Beschreibung des Vorschlags
Um auch auf Transeuropäischen Bahnverbindungen eine hohe Reisegeschwindigkeit zu ermöglichen, sind direkte Zugverbindungen mit möglichst wenigen Zwischenhalten erforderlich. Hier sind Beispielhaft 4 Linien durch Deutschland dargestellt. Diese Linien nutzen nutzen fast durchgehend Bahnstrecken, die für 200-300 km/h ausgelegt sind. Einige dieser Strecken befinden sich aktuell noch im Bau oder werden Geplant. Die dargestellten Linie sollten dann umgesetzt werden, wenn aktuell geplante oder im Bau befindliche Neu-und Ausbaustrecken fertiggestellt sind (bei diesen Linien dürfte das in etwa 2040 der Fall sein). In Hannover und Mannheim würden sich gute Umstiegsmöglichkeiten ergeben. Innerhalb Deutschlands wären die Fahrzeiten mit denen des ICE-Sprinters zu vergleichen. Ich halte allgemein einen 4-Stunden-Takt für sinnvoll.
Hier sind die Linienverläufe und Fahrzeiten angegeben (wie diese zustande kommen wird weiter unten erklärt):
Linie 1:
Berlin-Hannover-Köln-Aachen-Brüsssel-London 7:30 (~1180km)
Linie 2:
Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe-Strasbourg-Paris Est 6:55 (~1220 km)
Linie 3:
München-Stuttgart-Mannheim-Frankfurt Flughafen-Köln Messe/Deutz-Düsseldorf-Duisburg-Untrecht-Amsterdam 5:55 (~830km)
Linie 4:
Hamburg-Hannover-Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe-Basel-Zürich 5:45 oder 5:55 (~890 km)
Fahrzeit Linie 1:
Berlin-Köln momentan 4:18 -16 Minuten (Sprinter) -8 Minuten (ABS/NBS Hannover Bilefeld) = ca. 3:55 Köln-Brüsssel momentan 1:50 -5 Minuten (Ausbau Düren-Aachen und Verzicht auf halt in Liege) =ca. 1:45 Brüssel-London ohne Zwischenhalte momentan 1:48 Fahrzeit ingesamt somit ca. 7:30 (~1180km)
Fahrzeit Linie 2:
Berlin-Frankfurt momentan 3:52 -7 min (einsatz von ICE 3, daher zwischen Erfurt und Halle 27 statt 34 Minuten) -11 min (NBS Gelnhausen-Fulda Variante 4) -10 min (NBS Fulda-Gerstungen; Fahrzeitgewinn könnte laut der Webseite auch höher ausfallen) = ca. 3:25 Fahrzeit Frankfurt-Paris momentan 3:43 (über Karlsruhe) -9 min (NBS Frankfurt-Mannheim) -5 min (NBS Karlsruhe-Basel, Abschnitt Karlsruhe-Raststatt) = ca. 3:30 Fahrzeit insgesamt somit ca. 6:55 (~1220 km)
Fahrzeit Linie 3:
München-Stuttgart momentan 2:14 -26 min (S 21+NBS Wendlingen Ulm) -10 min ABS/NBS Augsburg-Ulm -5 min (Wegfall des Haltes München-Pasing) -5 min (Wegfall der Halte Ulm und Augsburg) = ca. 1:30 (mit Haltezeit in Stuttgart) Fahrzeit Stuttgart-Frankfurt Flughafen momentan 1:12 -5 min (S21: Wendezeit in Stuttgart entfällt und schnellere Ausfahrt) -9 min (NBS Mannheim-Frankfurt) -5 min ( Verkürzung Wartezeit in Mannheim von 7 auf 2 min) = ca. 65 min Fahrzeit Frankfurt Flughafen-Amsterdam momentan 3:45 -15 min (Fahrt über Köln Messe/Deutz) = 3:30 Fahrzeit insgesamt somit ca. 5:55 (~830km)
Fahrzeit Linie 4:
Hamburg-Frankfurt momentan 3:20 (Sprinter) -11 min (Ausbau Hamburg-Hannover) -11 min (NBS Gelnhausen-Fulda Variante 4) = ca 3:00 Frankfurt-Karlsruhe momentan 1:03 -9 min (NBS Frankfurt-Mannheim) = ca. 55 min Karlsruhe-Basel soll zukünftig 69 Minuten dauern, allerdings weiß ich nicht ob 69 min bis Basel Bad oder Basel SBB. 10 min lassen sich durch Weglassen der Halte Freiburg und Baden-Baden einsparen. Zwischen Basel und Zürich ist geplant die Fahrzeit auf 45 min zu Reduzieren Fahrzeit insgesamt somit ca. 5:45 oder 5:55 (~890 km)
Eine gute Idee. Kannst du die einzelnen Linien bitte jeweils einzelnd vorstellen. Dann kann man besser auf die einzelenn Linien eingehen. Es ist so sehr unübersichtlich.
