Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag schließt sich an meinem Vorschlag für die NBS Hamburg – Berlin an: https://extern.linieplus.de/proposal/bbbmvnihh-begradierung-und-beschleunigung-der-fernbahntrasse/. Außerdem ersetzt diese Idee eine alte Idee von mir, die hierdurch weiterentwickelt und stark geändert wird, weshalb ich einen neuen Vorschlag gemacht habe: https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-ics-fuer-berlin/. Hierdurch ergibt sich, dass ich dann 3 Linien eingezeichnet habe. Da es hier aber kein Neubau von Infrastruktur geben wird (bzw. nur eine kleine Option), hoffe ich mal, dass die Übersichtlichkeit gewahrt bleibt.
Durch meine NBS Hamburg – Berlin wird der ICE von der alten Trasse herunter genommen. Da ich aber die derzeitigen Halte, die teilweise angefahren werden, und die Region nicht vom Fernverkehr abhängen möchte, schlage ich eine IC Verbindung vor.
Diese ICs haben nur ganz geringe Geschwindigkeitsnachteile gegenüber der derzeitigen ICE Verbindung. So ist die Strecke nur mit Tempo 230 befahrbar und somit nur 30 km/h schneller, als was ein IC in Deutschland fährt. Auch sind die Strecken von Bergedorf bis Büchen, die Strecken nach Schwerin, die Strecken Berlin – Leipzig/Dresden/Rostock jeweils nur für maximal 200 km/h und weniger ausgelegt. Daher machen auf diesen Relationen ICE’s weniger Sinn, da die ihren Geschwindigkeitsvorteil nicht nutzen können. Daher möchte ich auf den Strecken insbesondere stündliche IC Verbindungen einrichten.
Für die Linienbedienung schweben mir 2 Varianten vor:
Variante 1
Hamburg – Warnemünde (-Binz) im 1h Takt
Dresden – Wismar im 1h Takt
Leipzig – Warnemünde im 1h Takt
Vairante 2
Hamburg – Warnemünde (-Binz) im 1h Takt
Dresden – Wismar im 2h Takt
Dresden – Warnemünde im 2h Takt
Leipzig – Warnemünde im 2h Takt
Leipzig Wismar im 2h Takt
Bei Variante 2 wäre sicherzustellen, dass durch ein gemeinsames halten am Südkreuz oder Berlin HBF ein Umstieg zwischen den Linien aus Dresden und Leipzig gewährleistet ist, da so dann der 1h Takt bestehen bliebe. Selbiges wäre aber auch bei Variante 1 sicherzustellen.
Beide Varianten haben was für sich, weshalb ich mich nicht entscheiden kann. Es bestünde zudem die Option, anstatt Wismar, Lübeck anzusteuern. Dafür müsste dann aber eine Strecke aus- und neugebaut werden. Diese Strecke wäre die nach Rehna. So könnte aber auch der Regionalverkehr profetieren, da dieser dann durchgängig von Lübeck nach Schwerin stattfinden könnte. Inwiefern das lohnen würde, kann ich nicht beurteilen, da ich die Fahrgastströme hier nicht kenne.
Eine Führung des IC Berlin – Schwerin wäre nur dann machbar, wenn entweder die S-Bahn nach Nauen verlängert wird und somit Regionalbahnverbindungen entfallen würden oder wenn der Knoten Spandau ausgebaut wird. Eins von beidem muss aber geschehen, da ich hier nicht das Problem sehe. Zudem gäbe es einen nützlichen Nebenffekt dieses ICs. So kann der RE 2 oder demnächst RE 8 in Ludwigslust enden und der RB 17 wird dann auf stündlich verdichtet. So stabilisiert man den RE, weil die langen Umlaufzeiten entfallen, da man viel früher kehrt macht.
Auch der RE 5 würde geändert werden. So würde der dann stündlich zwischen Stralsund und Berlin verkehren, während zwischen Rostock und Neustrelitz ein RB fahren würde. Sollte man den RE auf einen 30 min Takt verdichten, könnte man das derzeitige Konzept beibehalten. In Neustrelitz würde man dann einen Übergang vom Regionalverkehr in den IC ermöglichen können.
