruhe Hbf – (…) unveränderter Zuglauf – Kassel-Wilhelmshöhe – Göttingen – Hannover Hbf – Celle – Uelzen – Lüneburg – Hamburg-Harburg – Hamburg Hbf
Zug: IC, 200 km/h
Okay, wenn ich dich richtig verstehe gibt es
– eine klarere Unterscheidung der schnellen (Nürnberg – Ingolstadt) und langsamen (Ansbach – Donauwörth) Route durch Bayern. (Gut! Wobei man fragen kann, ob da ICEs nicht etwas verschwendet sind. Geht, wenn die Berlin-ICEs auch ein ausreichendes Angebot Augsburg – Donauwörth – Nürnberg schaffen können aber klar).
– Taktverkehr neu München – Kassel – Ruhr. (Interessante Idee. Hatten wir hier schonmal in den Untiefen der Kommentare. Hat mit den richtigen Ausbauten aber durchaus Potenzial, kann man gerne mal probieren. Vielleicht mit einem zweistündlichen ICE Leipzig – Erfurt – Kassel – Dortmund vertaktet.)
– München verliert seinen Stundentakt über Kassel nach Hamburg. Persönlicher bias dabei und so viel schlechter (0,5 Züge die Stunde) wirds nicht aber hach, wäre schade.
Gegenvorschlag, da auch zeruplal sich gefragt hat, „ob da ICEs nicht etwas verschwendet sind“.
ICE-Linie 25: Hamburg/Bremen – Hannover – Göttingen – Kassel – Fulda – Würzburg – Nürnberg – Ingolstadt – München (stündlich, Flügelung in Hannover)
IC-Linie 25: Düsseldorf – Duisburg – Essen – Bochum – Dortmund – Paderborn – Kassel – Fulda – Würzburg – Ansbach – Donauwörth – Ausgburg – München (zweistündlich, Übergang zur IC-Linie 26 in Kassel)
IC-Linie 26: Hamburg – … – Hannover – Göttingen – Kassel – …- Frankfurt – … – Karlsruhe (zweistündlich, Übergang zu IC-Linie 25 in Kassel)
Nein, dein Konzept ist ganz schlecht und würde viel warme Luft durch Deutschland fahren.
Die ICEs München-Hamburg fahren heute schon nur zweistündlich über Ingolstadt, ich sehe keinen Bedarf, dass zusätzlich zur Augsburger Route auf einen Stundentakt zu erhöhen. Auch Bremen-München ist ein Zweistundentakt. Wenn du die schnelle Linie über Ingolstadt flügeln willst wird diese außerdem langsamer, weil in absehbarer Zeit die schnellsten Flügel-Züge „nur“ 230 km/h fahren.
Es gab in der verlinkten Diskussion eh schon die Frage ob das Potential einer Verbindung München-Kassel-Dortmund hoch sei, ich finde schon, aber wenns nur ein IC ist und der in Bayern auch noch den langsamen Weg nimmt gehts tatsächlich gegen Null.
Und warum du den Augsburgern die Direktverbinung nach Hamburg wegnehmen willst ist mir auch nicht wirklich klar … Nicht vergessen, die gibt es heute schon fast durchgehend im 2-Stunden-Takt als ICE, aber ohne Halt zwischen Donauwörth und Würzburg und zwischen Hannover und Hamburg-Harburg. Statt mit nem IC nach Kassel zu fahren und da in nen anderen IC umzusteigen würden die Augsburger dann wahrscheinlich mit nem Berlin-ICE nach Nürnberg fahren und da in den ICE nach Hamburg.
Dein „Gegenvorschlag“ ist kaum durchdacht.
Wozu baut man eine SFS mit 250 bis 300 km/h, wenn Du die Züge, die das auch ausfahren können, über Strecken schickst, die zum Teil nicht mal 160 km/h zulassen?
Deine ICE-Linie 25.2 kann zwar zwischen München und Kassel schön Tempo machen, aber zwischen Kassel und Lippstadt bummelt er mit teilweise nicht einmal 120 km/h durchs Hinterland. Meines Erachtens Unsinn für einen Zug, der für 250 km/h ausgelegt ist. Zwischen Kassel und Hamm ist gerade erst das Angebot auf einen quasi-zweistündlichen RE ausgebaut worden und soll in ein paar Jahren vom RRX 2 stündlich bedient werden, beide fahren 160 km/h, und mehr ist auf dieser Strecke derzeit nicht drin!
