Die Frankenwaldbahn stellt zwischen Pressig-Rothenkirchen und Probstzella mit bis zu 2,9% Steigung ein erhebliches Hindernis für den Güterverkehr dar. Gleichzeitig, mit einem etwa 12 Kilometer langen Abschnitt, der nur mit 70 km/h (ohne GNT) befahrbar ist (zum Vergleich: Dies entspricht in etwa der doppelten Länge der Geislinger Steige), stellt die Strecke auch für den Personenverkehr eine ungnädige Strecke mit sehr langen Fahrzeiten dar. Auch nördlich von Probstzella, bis Saalfeld, ist die Strecke mit größtenteils 80-90 km/h für den Personenverkehr sehr langsam, da hier aber keine Güterzug-untauglichen Steigungen vorliegen, sind Neutrassierungen nicht im Bereich des Realistischen. Anders jedoch im erwähnten Abschnitt zwischen Pressig-Rothenkirchen und Probstzella: Eine Neutrassierung für 160 km/h und mit einer maximalen Längsneigung von 1,25% könnte gleichzeitig den Personenverkehr um etwa 8 Minuten beschleunigen, und einen hindernisfreien Güterverkehr gewährleisten.

Streckenbeschreibung

Südrampe

Die Südrampe besteht im wesentlichen aus zwei Tunneln mit einer Länge von 1.600 bzw. 900 Metern, sowie einer Talquerung der Haßlach. Sie beginnt im Bahnhof Pressig-Rothenkirchen und führt von dort unablässig mit einer Steigung von 1,25% bis zum Südportal des Frankenwaldtunnels. Durch die etwas längere Streckenführung ggü der Bestandstrecke, die in diesem Bereich noch keine bemerkenswert große Längsneigung aufweist, befindet sich die Neubaustrecke am Kreuzungspunkt nördlich von Rothenkirchen oberhalb der Bestandstrecke. Auf diese Weise kann die Strecke bis zum Nordportal des darauf folgenden Tunnels bis auf 420 Meter ü. NN ansteigen und von dort bis zum Frankenwaldtunnel für etwa 750 Meter auf dem Talgrund verlaufen, ohne dabei die Steigung von 1,25% zu übersteigen.

Nordrampe

Die Nordrampe besteht im Wesentlichen aus einem 5.000 Meter langen Tunnel, welcher eine Kurve von etwas mehr als 90° beschreibt und dabei mit durchwegs 1,25% Längsneigung von 355 Meter ü. NN auf 415 Meter ü. NN ansteigt.

Neuer Bahnhof Ludwigsstadt

Der neue Bahnhof Ludwigsstadt befindet sich zwischen den beiden Tunneln in einem offenen Trog, vergleichbar mit dem Bahnhof Neu-Ulm. Er liegt etwa 10 Meter unter der Talsohle und somit knapp 50 Meter tiefer als der alte Bahnhof Ludwigsstadt. Die Loquitz wird im Bereich des Bahnhofs umgeleitet, so dass sie über das Tunnelportal führt. Bei dem Bahnhof handelt es sich genau genommen um einen Haltepunkt mit zwei Seitenbahnsteigen an den Durchfahrtsgleisen, welche je 110 Meter lang sind. Dies ist für die heute eingesetzten 4- bis 5-teiligen Talent-2 Triebwagen mehr als ausreichend, bei einer benötigten Kapazitätsteigerung sollte der Einsatz von 3- bis 4-teiligen Doppelstock-Triebzügen (z.B. Stadler-Dosto, Twindexx-Vario) in Betracht gezogen werden, die an dieser Bahnsteiglänge ebenfalls halten können.
Der Bahnhof stellt den Scheitelpunkt der Strecke dar.

Der Frankenwaldtunnel

Der 13.250 Meter lange Frankenwaldtunnel stellt das Herzstück der Strecke dar. Er ist somit der längste vollständig in Deutschland liegende Tunnel, und nach dem Fehmarnbelt-Tunnel und dem Erzgebirgs-Basistunnel der NBS Dresden – Usti nad Labem, der drittlängste Tunnel mit deutschem Anteil.

Fahrtgeschwindigkeiten und -zeiten

Die Strecke ist für Züge, welche mit GNT (aktive Neigetechnik) ausgestattet sind, durchgehend mit 160 km/h befahrbar. Für Züge ohne diese Technik ist die südlichste Kurve nur mit 130 km/h durchfahrbar.
Für Züge mit GNT, welche auch auf der Altstrecke schneller fahren dürfen, beträgt der Fahrzeitgewinn etwa 8 Minuten, ebenso für Regionalzüge, welche Ludwigsstadt bedienen. Für Züge ohne GNT läge der Fahrzeitgewinn bei etwa 11 Minuten.

Güterverkehr

Im Güterverkehr entsteht durch dieses Projekt, im Zusammenhang mit dem 4-gleisigen Ausbau Ebensfeld-Fürth und dem Fürther Güterzugtunnel (Pegnitztunnel), eine leistungsfähige und Hindernisfreie Güterverkehrsachse von Nord- und Ost-Deutschland nach Süddeutschland. Diese steht in direkter Verlängerung des Ostkorridors Seehäfen – Uelzen/Wittenberge – Stendal – Halle, und auch der Güterverkehr zwischen Süddeutschland/Alpenpässen und den Großräumen Halle/Leipzig und Berlin wird hier abgewickelt. Der Kosten- und Zeitaufwändige Nachschiebebetrieb entfällt.

Fernverkehr

Auszug aus dem 3. Linien-Entwurf zum FV-Zielnetz:

Linie: 27

Zugtyp: 230NT

Taktfolge: 120

Laufweg: München – Ingolstadt – Nürnberg – Erlangen – Bamberg – Lichtenfels – Saalfeld (S) – Jena‐Göschwitz – Jena Paradies – Naumburg (S) – Weißenfels – Leipzig

Auf der Strecke soll ein 2-stündlicher Fernverkehrszug fahren, welcher mit 230 km/h schnellen Material mit GNT fährt. Zusammen mit dem Ausbau Erlangen-Bamberg für bis zu 230 km/h, sowie mit Zwischenhalt in Lichtenfels, Bamberg und Erlangen, ist auf diese Weise eine Fahrzeit zwischen dem Knotenbahnhof Saalfeld (S) und dem Nürnberger Hbf von 1 Stunde und 29 Minuten möglich. Zwischen dem Knotenpunkt Jena-Göschwitz und dem Nürnberger Hbf liegt die Fahrzeit bei 1 Stunde und 56 Minuten.

Regionalverkehr

Im Regionalverkehr sinkt die Fahrzeit zwischen den Knotenbahnhof Jena-Göschwitz und dem Nürnberger Hauptbahnhof von 3 Stunden und 1 Minute auf neu 2 Stunden und 53 Minuten. In Bezug auf den Knoten Saalfeld sind jedoch keine Verbesserungen der Kantenzeiten zu erwarten.

Altstrecke

Zumindest im Abschnitt Steinbach/Wald – Probstzella wir die Altstrecke obsolet. Ob sie im Abschnitt Steinach/Wald – Pressig-Rothenkirchen als Anschlussgleis der Firma Wiegand-Glas dringen benötigt wird, kann ich nicht beurteilen.

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Anm.: Eine ähnliche Idee hatte auch der Nutzer Richard-Vogler (LINK), der jedoch einen etwa 9 Kilometer längeren Basistunnel vorsieht, und bei dessen Idee der Regionalverkehr auf der Bestandstrecke verbleibt.