Ich gehe mal auf die einzelnen Stationen ein:
Dresden erklärt sich von selbst.
Doberlug-Kichhain hat zwar nur 9000 Einwohner, aber durch die Querverbindung aus Richtung Cottbus und der restlichen Lausitz sehr wichtig. So bestünde eine Fernverkehrsverbindung für die Region.
Rangsdorf und Ludwigsfelde haben den gleichen Vorteil. So plane ich für Ludwigsfelde einen S-Bahnanschluss, während der für Rangsdorf allgemeiner Konsens ist. Hierdurch wäre der Berliner Süden und die direkten Gemeinden mit angeschlossen. So leben in Rangsdorf mit den Umlandgemeinden ca. 66.000 Menschen. In Ludwigslust sind es sogar rund 75.000, wobei der Einfluss aus Potsdam nicht hinzugerechnet sind. Auch haben beide Bahnhöfe einen direkten Anschluss an den BER. Dadurch schließt man mit einer guten Taktung die Regionen Leipzig und Dresden auch sehr gut an den Flughafen an.
Lutherstadt Wittenberg ist ähnlich wie Doberlug-Kichhain durch seine Querverbindung wichtig für die Region. Außerdem wohnen im Landkreis Wittenberg rund 126.000 Menschen.
Bitterfeld Wolfen hat alleine schon 39.000 Einwohner, wobei nochmal über 60.000 Einwohner von den Nachbargemeinden hinzu kommen. Auch wird so Leipzig Nord besser angeschlossen und man ist nicht nur auf den HBF angewiesen.
Leipzig erklärt sich wieder von selbst.
Die Berliner Bahnhöfe stehen auch außerhalb der Diskusion.
Oranienburg selber hat 44.000 Einwohner. Der gesamte Landkreis hat über 200.000 Einwohner. Hinzu kommen noch die Nord Berliner durch die S1 und S8, sowie auch die Ost Berliner durch den RB 12 und RB 32.
Neustrelitz hat zwar nur rund 20.000 Einwohner, ist aber aufgrund der Verbindung nach Stralsund wichtig. Man könnte aber auf den Halt auch verzichten und die Überschneidung der Linien auf Oranienburg verschieben.
Waren hat zwar auch nur 21.000 Einwohner, aber die Müritz als Erholungsgebiet und Urlaubsziel ist sehr beliebt. Daher lohnt es sich durchaus, dass der IC hier hält.
Rostock erklärt sich wieder von selbst. (Eine Wieterführung nach Stralsund und somit auch nach Rügen wäre natürlich für die aus Hamburg kommenden Züge möglich und wäre zu prüfen.)
Warnemünde ist einfach der logische Endpunkt der Strecke und auch ein sehr stark bei Touristen nachgefragter Stadtteil von Rostock.
Nauen hat selber zwar nur 17.600 Einwohner, jedoch wohnen in den Nachbargemeinden rund 65.000 Menschen. zudem ist die Region sehr wichtig für die Logistikbranche und somit sind hier auch einige Arbeitsplätze die so schnell von anderen Regionen erschlossen werden würden.
Wittenberge hat zwar nur 17.000 Einwohner, ist aber für die Prignitz der einzige richtige Zugang zur Fernbahn. In der Prignitz leben aber nur 77.000 Einwohner. Allerdings ist auch eine Verbindung in Richtung Süden vorhanden, weshalb es auch hier einige zusätzliche Einwohner gäbe.
Ludwigslust hat zwar auch nur 12.200 Einwohner, aber dafür wichtige Querverbindungen, wodurch dann doch wieder einige Menschen mehr angeschlossen werden würden. Man könnte aber auf diesen Halt verzichten, wenn man die RE/RB Verknüpfung nach Wittenberge verschieben würde (wie oben beschrieben).
