Beschreibung des Vorschlags
Um die Fahrten nach Innsbruck zu beschleunigen, indem Züge us Richtung Westen nicht mehr kehren zu müssen, schlage ich einen neuen Hauptbahnhof in Garmisch-Partenkirchen als Ersatz für den bisherigen vor. Dieser neue Bahnhof würde etwa 610 Meter südlich des jetzigen Bahnhofs errichtet, 420 Meter lange Bahnsteige würden entlang der bestehenden Gleise gebaut. Südlich des neuen Bahnhofs sollte ein neuer Abschnitt von etwa 700 Metern Länge gebaut werden.
Ich glaube, der langfristige Trend geht in Richtung Elektrifizierung aller Bahnstrecken. Daher bin ich überzeugt, dass wir in naher Zukunft stündlich Regionalzüge zwischen Innsbruck und Kempten (möglicherweise bis nach Ulm) haben werden.
Zusätzlich zur stündlichen Verbindung zwischen Innsbruck und Kempten, würde eine weitere stündliche Zugverbindung zwischen Innsbruck und Weilheim Obb (mit Aufteilung dort nach Augsburg und München) und noch eine stündliche Zugverbindung zwischen Kempten und Weilheim Obb, mit Aufteilung dort nach Augsburg und München. Sodass in G-P einen 20-Minuten-Takt geben würde. Das wäre eine mehr als angemessene Zeit für den Umstieg von einem Bahnsteig zum anderen.
Zwischen Weilheim und G-P würde die Zugfrequenz leicht von etwa 2,3 Zügen pro Stunde auf 2 reduziert. Dadurch würde die Zugfrequenz zwischen Kempten und G-P auf 2 Züge pro Stunde erhöht. Zwischen Innsbruck und G-P würde die Zugfrequenz leicht von 1 Zug pro Stunde auf 2 erhöht. Außerdem gäbe es freie Kapazitäten für einige tägliche IC- und ICE-Züge zwischen Innsbruck und Ulm/Augsburg/München (Lindau?/Oberstdorf?).
Es könnten Abkommen zwischen Deutschland und Österreich geschlossen werden, um Deutschlandticket-Nutzern die Möglichkeit zu geben, den Pass auch auf der Strecke Kempten-GP-Innsbruck zu nutzen.
Ich habe den Busbahnhof aus rein stilistischen Gründen in kreisförmiger Form entworfen; selbstverständlich könnte er aus praktischen Gründen auch rechteckig gebaut werden.
Ich glaube, dass angesichts der Tatsache, dass es sich um ein Grenzprojekt handelt, das die Vernetzung zweier Länder fördern würde, finanzielle Unterstützung von der Europäischen Union möglich wäre, die 20 bis 40 % der Arbeiten finanzieren würde. Ich schätze, das gesamte Projekt würde zwischen 50 und 100 Millionen Euro kosten.
Wie ich deinen Vorschlag hoffentlich richtig verstehe, sind dir vor allem neue Direktverbindungen von Innsbruck über die Mittenwaldbahn gen Kempten und Augsburg wichtig, zumindest ist das eine zentrale Idee der Übung. Ich kann das durchaus verstehen (insbesondere umsteigefreie Personenzüge aus dem Außerfern nach Innsbruck für den Korridorverkehr wären da sicher sehr willkommen, gab es zuletzt vor dem österreichischen Schengenbeitritt in den 90ern), das ganze hakt aber an der Mittenwaldbahn selbst. Die ist nicht nur eine zwar landschaftlich überaus reizvolle, aber auch sehr langsame Strecke, die ohne einem völlig unverhältnismäßigen Aufwand auch nicht doppelspurig ausbaubar ist (es wäre ein durchgehender Hangtunnel von Kranebitten bis Reith notwendig), zudem kommen die aus topographischen Gründen sehr kurzen Bahnsteige in Leithen und Allerheiligenhöfe (nicht verlängerbar, da passt grade so eine einzelne Hamsterbacke hin). Mit zwei Zügen pro Stunde ist die Strecke auch ausgelastet, Kreuzungsbahnhöfe gibt es so viele wie es halt geht, Doppelspurausbau wie gesagt praktisch ausgeschlossen.
Was ich damit sagen will: neue überregionale Verbindungen über die Mittenwaldbahn sind, von einzelnen Touristikangeboten kaum unterzubringen und von der Fahrzeit her auch nicht attraktiv. Nach Augsburg kommt man über Rosenheim tatsächlich schneller. Und alles nördlich von Garmisch ist komplett verkehrlich auf München ausgerichtet (Mittenwald eigentlich auch), soll heißen,was man halt an Angebot auf die ebenfalls in ihrer Eingleisigkeit ächzenden Werdenfelsbahn bringt, das soll nach München, und nicht auf die völlig tangentiale Ammerseestrecke nach Augsburg.
Mein Vorschlag ist nicht, die Mittenwaldbahn Doppelspurauszubauen. Ich glaube, es ist möglich, mit etwas architektonischer Kreativität, sorgfältiger Ingenieursarbeit und ein wenig mehr Investition die Bahnhöfe Leithen und Allerheiligenhöfe mit inselförmigen Bahnsteigen von etwa 2 Metern Breite nachzubauen.