Was Augsburg angeht, da sehe ich eher eine zusätzliche Linie in der Taktlücke zwischen 25 und 26:
IC-Linie „25.5“: Hamburg – … – Hannover – Göttingen – Kassel – Fulda – Würzburg – Ansbach – Donauwörth – Ausgburg – München (zweistündlich)
Du siehst, mein Gegenvorschlag ist sehrwohl durchdacht, insb. was den wirtschaftlichen Einsatz des teuren Rollmaterials angeht!
„München verliert seinen Stundentakt über Kassel nach Hamburg.“
Öhm, nein? Heute fahren die meistens abwechselnd über Ingolstadt und Augsburg, ich hab die Augsburger Linie etwas verändert und im Norden neu vertaktet.
Eine Sache stört mich an den vielen Planungen ganz dolle: 1979 hat die Bundesbahn mit großem Werbeaufwand das Motto eingeführt „Jede Stunde, jede Klasse“ … und heute? Da kann man schon froh sein, wenn ein Zug einen sauberen Zweistundentakt fährt, ansonsten braucht man den kompletten Fahrplan im Kopf … äh … sorry, ich vergaß, dass die meisten Menschen heute statt ihres Kopfes nur noch ihr smartphone für sie denken lassen … 🙁
Die sache ist halt, dass ift keine Nachfrage da ist für überall eine stündliche Linie. Da lässt man lieber abwechselnd fahren, dann hat jeder eine 2-stündliche Direktverbindung und eine zweistündliche Umsteigeverbindung. Wird ja im Bayern-Abschnitt der Linie 25 auch so gemacht, weitere gute Beispiele sind die Linien 11,12,20,22 mit abwechselnder Fahrt nach Basel und Stuttgart.
Ist schon klar, und trotz der vollmundigen Ankündigung hat es eigentlich nie wirklich stündliche Verbindungen gegeben. Im Werbejargon hieß das dann „nicht Sie steigen um, sondern Ihr Zug“. Hat die Sache aber auch nicht besser gemacht, wenn man zu einer bestimmten Uhrzeit zu einem bestimmten Ziel wollte … 🙁
Warum eigentlich Essen als Endpunkt? Die ICE-Werke stehen ja bekanntlich in Dortmund und Köln-Nippes.
Die ICE enden aus zwei Gründen in Essen:
Zum sind die einzig wirtschaftlichen Ziele für einen ICE im Ruhrgebiet nur noch Essen und Düsseldorf.
Zum anderen sind die Strecken zwischen Dortmund und Essen bzw. Düsseldorf und Köln derart überlastet, dass da an jedem Zug gespart wird …
Ich würde im Ruhrgebiet mal eine neue Route fahren und etwas andere Kundschaft erschließen:
Im alten Rangierbahnhof im Gleisdreieck nördlich vom Oberhausener Hauptbahnhof lässt sich dabei noch gut ein Abstellgleis für den endenden ICE einrichten.
Dass man gar nicht mehr ankommt? Die ICE-Halte im Ruhrgebiet sind schon jetzt gefährlich nahe an den REs dran. Klar, da gibts viel Kundschaft, aber ICEs sollen ja nominell die schnellste und direkteste Zugkategorie sein.
Wenn man einen neuen Korridor schaffen will, alternativ: Dortmund Hbf – Gelsenkirchen Hbf – Oberhausen Hbf – Duisburg Hbf – Krefeld Hbf. Das wäre mal ein Bahnhof, der dringend mehr Fernanschlüsse braucht. (Wochentags ein IC-Zugpaar!). Gilt für den Linken Niederrhein eigentlich allgemein.
Alternativ Oberhausen – Moers über Beeckerwerth, wenn man da mal wieder ein bisschen für den Personenverkehr ertüchtigt.
Also die bisherigen ernverkehrslinien fahren fast alle dieselbe Strecke wie die RE-Züge. Meinen Verlauf gibt es hingegen aktuell noch gar nicht.
Stimmt, Krefeld wäre toll. Deine Führung gefällt mir besser. Wie wär’s noch bis Mönchengladbach?
Dein Verlaug wäre aber auch ne ziemliche Schlangenlinie, die man vielleicht mit einem sekundären IC fahren kann.
Mönchengladbach wäre auch was. Venlo fände ich als Ziel zwar noch interessanter, aber da ist die fehlende Kurve in Viersen ein Problem. Wäre aber alles eher was für ne Ost-West-Linie. Für den von Giruno vorgeschlagenen ICE von München über Kassel nach Essen macht das nicht so richtig Sinn.