Eine Übersicht über die einzelnen Linien befindet sich in der Beschreibung. Für jede Linie eine genauere Beschreibung oder Begründung ist mir etwas zu aufwendig. Es handelt sich ja hier größtenteils um bestehende, nur miteinander verknüpfte ICE-Linien
Ich würde jetzt schon mal genau zu der Linie nach London wissen, wie das ohne Passagierkontrollen funktionieren soll.
Das hat mit dem Gesamtnetz wenig zu tun.
so wie früher halt. Menschen steigen in Calais aus, gehen durch die Kontrolle und hinter der Kontrolle gehts wieder in den Zug und weiter. Eigentlich eh ganz einfach
Das raus und wieder rein ist aber auch ein faktor der gegen den ECE und für den Flieger spricht weil es einfach unbequem ist. Wenn man grade am arbeiten ist und unterbrechen muss dass nervt schon etwas.
Eben. Und das Gepäck muss man auch rauswuchten, weil Röntgengerät.
Jo, musst mit den Briten reden. Vielleicht kriegt mans ja politisch mit ihrem weichen Brexit zusammen dass man die überredet jetzt die Kontrollen am Pankraziusbahnhof zu machen. Das würde einiges vereinfachen. Aber sonst ist halt echt deppert… So wie ich mit Calais gesagt hab gänge es halt, das wäre möglich. Aber da die Briten ja wirklich hysterisch sind, was die Frage der Immigration betrifft kann man’s nur so machen. Und sonst… Müsst man halt ein anderes Ziel suchen. Ist ja auch nur London, was man verlieren würde. Machen wir da kein Aufhebens drum, ob die paar Briten da jetzt angeschlossen sind oder ned…
Wie wäre es mit Südfrankreich und weiter vielleicht Spanien? Das würde denke ich auch ganz gut passen.
Ich meinte auch nur jede Linie einzelnd zu machen.
Manche Fahrzeiten finde ich auch etwas sehr knapp genommen. Zum Beispiel die 2 Minuten in Mannheim. Die sind ja für einen guten Anschluss da und den einfach zu „zerschlagen“ beziehungsweise zu verschlimmbessern finde ich nicht gut. Ansonsten aber eine gute Idee mut dem ECE netz
Warum müssen das ECE-Linien sein? Welche Fahrzeuge sollen eingesetzt werden?
Bis auf London, ist alles im ICE Netz, wobei der ICE auch schonmal in London zu Besuch war. Linie 4 ist sogar fast dasselbe wie ICE-Linie 20.
Der Unterschied liegt eben in der kürzeren Fahrzeit, die zur Folge hat, dass mit dem Zug längere Strecke zurückgelegt werden. Es ist quasi ein ICE-Sprinter um ins Ausland zu fahren. Man könnte dir Züge natürlich auch ICE International nennen. Als Fahrzeuge könnte ich mir Velaro-Züge vorstellen.
Oder TEE. Hach.
mal so zum Netz… An sich eine recht gute Idee, nur würde ich mich da eher ein wenig an den Transeuropäischen Netzen halten. Die werden nicht umsonst gebaut und einen Zug in München enden zu lassen, obwohl eigentlich fast schon direkt ‚darunter‘ eine Alpenquerung in Form einer Flachbahn besteht finde ich dezent stark suboptimal. Ebenso würde ich, wenn es schon europäisch sein soll, mich eher auf Gesamteuropa und nicht nur auf Deutschland mit Ästen in die Nachbarländer konzentrieren. Ist halt nur meine Meinung.
