Beschreibung des Vorschlags
Die Verbindung München – Zürich ist momentan nicht sehr gut ausgebaut. Ein wichtiger Teil des Gesamtprojektes, um eine attraktive Fahrzeit zwischen den Beiden Metropolen zu erreichen ist eine Neubaustrecke von Ratzenried über das Alpenvorland nach Buchloe. Zusammen mit den anderen, unten genannten Bauabschnitten, entsteht so eine komplette Neu-/ und Ausbaustrecke.
Bauabschnitte:
Winterthur – St. Gallen ( Projekt in der Schweiz )
St. Gallen – Hergensweiler ( Bodensee Tunnel )
Ratzenried – Buchloe ( dieser Vorschlag )
Streckenführung:
Im Anschluss an die Schnellfahrstrecke Hergensweiler – Ratzenried, schließt diese ca. 80 Kilometer lange Neubaustrecke an. Sie verläuft zunächst Parallel zur Autobahn 96 und zweigt nach rund 13 Kilometern in höhe der Stadt Leutkirch von ihr ab. Diese wird südlich und der kleine Ort Adrazhofen in einem kleinen ca. 1.300 Meter langen Tunnel unterfahren. Daraufhin schlängelt sich die Strecke zwischen kleinen Ortschaften durch und quert dabei das Alpenvorland. Nachdem die Trasse auf vielen Brücken und einigen Tunneln das Alpenvorland durchquert hat, findet sich die Strecke südlich von Bad Wörishofen wieder. Diese Kleinstadt wird südlich umfahren, ehe die Neubaustrecke die Bestandsstrecke kreuzt und wieder auf die Autobahn 96 trifft. Um einen Halt in Buchloe und eine Weiterfahrt in Richtung Augsburg zu ermöglichen, wird ein eingleisiger Abzweig eingerichtet. Nachdem die Neubaustrecke die Autobahn überquert hat, schlängelt sie sich an Holzhausen vorbei um dann auf die Bestandsstrecke in Richtung München zu treffen. Diese soll für hohe Geschwindigkeiten ertüchtigt werden.
Die Neubaustrecke in Zahlen:
Aufgrund der vielen Hügel und teils massiven Berge sind Tunnel, lange und hohe Brücken, sowie Dämme als auch Einschnitte unumgänglich. Ich habe jedoch versucht, die Tunnelkilometer so gering wie möglich zu halten.
Im folgenden liste ich alle Tunnelbauwerke in Fahrtrichtung München auf.
Tunnel Waltershofen: Länge ca. 250 Meter
Tunnel Gebrazhofen: Länge ca. 500 Meter
Tunnel Tautenhöfen: Länge ca. 750 Meter
Tunnel Adrazhofen: Länge ca. 1.300 Meter
Tunnel Freihalde: Länge ca. 750 Meter
Tunnel Sommersberg: Länge ca. 3.000 Meter
Tunnel Ehwiesmühle A: Länge ca. 1.500 Meter
Tunnel Ehwiesmühle B: Länge ca. 1.800 Meter
Tunnel Lauchdorf: Länge ca. 750 Meter
Tunnel Hartenthal: Länge ca. 2.200 Meter
Tunnel Weicht: Länge ca. 500 Meter
Tunnel Nebenweg Buchloe: Länge ca.800 Meter
Tunnelmeter Insgesamt: Länge ca. 14.000 Meter
Nun folgen noch die Brücken ab einer Höhe von mehr als 40 Meter und / oder einer Länge von mehr als 1.000 Metern. Ebenfalls in Fahrtrichtung München.