Schwerin erklärt sich wieder von selbst.
Wismar hat ca 43.000 Einwohner. Drum herum leben nochmal ca. 10.000 Menschen. Allerdings ist Wismar vor allem für Toruisten interessant, weil hier Querverbindungen zu den ganzen Ostseebädern bestünden. Allerdings muss man sich überlegen, ob der Aus- und Neubau der Strecke über Rehna doch sinnvoller ist, denn in Lübeck wohnen über 200.000 Menschen. Auch könnte man die Linie dann noch weiter bis Kiel (247.000) und Flensburg (88.500) verlängern oder gar bis Dänemark als stündlicher EC.
Der Landkreis in dem Büchen liegt hat ca. 196.000 Einwohner. Dabei ist Büchen jedoch einer der kleinern Orte. Es macht deshalb nur wegen der Verbindung in Richtung Norden und Süden über die Regionalbahn Sinn.
Die Hamburger Bahnhöfe erklären sich wieder von selbst.
Edit: Auf amadeos Anmerkung hin, habe ich eine Weiterführung wie bisher eingetragen.
Mal ein paar Fragen, welche sich mir im Vergleich zum Status Quo auftun.
Ludwigslust und Wittenberge verlieren ja die Direktverbindung nach Hamburg, was soll da nun ersatzweise verkehren? Aktuell gibt es ja die Verbindung – warum ist eine Streichung vertretbar und eine Durchbindung nach Wismar sollte mehr Potential bieten?
Warum sollen die Züge aus Hamburg nach Rostock in Warnemünde enden und nicht wie aktuell auch in Stralsund. Da du ja vergleichsweise dichte Takte forderst, kommt man in solch strukturschwachen Regionen wohl auch nicht um eine Nahverkehrsintegration in Teilbereichen herum, und da würde Rostock – Stralsund schon mehr Sinn machen als eine Integration in die S-Bahn Rostock nach Warnemünde.
Von den beiden Varianten finde ich die alternierende Bedienung in Variante 2 besser – natürlich mit bahnsteiggleichen Umstieg in Berlin. Mit einem KISS wie die Westbahn könnte man so auf den Strecken nach Leipzig, Dresden und Hamburg einen „Billigzug“ unter dem schnellen „Premium-ICE“ etablieren, und dem noch relativ starken Fernbus weitere Konkurrenz machen.
Welche Direktverbindung? Ich hab jetzt gerade um 11:33 bei der DB geguckt. Es gibt von Ludwigslust alle 2h eine EC Direktverbindung und das wars. Eine ICE Direktverbindung gibt es nicht. Erst um 23:48 fährt ein ICE den Bahnhof an und fährt nach Hamburg.
Wie schon in der Neubaustrecke erwähnt, wäre es theoretisch möglich, auch in Wittenberge zu halten. Allerdings empfinde ich auch das als falsch, weil schon heute nur der EC alle 2h eine Direktverbindung hat und der ICE ebenso erst nach 22 Uhr dort hält. Damit verschlechtere ich also nichts an der Verbindung. Sollten diese mageren Direktverbindungen wirklich so notwendig sein, ließen sich ja einzelne Verbindungen so einrichten.
Das wäre natürlich auch eine Option. Dann muss in Rostock kehrt gemacht werden. Dagegen habe ich erstmal nichts einzuwenden. Mir ging es bei der Verbindung auch weniger um den Endpunkt, sondern eher um die Bedienung der alten Trasse und vor allem Schwerin.
Natürlich ist das der Grundgedanke, dass man am selben Bahnsteig hält.
Meinst du sowas wie den IRE zwischen Berlin und Hamburg?
Ich habe Binz als Endziel mit einfließen lassen.
Achja, es wäre natürlich denkbar, dass dein RB/RE von Ludwigslust weiter nach Hamburg fährt. Das müsste man sich dann im Regionalverkehr mal angucken.