Ich bin der Ansicht, dass die österreichischen und deutschen Pläne zur Optimierung der eingleisigen Strecke aufeinander abgestimmt werden sollten. Große Investitionen für einen zweigleisigen Ausbau halte ich auch nicht für sinnvoll. Zwei Regionalzüge pro Stunde zwischen Innsbruck und Garmisch-Partenkirchen hingegen erscheinen mir sinnvoll, wobei gleichzeitig Kapazitäten für tägliche IC- und ICE-Fernzüge vorhanden sein sollten. Eine Modernisierung der Signaltechnik auf ETCS könnte sich theoretisch lohnen, da wir die Kapazitätsgrenze des Streckenabschnitts voraussichtlich erreichen werden.
Man ist sich über eine stündliche Verbindung Innsbruck – Garmisch (und weiter nach München) ja offensichtlich einig, was das Mindeste wäre. Ich bin jahrelang auf dieser Strecke auf- und abgejuckelt, das zweistündliche Taktloch zwischen Scharnitz und Mittenwald war jedes mal ein neues Ärgernis.
Leithen und Allerheiligenhöfe wären auf jeden Fall ein Gewaltakt – Tirol will zwar einen T15 im Innsbrucker Stadtgebiet, mir ist allerdings nicht so ganz klar wie man das infrastrukturell hinbekommen möchte.
Soweit ich weiß scheitert eine zweite stündliche Trasse an einem Kreuzungskonflikt zwischen Mittenwald und Scharnitz, da müsste also eine fliegende Überholung ermöglicht werden. Wobei immer das Problem der infrastrukturellen Engpässe auf der Südrampe verbleiben wird, DB Regio setzt hier inzwischen teils Dosto-Garnituren ein (die auch wirklich gebraucht werden), und die können eben erst ab Mittenwald verkehren.
Die Signaltechnik ist hier sekundär, das Problem ist eher, die Züge rechtzeitig in den nächsten Kreuzungsbahnhof zu bekommen. Als eingleisige Strecke werden auch Blockverdichtungen nicht viel lösen. Mehr Vmax gibts nur mit Neutrassierungen, und das wird mal so richtig teuer.
Das Leben besteht aus Kompromissen. Vielleicht wäre die österreichische Verkehrsbehörde bereit, die Frequenz der Regionalzüge im Großraum Innsbruck etwas zu reduzieren, vorausgesetzt, es gäbe neben dem Fernverkehr eine stündliche Direktverbindung nach Ehrwald, Reutte, Kempte, Ulm (und möglicherweise Füssen?). Ich sehe darin einen interessanten Kompromiss, den es zu prüfen und dem man zustimmen könnte.
An diesem Standort ist meiner Ansicht nach ausreichend Platz für eine geeignete und leicht zu errichtende Anlage vorhanden, um diese Überholung zu ermöglichen. Da es sich um ein Grenzprojekt handelt, gehe ich außerdem davon aus, dass die Europäische Union finanzielle Unterstützung leisten würde, um die Effizienz des Verkehrs in der Region zu maximieren.
Einen Bahnhof in dieser Größe zu verlegen ist aufgrund der gewachsenen Ortsstrukturen schlicht unmöglich. Schon gar nicht mit der Begründung, daß eine Handvoll Fahrgäste dann nicht umsteigen müssen.
Die Verlegung eines Hauptbahnhofs ist nichts Neues, siehe beispielsweise den Hauptbahnhof Ludwigshafen (Rhein) oder den Stuttgarter Hauptbahnhof. Es muss jedoch selbstverständlich geprüft werden, ob sich die Investition lohnt. Meiner Ansicht nach wären die Investitionen nicht hoch, da das Gelände für eine neue Anbindung an Süden geeignet ist und für den Bau nur wenige oder gar keine Gebäude abgerissen werden müssten. Der neue Bahnhof würde den städtischen und regionalen Straßenverkehr sowie die Bayerische Zugspitzbahn optimal bündeln. Er würde zudem die Entwicklung des Immobiliensektors mit einem neuen Quartier auf dem Gelände der derzeitigen Gleise und Bahnsteige ermöglichen und neue Bauprojekte rund um den neuen Bahnhof fördern, der für die zukünftigen Entwicklungen im Schienenverkehr des nächsten Jahrhunderts gerüstet wäre. (Um die zukünftige Kapazität des Bahnhofs zu sichern, wäre es möglicherweise sinnvoll, Inselbahnsteige zu bauen und die Anzahl der Bahnsteige auf sechs zu verdoppeln.)
Wieso sollte Deutschland Geld in die Hand nehmen für eine Verschlechterung?
Den Nutzen hiervon hat doch nur Österreich.
Siehe meine obige Antwort. Ich stimme sogar teilweise zu, dass Österreich von einer Verlegung des Hauptbahnhofs stärker profitieren würde. Wie bereits erwähnt, würde diese Verlegung den neuen Bahnhof jedoch für die Weiterentwicklung des Schienenverkehrs im nächsten Jahrhundert vorbereiten, den Immobiliensektor ankurbeln und, da wahrscheinlich finanzielle Unterstützung der Europäischen Union zu erwarten wäre, die deutsche Wirtschaft nicht so stark belasten. Abschließend möchte ich betonen, dass ein europäisches Schienennetz optimal funktionieren kann, wenn man altruistisch denkt und bedenkt, dass ein flexibles und freies Netz mit weniger Umstiegen das gesamte System widerstandsfähiger und robuster macht.