Brücke Leutkirch: Länge: ca. 2.250 Meter / Höhe: ca. 20 Meter
Illertal Brücke: Länge: ca. 1.000 Meter / Höhe: ca. 75-80 Meter
Alpaufstiegs Brücke: Länge ca. 2.500 Meter / Höhe: von 30 bis 60 Meter
Hopferbach Brücke: Länge: ca. 1.800 Meter / Höhe: ca. 90-95 Meter
Moosmühle Brücke: Länge: ca. 1.050 Meter / Höhe: ca. 50 Meter
Günzbachtal Brücke: Länge ca. 1.300 Meter / Höhe: ca. 100-105 Meter
Unteregger Brücke: Länge: ca. 4.300 Meter / Höhe: ca. 55 Meter
Lauchtal Brücke: Länge: ca. 1.200 Meter / Höhe: ca. 50 Meter
Brücke Bad Wörishofen: Länge ca. 2.500 Meter / Höhe: ca. 10-15 Meter
Steigungen und Gefälle:
Die Größte Steigung entlang der Strecke findet sich zwischen Hilpertshofen und Dettishofen. Dort überwindet die Trasse ca. 30 Höhenmeter auf einer Länge von rund 1.300 Meter. Dies entspricht einer Steigung bzw. einem Gefälle von rund 2,4 % oder auch 24 Promille.
Sonstiges:
Die Strecke soll zunächst für eine Maximale Geschwindigkeit von 250 Km/h ausgelegt werden. Es soll aber möglich sein, sie bei zukünftigem Bedarf auf bis zu 350 Km/h zu ertüchtigen.
Die momentane Fahrzeit zwischen St. Gallen und Buchloe beträgt im besten Fall ca. 3 stunden und 12 Minuten. In Zukunft, mit dem Bodensee Tunnel wäre diese Strecke in ca. 50 Minuten möglich. Durch die Neubaustrecken würde man also ca. 2 Stunden und 22 Minuten einsparen.
Abzweig Dietmannsried:
Um den Bahnknotenpunkt Kempten im Allgäu ebenfalls an die Neubaustrecke anzuschließen, kann man optional den Abzweig Dietmannsried einrichten. Dieser Zweigt eingleisig von der Bestandsstrecke ab und verläuft dann über eine ca. 2.250 Meter lange und maximal 50 Meter hohe Brücke um dann in einem 3.200 Meter langen Tunnel an die Neubaustrecke anzuschließen. Die Bestandsstrecke sollte mindestens bis nach Kempten elektrifiziert werden. Durch diesen Anschluss an die Schnellfahrstrecke erreicht man eine Fahrzeit Kempten – Buchloe von ca. 23 Minuten. Heute benötigt man für die Strecke im Idealfall ca. 35 – 40 Minuten.
Überhol-Bahnhöfe:
Nach ca. 40 Kilometer ( der Mitte ) der Neubaustrecke in der Nähe von Ronsberg, entsteht ein ca. 1500 Meter langer Überholbahnhof.
Züge auf der Strecke:
Personenzüge:
ICE Zürich – St. Gallen – München Pasing – München Hauptbahnhof – Nürnberg – Erfurt – Leipzig – Berlin
ICN 1 Lausanne – Bern – Zürich – St. Gallen – München Pasing – München Hauptbahnhof ( im Wechsel mit ICN 2 )
ICN 2 Mailand – Lugano – Zürich – St. Gallen – München Pasing – München Hauptbahnhof ( im Wechsel mit ICN 1 )
IRE 1 Kempten ( Allgäu ) – Buchloe – Kaufering – Geltendorf – München Pasing – München Hbf
IC / EC und Nachtzüge zwischen Deutschland, der Schweiz und Italien verkehren über die Bestandsstrecken entweder über Memmingen, oder über Kempten und dann über die NBS.
Güterzüge:
Transeuropäische Güterzüge werden größtenteils über die Neubaustrecke geleitet.
Kleiner Hinweis:
Zeruplal hatte letztes Jahr einen Vorschlag zur Beschleunigung der Allgäubahn veröffentlicht, welcher das gleiche Ziel, einer attraktiveren Fahrzeit zwischen den Städten München und Zürich verfolgt.
Erstmal Danke fürs Verlinken. 🙂
Zum Vorschlag: das sieht natürlich nach einer Menge Kunstbauwerk aus, wobei das natürlich durch das sehr gewissenhafte Zeichnen von dir etwas verfälscht wirkt. Trotzdem: für eine Trasse, wo man bestenfalls auf halbstündliche Züge kommt, wirkt das schon ganz schön aufwendig. Prinzipiell wird das aber natürlich schon den Anspruch gerecht, durchgehend 250+ km/h von Buchloe zum Bodensee zu bieten. Das wäre bei mir nicht möglich da ich ja eine zwingende Durchfahrt von Kempten vorsehe.