Meine Idee war, die Linie von Amsterdam nach Wien zu verlängern, das soll ja zukünftig von München nur noch 3:30 dauern. Der Grund, warum die Linien so verlaufen ist, dass sie größtenteils über Hochgeschwindigkeitsstrecken fahren sollem um möglichst kurze Fahrzeiten zu ermöglichen. In Osteuropa gibt es solche Strecken leider nicht. Eine Überquerung der Alpen ist eben auch nicht besonders schnell und daran wird sich in Zukunft auch nicht viel ändern. Hier würde ich eher schnelle Nachtzüge einsetzen
Dir ist bewusst, dass man nicht so einfach in den Eurotunnel fahren kann? Passagiere durchqueren in Paris Nord oder Bruxelles Midi Sicherheitskontrollen mit Röntgenpiepse, und Großbritannien besteht noch auf Passkontrollen (das UK gehört nicht zum Schengenraum, weil Großbritannien) auf dem europäischen Festland. An den Bahnhöfen, nicht wie früher zwei Grenzer, die durch den Zug spazieren.
Zum Netz:
Hamburg – Zürich gibts schon. Berlin – Basel auch, da wäre nur Zürich neu. Und warum müssen diese Linien, die fast komplett durch Deutschland verkehren ECE heißen?
München – Amsterdam: mei, schee wars scho. Zum Einstieg kann es ja nicht so kompliziert sein, einen Zug der L78 von Frankfurt nach München weiterfahren zu lassen. Eine rückwärtige Verlängerung wie von Julian vorgeschlagen nach Österreich oder übern Brenner – mei, ja. Wien viellleicht, aber da wird der Zuglauf schon verdammt lang. Brenner besser nicht, ersterns wirds da mim Rollmaterial schwierig und der Weg über Rheintahlbahn – Zürich – Gotthardachse ist für Niederlande – Italien eh viel direkter.
Berlin – Paris: das könnte, SFS Rhein/Main – Rhein/Neckar und NBS Gelnhausen – Fulda vorrausgesetzt, tatsächlich was sein.
Naja hab da eher den BBT gemeint, der wird ja nicht so anspruchsvoll werden, solln ja meines Wissens die FA der Trenitalia und die RJ der ÖBB durchfahren können. Da müsst doch ein Velaro auch gehen. Aber stimmt schon, ist bisserl ein Umweg. Zumindest auf Verona oder Venezia könnt man es meines Erachtens halt machen. Aber wenns zu lang wird kann man es sonst auch lassen. Puffer musst bei den Italienern ja auch ziemlich grosse einplanen, sonst wird das nichts mehr mit Pünktlichkeit.
Das hatte ich ursprünglich mit der Linie 3 vor, aber ich hielt die Fahrzeit für unattraktiv
Ist auch mein persönlicher Favorit, da die Linie die höchst Durchschnittsgeschwindigkeit (~175 km/h) hat und somit wahrscheinlich die attraktivste wäre. Vielleicht mache ich dazu einen eigenen Vorschlag
hmm irgendwie werden die Zitata nicht richtig dargestellt
Ich würde Rostock noch
mit zunehmen.
Rostock? Wieso denn das? Da wäre Warszawa weitaus naheliegender und meines Wissens gibt es auch so schon wenig ICE nach Rostock, wieso also der Aufwand für nen ECE? Und welche europäische Bedeutung hat denn Rostock? Solange es hier keinen Ostseetunnel gibt muss man sowas aber wirklich nicht machen…
Rostok hat keinen Anschluss ans SFS-Netz. Zubringer-REs würden daher ausreichen
Nochmal was zum Thema London (u.a. @Julian):
Tatsächlich fanden in den Anfangszeiten des Eurostars die Passkontrollen erst bei Ankunft in (damals noch) London Waterloo statt. Das Problem: illegale Einwanderer kauften sich Tickets für den Zug, und beantragen dann in Großbritannien bei Ankunft Asyl. Nach internationalen Recht hatten die Einwanderer dann ein Recht auf ein ordentliches Verfahren (und Großbritannien ist nunmal auch Rechtsstaat), die konnte man nicht so einfach in den Zug zurück nach Frankreich setzen. Erstens wollte Frankreich die auch nicht unbedingt, zweitens hatten sie dort im Zweifel auch keinen Aufenthaltstitel. Aus dieser Situation gab es dann eine Einwanderungshysterie (die unselige Boulevardpresse auf der Insel ist daran sicher nicht unschuldig, hust The Sun hust) und man kam notgedrungen per Staatsvertrag zur heutigen Situation, dass schon auf dem Festland die britischen Einreisekontrollen absolviert werden. Aus typisch britischen Gründen (wir sind eine Insel etc.) war das UK auch nie Teil des Schengener Abkommens, auch z.b. in Heathrow darf man als EU-Bürger (der noch uneingeschränkt ins UK einreisen und dort leben darf, danke Personenfreizügigkeit) seinen Personalausweis einem Grenzbeamten zeigen.