Es ist sehr merkwürdig, dass Berlin-Hamburg schneller werden soll, aber die Leute aus dem Umfeld dazwischen langsamer unterwegs sein sollen, statt einen IC/EC nur noch eine noch langsamere Regionalverbindung nach Hamburg bekommen sollen. Ein großer Fehler, der die Landflucht weiter vorantreibt.
Wo steht das der EC eingestellt wird? DER ICE WIRD EINGESTELLT DER NUR ABENDS ODER FRÜH AM MORGEN FÄHRT UND DER IST ERSETZBAR!!!
Wie schon zu deinem waghalsigen Projekt kann ich auch hier nur mit dem Kopf schütteln. Wie schon amadeo feststellt, nimmst du hier IC-Verbindungen aus der Fläche, dabei ist eine kontinuierliche Verbindung GeBuLä – Binz mehr als wünschenswert und mit Prora zusammen locker Warnemünde überholt. Ich gehe sogar noch weiter und sage, dass mit diesem Plan nicht nur Ludwigslust und Wittenberge sondern auch Prignitz und Altmark von Hamburg abgekoppelt werden. Das kann nicht sein, da hier mittlerweile viele Städter mal ne Pause machen. Desweiteren wird eine schnelle Verbindung Schwerin-Lübeck mit der Bobitzer Kurve forciert, aber du lässt den IC nach Wismar fahren. Warum? 40.000 Einwohner rechtfertigen nicht wirklich eine IC-ENDSTATION. Ein stündlicher RE 2 ist hier sinnvoller.
Dresden-Berlin hat dann stündlich einen ICE und stündlich einen IC?
Leipzig-Berlin hat halbstündlich einen ICE und stündlich einen IC?
Ich schüttel bei dir den Kopf. Sorry das ich jetzt persönlich werde, aber was du schon wieder schreibst ist eine Frechheit! Ich habe mich ganz eindeutig zu Wismar geäußert und das es zu prüfen ist, ob Lübeck nicht das bessere Ziel ist, mit einer Verlängerung nach Kiel oder Flensburg. Sogar an 2 Stellen in meiner Beschreibung! Wieso bist du so dreist und ignorierst das völlig? Du bist nur am provozieren wenn ich was schreibe!
Daher vrobix wirst du von mir ignoriert, weil ich mir solch eine Frechheit nicht mehr bieten lasse! Schönen Tag noch!
Deine Karte zeigt aber etwas anderes – und da kannst du noch 5 mal etwas anderes in der Beschreibung stehen haben.
Okay du bist anscheinden zu faul zum lesen. *kopfschüttel*
Was passiert mit dem EC aus Prag. Geht der im IC Dresden – Berlin – Wismar auf? Oder soll er weiterhin fahren? Dann wäre es aber ein starkes Überangebot.
Wie verträgt sich der Stundentakt IC mit den geplanten ICE Halbstundentakt Leipzig – Berlin?
Nein der kann weiter fahren. Man könnte darüber nachdenken, den vlt. über Cottbus zu lenken oder den ohne Zwischenhalt zwischen Berlin und Dresden fahren zu lassen. Ich empfinde es nicht als Überangebot, denn schließlich verbindet der EC Prag mit Berlin. In Prag leben 1,4 Mio Menschen und in Dresden und Umgebung nochmal rund 750.000 Menschen. Da verträgt sich ein 2h Takt mit einem 1h Takt schon. Das wäre ja nichts anderes, als wenn ich stündlich einen ICE fahren lassen würde.
Sollte das aber wirklich zu viel sein, könnte man auch auf einen 2h Takt beim IC zwischen Dresden und Berlin umstellen und den anderen Zug beispielsweise nach Chemnitz führen. Der EC soll aber prinzipiell so wie er ist bestehen bleiben.
Der ICE-Halbstundentakt ist dann nicht nötig. Er ist aber auch nicht zwischen Berlin und Lepzig geplant, sondern Halle/Lepzig Berlin. Man bräuchte dann die Verbindung Leipzig-Berlin mit dem ICE nicht mehr, weil man mit dem IC genauso schnell wäre. Man muss dann zwar in Halle einsteigen, aber mit einer vernünftigen Taktung ist der S-Bahnanschluss fast genauso attraktiv in Richtung Süden. Schließlich wohnt ja nicht jeder am HBF.
