Beschreibung des Vorschlags
Der Braunschweiger Hauptbahnhof hat das Problem, sich nicht in der Stadt sondern in Randlage zu befinden. Zurzeit plant die Stadt außerdem, die Straße „Am alten Bahnhof“ und ihre Umgebung aufzuwerten und städtebaulich zu verdichten. Anlass dessen ist unter anderem, dass die Freihaltefläche für eine Bahntrasse nun überbaut werden soll. Mein Vorschlag ist es, genau diese Freihaltefläche für einen Streckenneubau nach Vorbild der Einschnittsbahn Dahlem zu benutzen. Die Strecke könnte natürlich theoretisch nördlich der Fabrikstraße auch ohne Einschnitt ausgeführt werden.
DIE STRECKE
Diese etwas über 1,5 Kilometer lange eingleisige Strecke würde direkt westlich der Okerbrücke der Strecke 1901 Braunschweig – Bad Harzburg ausfädeln, auf der alten Trasse der Kurve zum ehemaligen Braunschweiger Kopfbahnhof nach Norden abbiegen und dann weiter parallel der Straße „Am alten Bahnhof“ zum Busbahnhof am Europaplatz verlaufen, wo unweit des alten Hauptbahnhofs ihr einziger neuer Haltepunkt entstünde. Dieser liegt in nächster Nähe zur VW-Halle und zur Zentrale der Landessparkasse. Zusätzlich sind in der Umgebung viele größere Bürogebäude angesiedelt. Außerdem könnten die westliche Innenstadt, das westliche Ringgebiet und die nördliche Weststadt von der Anbindung profitieren.
Alle Kurvenradien der Strecke betragen 320 Meter, dem entsprechend ist eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 80 km/h möglich. Grob überschlagen ergibt sich eine Fahrzeit Braunschweig Hbf – Braunschweig-Europaplatz von etwas über 3 Minuten.
Nötig sind außerdem die Errichtung eine Überführung der Theodor-Heuss-Straße und der Fabrikstraße. An der Ekbertstraße besteht heutzutage keine Verbindung zur Theodor-Heuss-Straße. Diese wäre aber vermutlich langfristig sinnvoll. Außerdem kann die Option offen gehalten werden, langfristig einen weiteren Bahnhalt am Messegelände einzurichten.
BEDIENUNG
Bedient werden könnte der neue Haltepunkt beispielhaft von der RB47 Uelzen – Braunschweig und der RB40 Burg – Braunschweig. Langfristig ist geplant, auf der RB47 einen Halbstundentakt bis Gifhorn einzuführen während auf der RB40 in der Hauptverkehrszeit bereits alle halbe Stunde ein Zug fährt. Damit würden den Hp Braunschweig-Europaplatz vier Züge die Stunde bedienen.
FAHRZEITERSPARNISSE
Die Straßenbahnlinie 5 verkehrt heutzutage zwischen Hauptbahnhof und Europaplatz und benötigt dafür zurzeit 12 Minuten. Es ergibt sich also ein Fahrzeitgewinn von ungefähr 9 Minuten wenn man die wegfallende Umsteigezeit nicht berücksichtigt. Als Beispiel einige weitere Relationen, die beschleunigt würden. Die Zeitersparnis durch den kürzeren Umsteigeweg am Europaplatz ist noch nicht mit einberechnet. Bei einigen Relationen ist also am Ende eine noch größere Zeitersparnis zu erwarten:
Braunschweig-Gliesmarode – Europaplatz
Heute; Tram 3: 16 Minuten
Zukünftig; RB47: 10 Minuten
Zeitersparnis: 6 Minuten
Weddel – Donauknoten
Heute; RE50, Tram 5: 32 Minuten
Zukünftig; RB40, Tram 3/5: 25 Minuten
Zeitersparnis: 7 Minuten
Braunschweig-Bienrode – Altstadtmarkt Braunschweig (Zeitersparnis mit bereits geplanten Neubau des Hp Braunschweig-Bienrode!)