Selbst wenn man diese Situation – sehr unwarscheinlich – entspannen kann, bleiben noch die Gepäckkontrollen, die mit illegalen Einreisen nix zu tun haben. Da möchte man vermeiden, dass unterm Ärmelkanal im Chunnel auf einmal eine Kofferbombe hochgeht. Denn: der Eurotunnel ist natürlich für Terroristen ein sehr attraktives Ziel, leider.
Ja, das hab ich eben auch gemeint. Eventuell könnte man St. Pancras und die HS1 ja in der Umgebung solcher Eurostars zu internationalem Gebiet erklären. Oder irgendwas in die Richtung, eine Regelung auf jeden Fall. Gepäckkontrollen könnt man generell installieren, wär mal was, könnte man fürn Chunnel-ECE an jedem Bahnhof am Aufgang machen. Wobei man damit die Terroristen eh nur auf diese blöde Idee bringt…
Das mit dem Check-In war mir natürlich bewusst. Dadurch würde man einen entscheidenden Vorteil gegenüber dem Flugzeug verlieren. Ich hatte gehofft, dass das ganze in 2 Jahrzehten eventuell deulich schneller geht. Nur dann würde die Verbindung wirklich Sinn machen.
Ich denke eher, wenn man sich die politischen Verhältnisse momentan ansieht, dass es sich eher verschlechtern wird. Aber ich will natürlich auch nicht schwarzmalen, nur ist halt die Frage, ist es realistisch, dass 2’040 eine Fahrt in die UK ohne Personen-&Gepäckkontrollen möglich sein wird? In der heutigen Situation? Ich denke nicht. Von daher…
Aber schön dass Du es vorgeschlagen hast, unter diesem Umstand ist das auf jeden Fall begrüssenswert.
Man könnte sonst die Linie auch in Brüssel enden lassen.
Weißt eh woher der Name ECE kommt? Der Zug, der in Italien&Schweiz als EC fährt, fährt in Deutschland auf der SFS Offenbach-Rastatt 250 km/h, deswegen konnts kein EC in Deutschland sein, denn für diese Zuggattung ist bei 200 Schluss. ICE konnts aber auch nicht sein, weil kein ICE-Fahrzeug. Also wurde der ECE erschaffen, unter diesen besonderen Bedingungen. Diese sehe ich bei keinen deiner Linien gegeben.
Ich sehe keinen Grund, warum die Züge nicht ECE heißen sollten. Die Verbindungen sind auf grenzüberschreitenden Verkehr ausgelegt. Daher passt Eurocity-express besser als ICE. ICE International oder TEE geht natülich auch, ECE wäre aber mein Favorit
Warum nicht Polen in diese Überlegungen einbeziehen und über SFS Warschau-Paris einrichten?
Solange keine SFS von Berlin nach Warschau geplant ist wäre die Fahrzeit zu lang
Man könnte auch noch eine Linie Richtung Prag machen. Wennndann die NBS eröffnet wird. Neben Dresden würde ich sie in Leipzig, Erfurt, Frankfurt halten lassen. Ab Frankfurt könnte sie über Mannheim und vielleicht auch Saarbrücken nach Paris weiterführen. Sie fährt ja dann insgesamt fast ausschließlich auf SFS und ABS. Wenn Gelnhausen-Fulda, Fulda-Eisenach und Rhein/Main-Mannheim in Beteieb sind.
Eine Linie nach Prag habe ich erstmal weggelassen, da der Bau der NBS noch nicht sicher ist. Mit der NBS stünde der Anschluss von Prag an so ein Netz außer Frage. Allerdings wäre zwischen Leibzig und Dresden (momentan 1:05) noch eine Beschleunigung wünschenswert. Über Saarbrücken nach Paris würde es länger dauern als über Karlsruhe
Ich sehe kaum einen Bedarf für sowas. Das sind zum großen Teil einfach existente ICE-Linien oder zwei existente ICE-Linien zu einer verbunden, und eine knappe Hand voll Halte gestrichen. Der Gewinn daraus ist minimal. Warum man ein Netz, dass sich zu mehr als 70% innerhalb Deutschlands abspielt und fast nur aus modifizierten ICE-Linien besteht, als ECE benennen sollte, will sich mir auch nicht so recht erschließen.