Achja in Chemnit und den direkten nachbargemeinden wohnen ca. 365.000 Menschen. Wenn ich die 3 umgebenen Landkreise dazu nehme, komme ich sogar auf über 1,2 Mio Menschen. Dresden und seine direkt umgebenen Landkreise haben ca. 1,3 Mio Einwohner. Ich finde das rechtfertigt schon einen guten und auch recht dichten IC-Takt.
Man könnte sogar überlegen, ob man den Stundentakt von Dresden nach Chemnitz verlängert oder den 2h Takt verlängert und den anderen IC direkt dorthin schickt.
Naja, nach Chemnitz gab es ja mit dem IR schon etwas taktähnliches, und nach einer gewissen Zeit mit Übergangslösungen hat man das mangels Nachfrage aber ziemlich schnell eingestellt. Wenn nämlich von den 360.000 Chemnitzern keiner regelmäßig nach Berlin will, bringt auch das beste Angebot nichts.
Deswegen ja alle 2h oder eine Weiterleitung aus Dresden, weshalb dann der Verkehr dort nochmal gestärkt werden würde. Auf dem direkten Weg nach Chemnitz würde ich zudem in Riesa nochmal halten. Man kann auch überlegen, ob man quasi alle 2h aus Dresden und Leipzig ein Zug durchbindet und so dann einen stündlichen Takt nach Berlin hat.
Hallo Daniel Nieveling,
auch wenn du die Halte in Nauen, Oranienburg, Ludwigsfelde und Rangsdorf in der Beschreibung erklärst, finde ich diese sehr außergewöhnlich. Denn auch wenn dort hohe Einwohnerzahlen stehen, so handelt es sich dabei um Vororte von Berlin. Du siehst in jedem dieser 4 Orte mindestens einen stündlichen Fernzughalt, teilweise auch zwei stündliche Fernzughalte je Richtung vor. Mir fällt außer Siegburg kein einziger Vorort einer Großstadt in ganz Deutschland ein, der eine derartige Bedienung im Fernverkehr hätte, und in Siegburg ist es auch nur deswegen, weil das der Fernbahnhof für Bonn selbst ist. Daher finde ich es sehr erstaunlich, dies jetzt in Berlin an nahezu allen Fernverkehrs-Zulaufstrecken zur Regel zu erklären, dass ein Vorort einen Fernverkehrs-Takthalt hat, was ansonsten nirgendwo in Deutschland in dieser Art und Weise praktiziert wird.
Hi,
sorry das ich erst 3 Monate später antworte. Habe es schlicht nicht mitbekommen.
Berlin ist aber nicht nur irgendeine Großstadt, sondern die größte Stadt in Deutschland. Daher ist das Verhältnis hier ein völlig anderes, als in den ganzen anderen Großstädten. Auch durch die räumliche Ausdehnung ist die Anreise nach Gesundbrunnen von Oranienburg aus sehr lange. Da ist der FV nicht mehr attraktiv, wenn ich erstmal 30 min fahren muss, damit ich zum FV komme. Hinzu kommt, dass Berlin eine Polyzentrumsstadt ist. Daher ist der Verkehr nicht auf einen Punkt ausgerichtet, sondern eben auf viele. Daher muss man gucken, inwiefern lohnt es nicht doch, lieber gleich vor Ort zu halten. Der Vorteil in Oranienburg ist z.B., dass dort kein neuer Bahnsteig gebaut werden muss. Dort hielten früher FV-Züge.
Die Antwort ist auch im Bezug auf hier zu verstehen:
Berlin mag polyzentrisch sein (womit mit insgesamt fünf Fernhalten auch Rechnung getragen wird), aber mit der Logik muss jeder größere Ort im Speckkreis einer Großstadt mit FV bedient werden. Was nicht passiert, da es schnellen Reisezeiten widerspricht.