Heute; Bus 436 und 411: 34 Minuten
Zukünftig; RB47, Bus 413: 22 Minuten
Zeitersparnis: 12 Minuten
Magdeburg Hbf – Altstadtmarkt Braunschweig
Heute; RB40, Tram 1, Bus 413: 1 Stunde 34 Minuten
Zukünftig; RB40, Bus 413: 1 Stunde 20 Minuten
Zeitersparnis: 14 Minuten
FAZIT
Außerdem böte sich über die Neubaustrecke langfristig die Möglichkeit eine RegioStadtBahn ähnlich dem Zwickauer Modell zu realisieren (ungefähr so, wie hier vorgeschlagen) oder die Strecken von Osten (vor allem Wolfsburg) an eine ähnlich wie die damals geplante RSB ausgeführte Planung anzubinden was mit einer Rampe am Hauptbahnhof nicht zu realisieren wäre.
Besonders, weil die sich in Planung befindliche Strecke in Salzgitter-Lebenstedt, bei der das Gebiet, durch das sie führen wird ähnlich dicht bebaut ist wie bei meinem Vorschlag, in der Standardisierten Bewertung von allen Strecken in Niedersachsen am Besten abgeschnitten hat, ist es mir rätselhaft, warum die Stadt Braunschweig die Trasse zum Europaplatz mittelfristig überbauen möchte. Zumindest die Möglichkeit, hier wieder Zugverkehr einzurichten um das verdichtete neue Viertel zu erreichen sollte sich offen gehalten werden.
Einen Bahnhof dichter an die Innenstadt zu bauen ist natürlich eigentlich immer gut. Hat der Bahnhof ein paar zu viele Probleme?
– Der Bahnhof liegt dichter an der Innenstadt als der Hauptbahnhof, aber nicht in der Innenstadt selber. Und am Europaplatz müsste in eine Straßenbahn umgestiegen werden, um ins genaue Zentrum (Rathaus) zu fahren. Die gewonnene Zeit ist für mich auf manchen Relationen eine deutliche Verbesserung, auf anderen nur eine kleine.
– Warum nur ein Gleis/Bahnsteig? Wenn schon gebaut wird, dann muss für die nächsten 50 Jahre gebaut werden. Du selber willst vier Züge die Stunde fahren, das kann gar nicht funktionieren mit einem guten Puffer an Wendezeit für die bekannten DB-Probleme.
– Wenn man schon bei der Wendezeit ist, brauchen die RB-Linien zusätzliche Bahnen für einen stabilen Betrieb, oder wird in Braunschweig genügend gewartet? Beim RB 40 (an: 41 ab: 16/35 min) sind es genügend, aber beim RB 47 (an: 54 ab: 03/9 min) ist es nicht genügend. Es würden also neue Züge benötigt.
Insgesamt sind das zu viele Hindernisse für max. 14 min Zeitersparnis, welche die Kosten in meinen Augen zu hoch sind, verglichen mit dem geringen Nutzen des Neubaus.
Von beiden Standorten aus sind es mit der Straßenbahn 4 Haltestellen zum Rathaus. Ja, der Fußweg ist von deinem neuen Standort etwas kürzer als vom Hbf. Aber dafür ist der Aufwand nicht gerechtfertigt, denke ich.
Das stimmt, mein Gedanke war eher, dass der Bahnhof die westliche (und, sollte die westliche Innenstadtstrecke der Straßenbahn gebaut werden, auch die nördliche) Innenstadt und das westliche Ringgebiet schneller erschließen würde. Außerdem befinden sich in Gehweite des neuen Bahnhofs viele Büros.
Wäre es baulich eine einfache Reaktivierung auf brachliegendem Gelände, würde ich sagen: Gut, machen wir! Aber nach aktuellem Stand muss sich die Trasse neben die Straße auf oder entlang von Gewerbegrundstücken quetschen, die alle ihre Zufahrt über das neue Bahngleis hätten. Hinzu kommen einige Kreuzungen mit öffentlichen Straßen, was das ganze kompliziert werden lässt (Überführungen: teuer; Bahnübergänge: grundsätzlich verboten).
Einfacher wäre daher vermutlich eine Trassierung am östlichen Rand der Theodor-Heuss-Straße. Diese hat ja eine sehr großzügige Gestaltung, die man etwas komprimieren könnte, sodass man nicht so viel der Parkflächen in Anspruch nehmen müsste. Das mit dem Radius am südlichen Ende der Stichstrecke wird dann natürlich etwas enger, aber dürfte noch passen. Im Bereich der Volkswagenhalle hätte man auf jeden Fall noch Platz für Einrichtung der Haltestellenanlagen.