Solch ein „Lumpensammler“ braucht’s im Ruhrgebiet nicht, insbesondere nicht als ICE. Zum Glück ist der SPNV im Ruhrgebiet heute schon recht ordentlich und wird im Zuge des RRX-Ausbaus noch verbessert.
Herne, Gelsenkirchen, Mülheim und Oberhausen sind zwar alles Großstädte mit bis zu 350T Einwohnern, aber allenfalls IC-Halte, denn Dortmund, Essen, Duisburg und Düsseldorf sind mit 500T bis über 600T Einwohnern nochmal ’ne ganze Nummer größer. Selbst REs halten im Ruhrgebiet nur unwesentlich öfter als die IC(E)s!
Deine Argumentation ist komplett undurchdacht. Auch diese Städte rechtfertigen einen ICE-Halt, wenn auch vielleicht nur zweistündlich. Sie haben allein durch die Einwohnerzahl ein großes Fahrgastpotenzial. Zudem sind die Bahnhöfe Knotenpunkte des städtischen und regionalen ÖPNVs. Es darf eben nicht zu umständlich sein, einen Fernverkehrsbahnhof zu erreichen.
Danke, das dachte ich mir auch. Dortmund, Essen, Duisburg und Düsseldorf sind natürlich wichtiger, werden aber schon von jedem (!) das Ruhrgebiet durchfahrenden Fernzug sowie den zentralen REs angefahren.
Nein, es ist nicht meine Argumentation, sondern die der Deutschen Bahn!
Fakt ist, dass die ICEs regelmäßig nur in Dortmund, Bochum, Essen, Oberhausen, Duisburg und Düsseldorf halten, die ICs zusätzlich noch Recklingshausen, Wanne-Eickel, Gelsenkirchen und Mülheim(Ruhr), die REs dazu noch in einzelnen weiteren Stadtteilen wie Mengede, Wattenscheid, Altenessen, Rheinhausen sowie in Düsseldorf am Flughafen und Benrath.
Also zum Mitzählen, ICEs halten im Ruhrgebiet an an 6 Bahnhöfen, ICs an 10 Bahnhöfen und REs an 16 Bahnhöfen. Sie S-Bahn-Halte habe ich mir nicht die Mühe gemacht zu zählen, das sind einfach zu viele …
Ich verstehe nicht genau, was dieser Vorschlag soll. Ein zweistündlichen ICE vom Ruhrgebiet über Kassel nach München wurde hier schon häufiger vorgeschlagen, ist auch realistisch. Dazu müsste man ein wenig die Strecke Dortmund-Kassel ausbauen, weil die KRM eine schnelle Alternative ist. Für das östliche Ruhrgebiet (Bochum, Dortmund, Hamm, …) und das südliche Ostwestfalen (Soest, Lippstadt, Paderborn, …) bietet jene Streckenführung allerdings enorme Vorteile. Die durchgehenden REs sind auch immer sehr gut mit Fernreisenden (viel Gepäck) gefüllt.
Ich sehe es allerdings als Nachteil, dass du den Stundentakt Hamburg-München aufgibst. Dazu gibt es eigentlich keinen sinnvollen Grund. Zunächst werden ja die ICE 1 auf ICE 4 umgestellt. Die ICE 2 bleiben noch ein paar Jahre und damit auch auf der Linie 25. Der Ast nach Bremen würde wohl noch mehr Fahrgäste verlieren durch den Umweg über Treuchtlingen, das ich als ICE-Halt übrigens sehr grenzwertig finde. Allgemein finde ich, dass die Strecke Würzburg-Treuchtlingen keine ICE-Strecke ist. Heute fahren dort nur noch ein IC-Zugpaar und ein ICE-Zugpaar (Halt nur in Donauwörth). Dazu kommen noch zwei ICE-Zugpaare in Tagesrandlage über Nürnberg. Langfristig wird wohl über die SFS Nürnberg-Ingolstadt ein kompletter Stundentakt gefahren, was auch sinnvoll ist.
PS: Du meinst alternierend.
Nun, wenn bald Wabern zum ICE-Halt wird (die Linie 26 umzustellen finde ich falsch), kann ich es mir über Treuchtlingen auch vorstellen. Sonst wäre es für mich einfach ein IC – es führe ja auch alternierend zum IC26.
Den Bremer Ast würde ich auch eher dem ICE über Nürnberg anhängen, aber das sollte kein Problem sein.