Dachau bei München (48.000 Einwohner) wird noch nicht mal vom München-Nürnberg-Express bedient. Esslingen (93.000) und Ludwigsburg (94.000) im Stuttgarter Dunstkreis haben keinen Fernverkehr. Offenbacher müssen nach Frankfurt und Hanau, Ludwigshafener nach Mannheim, Fürther nach Erlangen oder Nürnberg, Worms (84.000) hat einen weiten Weg nach Mannheim oder Mainz. HH-Bergedorf hat nur eine rudimentärste Bedienung, die meiste Zeit geht es zum FV hach HH-Hbf oder Büchen.
Da fällt es mir doch schwer, einen FV-Systemhalt Nauen (NAUEN!) zu akzeptieren, nach Spandau ist es da echt nicht weit. Bernauer kommen auch gut nach Eberswalde und Gesundbrunnen. Rangsdorf ist auch puh, kann man zumindest aus Richtung Süden verstehen.
Oranienburg ist sicher ein eigenes Zentrum, Ludwigsfelde mag groß genug sein, muss man im Einzelfall prüfen.
Und warum nicht Jüterbog? Groß ists nicht, hat aber Regioanschlüsse. Gerade nach Wiederaufbau der Brücke bei Seddin z.b für Umstiege Leipzig-Potsdam sehr interessant.
?
Zustimmung.
Möchte jedoch ergänzen, bevor das als Argument rausgekramt wird, das der erwähnte Fernhalt in Büchen nicht existiert, weil Büchen so ungemein wichtig wäre, sondern um dort für die Großstadt Lübeck und die große Mittelstadt Lüneburg den Anschluss nach Berlin herzustellen.
Ich kann deine Logik dahinter 0 verstehen. Einerseits bist du für Eberswalde als FV-Halt, aber andererseits nicht für Nauen. Die Einwohner im Einzugsgebiet sind in Nauen sogar einen Tick höher. Vlt. liegt es daran, dass du IC mit ICE durcheinander bringst? Die DB plant z.B. selber wieder in Oranienburg zu halten. Das kommt doch nicht von ungefähr!
Stimmt nach Spandau ist es nicht weit. Es sind ja nur 19 min mit nem RE oder 24 mit nem RB. Das sind nicht gerade kurze Fahrzeiten. Eberswalde ist von Gesundbrunnen im übrigen auch 28 min entfernt. Von Bernau ist Eberswalde im übrigen nur 13 min entfernt. Dort wohnen deutlich mehr Menschen und dort sind auch viele Arbeitsplätze (also Buch usw.). Deine Logik ist für mich daher nicht verständlich.
Oranienburg ist kein eigenes Zentrum. Dort wohnen auch nur 40.000 Menschen und ist sehr wohl vergleichbar mit Bernau. In und um Oranienburg wohnen sogar weniger als in Bernau.
Jüterbog ist wahnsinnig unbedeutend! Dort wohnen 12.400 Menschen. Die Menschen die zwischen Jüterbog und Falkenberg wohnen sind auch überschaubar. Aus Falkenberg selber kann ich genauso schnell nach Lutherstadt Wittenberg fahren. Zwischen Jüterbog und Falkenberg wohnen ca. 10.000 Menschen. Aus der RB 33 Richtung kannst du aber keine 10.000 Menschen anschließen. Auch werden die Menschen aus Potsdam sehr lange unterwegs, weshalb Ludwigsfelde einfach viel besser liegt. Von dort kann dann auch der BER besser angeschlossen werden, als von Jüterbog. Ich brauche von Postdam HBF mit dem 715er 37 min bis Ludwigsfelde. Das ist genau die Fahrzeit, die man von Beelitz nach Jüterbog brauch. Von Potsdam HBF bis Seddin brauch man 20 min, sprich du bist gut 60 min unterwegs von Potsdam HBF bis Jüterbog. Der 715er hält in Potsdam aber noch ein paar mal, weshalb man sich die Anreise zum HBF spart. Du siehst also, Ludwigsfelde ist weit sinnvoller als Jüterbog.