Das hat aber auch einen Grund: Kempten mag von den Zahlen her nicht allzu groß sein, ist aber der zentrale Bahnknoten des Allgäus. Umstiege in Lindau oder Buchloe, um nach Oberstdorf, Füssen, Memmingen oder auf die Außerfernbahn zu kommen, dürften so recht zeitaufwendig und umständlich werden. ICs/IREs teilweise auf der SFS fahren zu lassen, um dann wieder auf Altstrecken zu wechseln, ist auch nicht so ohne weiteres möglich. Im Allgäu ist nichts, aber auch gar nichts an Strecke elektifizert, von München kommend enden die Oberleitungen mit dem Endbahnhof der S-Bahn in Geltendorf. Zwar soll ab diesem Jahr der Korridor Geltendorf – Buchloe – Memmingen – Wangen – Lindau elektrifizert werden, aber damit bleibt natürlich trotzdem z.b. das gesamte Kemptener Netz in der Dieselwelt.
Noch ein Hinweis, bevor du mit Buchloe – Pasing weitermachst: ich glaube nicht, dass hier groß in eine Neubaustrecke investiert werden muss. Durchgehend elektifizeren und für 200-250 km/h ertüchtigen, Überholmöglichkeiten schaffen, eben wie München – Augsburg oder München – Ingolstadt. Wichtig wäre dabei nur ein durchgehend viergleisiger Ausbau bis Geltendorf, um die S-Bahn von den Ferngleisen zu bekommen. Die Regionallinien sind weniger problematisch, hier fahren eh fast alle Züge zumindest bis Geltendorf durch.
Ach ja: einen ICE Zürich – München – Prag würde ich splitten. Mal von Dingen wie technischer Kompatibilität abgesehen, der Aufenthalt in München Hbf mit Kopf machen und dem gemütlichen Rollen auf den langen Gleisvorfeldern wäre so lange, dass ein ICE aus Zürich dort enden sollte. Man kann ja eine Linie aus Prag so vertakten, dass die beiden ICEs gleichzeitig im Bahnhof mit entsprechendem Anschluss stehen.
Ich habe mal einen Abzweig nach Kempten hinzugefügt. Durch diesen sollte die Fahrzeit schon einmal um ca. 15 Minuten reduziert werden. Allerdings nur in Fahrtrichtung München. Von Kempten nach Lindau benötigt man immer noch die Gleiche Fahrzeit. Dort würde dann dein Vorschlag wieder interessant werden. Die Frage ist halt, wohin die Menschen aus dem Allgäu wollen. Entweder in Richtung München / Augsburg, oder in Richtung Bodensee. Ich tippe mal eher, in Richtung München / Augsburg oder sogar Ulm. Daher würde ich das Zugangebot um einen IRE Kempten – Buchloe – Kaufering – Geltendorf – München erweitern. Ein RE verbindet dann weiterhin Kempten und Buchloe mit Kaufbeuren.
Bezüglich der Strecke nach München gebe ich dir Recht, ich hatte ursprünglich auch geplant die Bestandsstrecke nach München auszubauen. Ich hätte Lediglich eine Kurze Neubaustrecke zwischen Geltendorf und Grafrath errichtet um die kurvige Bestandsstrecke zu umgehen. Der Viergleisige Ausbau der Strecke dürfte sich jedoch als schwierig herausstellen, da in Buchenau und Puchheim die Häuser teilweise sehr dicht an der Strecke stehen. Man könnte an Buchenau vorbei fahren und auf direktem Wege eine weitere Neubaustrecke errichten, welch dann im Bereich Aubing wieder an die Bestandsstrecke anschließt. Dadurch könnte die Trasse über Puchheim entlastet werden und die Geräusch Emissionen reduziert werden.
Den ICE Zürich – München – Prag werde ich dann weg lassen, da die SBB die Verbindung München – Zürich im 60 Minuten Takt bedient und eine weitere Linie in dem Fall, vorerst nicht notwendig wäre.
Dem Vorschlag kann nur die Aufgabenstellung zugrunde liegen:
Umfahre mit möglichst viel Aufwand alle größeren Städte im Allgäu.