Weil ich in Jüterbog und Eberswalde Regionalanschlüsse habe, in Nauen aber nicht. Wie komme ich denn von Ludwigsfelde nach Potsdam? Mim Bus, na super. Nen Anschluss wenigstens zur RB22 habe ich ja nicht. Auch für Flughafenanreisende ist ein reiner Busanschluss nicht attraktiv, da würden viele wohl über Eck in Südkreuz umsteigen.
Ich verstehe halt nicht, was du erwartest. Nirgendwo in Deutschland bekommen Speckgürtelorte wie Nauen und Ludwigsfelde automatisch Fernanschlüsse, vor allem, wenn sie keine Umsteigemöglichkeiten bieten. Warum also hier?
Was ist denn das für eine Logik? Nur weil dort noch eine 2. Regionalbahn fährt, muss da ein FV-Halt hin? Dir ist schon klar, mit was für Zügen der RB 23 und der RB 60 bedient werden?
Was hast du gegen den Bus? Wie komme ich denn zum Potsdamer Hauptbahnhof? Richtig Bus oder Tram! Also habe ich zusätzliche Fahrzeit. Was soll ich denn erst 80 min nach Jüterbog fahren, wenn ich in 30 min in Ludwigsfelde bin? Was habe ich davon?
Zeru bitte lese dir nochmal genau durch, was ich zum Flughafenanschluss bislang alles geschrieben habe. Du verwechselst oder vermischst gerade Dinge, die ich nicht geschrieben habe.
Du ziehst eine Stadt wie Stuttgart zum Vergleich ran. Wie groß ist Stuttgart und wie groß Berlin? Selbst München hat gerade mal 1/3 der Einwohner Berlins. Was ist daran so ungewöhnlich? Aber machen wir es noch deutlicher:
München HBF – Augsburg HBF Luftlinie sind ca. 55 km. Dort halten in beiden Städten ICEs. Warum? Richtig! Dort leben genug Menschen das es sich wieder lohnen würde zu halten. Wie nah liegen nochmal die Fernbahnhöfe Gesundbrunnen und Südkreuz am HBF? Ahja fast fußläufig.Wie viele Menschen wohnen nochmal in den Randbezirken? Wie viele Menschen wohnen nochmal in den Vorstädten? Warum also nicht halten, aber dafür mitten auf dem Land, wo man keine 40.000 Menschen erreicht, die zudem in 20 min in Ludwigsfelde und in 30 min in Lutherstadt Wittenberg sind? Dafür dann die Flughafenanbindung von Ludwigsfelde aufgeben. Warum sollte ich den FV aus Leipzig/Halle/Chemnitz über Südkreuz lenken? Das bedeutet mehr als 30 min Umweg (wahrscheinlich sogar um die 45 min). Sowas von unnötig.
Achja mal was zu den Fahrzeiten:
Bekanntlich brauch der 715er 37 min von Potsdam HBF zum Bahnhof in Ludwigsfelde. Wenn ich jetzt mal annehme, dass man hier halbwegs so taktet, dass man nicht ewig warten muss, gehe ich mal großzügig von 15 min Wartezeit aus. Heißt ich sitze in 52 min in der Bahn. Die Fahrzeit zwischen Jüterbog und Ludwigsfelde beträgt keine 20 min (RE brauch 20, fährt aber nur 160 und nicht 200). Das heißt man wäre in 70 min in Jüterbog und sitzt schon im Zug. Der RB von Potsdam nach Jüterbog brauch gut 80 min. Da hier aber nicht auf den IC getaktet werden wird, sondern so wie bisher, gehe ich hier auch von 15 min Warezeit aus. Man wäre also in Richtung Leipzig bei 25 min mehr. In Richtung Hamburg wäre man bei fast 50 min mehr. Also wäre Potsdam eher an einem Halt in Ludwigsfelde als in Jüterbog interessiert.