Beschreibung des Vorschlags
Momentan beträgt die Reisezeit zwischen den Großstädten Hamburg und Berlin zwischen 1er Stunde und 45 Minuten und zwei Stunden. Im Vergleich zu anderen Verbindungen ist dies zwar schon recht schnell, allerdings für Reisende mit weiter entfernten Zielen immer noch zu lange. Durch diese Neu-/ und Ausbaustrecke soll die Reisezeit auf unter eine Stunde sinken ( Berlin Spandau – Hamburg Hbf ). Um dies zu erreichen ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 270 – 280 Km/h notwendig.
Rechnung:
Ein ICE 3 benötigt ca. 25 Kilometer um auf 320 / 330 Km/h zu beschleunigen und weitere 25 Kilometer zum Abbremsen. Das würde bedeuten, dass ca. 50 Kilometer der Strecke mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 160-165 Km/h befahren wird und die Restlichem ca. 210 Kilometer durchgehend mit 320 / 330 Km/h befahrbar sind. Daraus würde sich insgesamt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 288-297 Km/h ergeben. ( Abschnitt Berlin Spandau – Hamburg Hbf. Rechnet man die Strecke zwischen Berlin Spandau und Berlin Hauptbahnhof mit ein, ergibt dies eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 280 – 285 Km/h. Das würde bedeuten, dass man die ca. 275 Kilometer lange Strecke in 60 Minuten schaffen würde.
( Alle Daten zur Beschleunigung und Bremsung der Züge sind aus dem Internet entnommen, daher kann ich nicht garantieren, dass sie richtig sind. Des Weiteren gelten diese nur für den ICE 3 / Velaro D und nicht für ICE 1/2/4 )
Streckenführung:
Die Ausbaustrecke beginnt hinter dem Bahnhof Berliner Spandau und folgt zunächst der Schnellfahstrecke nach Hannover bis nach Groß Behnitz. Dort zweigt eine kurze Neubaustrecke ab, welche in Paulinenaue an die Bestandsstrecke nach Hamburg anschließt. Danach folgt die Trasse größtenteils der bestehenden Eisenbahnstrecke bis kurz vor Wittenberge. Da die Strecke mit 320 – 330 Km/h befahren werden soll, ist ein größerer Gleisabstand notwendig und die Kurvenradien müssen vergrößert werden. Die relativ engen Radien bei Groß Behnitz sind mit Hilfe einer Überhöhung möglich. Diese müsste etwas höher sein als normalerweise üblich.
Vor Wittenberge beginnt die Neubaustrecke, die ebenfalls auf 320 – 300 Km/h ausgelegt ist. Diese umfährt Wittenberge und folgt dann ungefähr der Luftlinie in Richtung Hamburg. Dadurch spart man sich den Umweg über Ludwigslust und Hagenow, sowie die recht kurvige Strecke zwischen Schwarzenberg und Hamburg. Bei Nettelnburg vor Hamburg schließt die Neubaustrecke wieder an die Bestandsstrecke an. Entweder durch einen Tunnel oder durch eine etwas kurvigere Strecke, die eine hohe Geschwindigkeit nicht zulässt. Die Strecke von Nettelnburg bis Hamburg Rothenburgsort sollte auf 230-250 Km/h ausgebaut werden. Dies reicht aus, da diese Strecke nur zum Beschleunigen und Abbremsen gedacht ist.
Die Streckenabschnitte, in denen die Höchstgeschwindigkeit erreicht ist, bzw. die Bremsung eingeleitet wird sind markiert.
In höhe von Boizenburg/Elbe wird ein Abzweig gebaut der die Neubaustrecke mit der Bestandsstrecke verbindet. Dieser Abzweig ist sinnvoll, da dann 1. Im Störungsfall auf die Bestandsstrecke ausgewichen werden kann und 2. werden so die Großstädte Schwerin und Rostock schneller erreicht, da die kurvige Strecke über Schwarzenbek entfällt.
Ich habe vorerst nur Tunnel eingezeichnet !
Zugangebot:
ICE Sprinter:
- Hamburg – Berlin Hautbahnhof- Halle – Erfurt – Nürnberg – München
ICE (Normal) :
- Hamburg – Berlin Spandau – Berlin Hauptbahnhof
- Hamburg – Berlin Spandau – Berlin Hauptbahnhof – Leipzig – Erfurt – Nürnberg – Ingolstadt – München
- Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Münster – Osnabrück – Bremen – Hamburg – Schwerin – Rostock
ICE International:
- ( Stockholm ) – Kopenhagen – Hamburg – Berlin Spandau – Berlin Hauptbahnhof – Dresden – Prag
- ( Rotterdam ) – Amsterdam – Utrecht – Arnhem – Osnabrück – Bremen – Hamburg – Berlin Spandau – Berlin Hbf.
Eine Stunde wird eine sehr sportliche Zeit. Das schafft man wohl nicht mit dem Gebummel durch Berlin und Hamburg. Man bräuchte wahrscheinlich eine NBS die im Berliner Hbf beginnt und im Hamburger endet.
Ich hab mal als Vergleich Lyon Flughafen – Avignon, also 100% Schnellfahrstrecke mit v max 320 km/h, ausgerechnet. 216km in 48 Minuten ergibt einen Schnitt von 270km/h.
Vielleicht sind hier 75 min erst mal die bessere Zielzeit.
Eine Andere Idee, die ich mal für diese Strecke hatte ist sich den komplizierten Ausbau auf vier gleise durch Falkensee zu sparen und stattdessen die Schnellfahrstrecke Richtung Hannover bis Groß Behnitz mitzubenutzen und von hier einen Abzweig zur Strecke nach Hamburg zu bauen. Klingt erst mal nach viel Umweg , sind aber nur 4km, was bei 230 km/h knapp unter 90s ausmacht.
Durchaus, eine Stunde ist wirklich sehr sportlich, aber machbar ( theoretisch ). Jedenfalls nach meinen Berechnungen, die ich nun in die Beschreibung hinzugefügt habe. Die Idee, die Strecke über die Schnellfahrstrecke Richtung Hannover zu führen finde ich an sich sehr gut und ist wirklich eine gute Alternative. Da jedoch momentan überlegt wird die S-Bahn von Spandau nach Nauen zu verlängern und dafür vier Gleise benötigt werden, könnte man die Regionalbahnen ebenfalls über die S-Bahn Gleise schicken und die anderen Gleise für den Fernverkehr und sonstige schnelle Züge verwenden. Ansonsten ist deine Variante natürlich sinnvoller.
S-Bahn und Regionalbahn über längere Strecken auf gemeinsamen Gleisen halte ich zumindest in Berlin für keine gute Idee, ist die Berliner S-Bahn doch ein ziemlicher Sonderfall im bundesdeutschen Bahnnetz (Lichtraumprofil, Stromschiene, Zugsicherung). Die Gleise müssten also doppelt elektifizert werden, da langsamer beschleunigende Dieseltriebwagen auf der vollen Hamburger Bahn und wegen des Einfahrverbots nach Berlin HBF tief nicht in Frage kommen.
Stimmt, die Berliner S-Bahn benötigt ja eine Stromschiene… das hatte ich nicht bedacht. Dann werde ich die Streckenführung an die von manuelo vorgeschlagene Variante anpassen. Allerdings würde ich diese Strecke dann ebenfalls auf ca. 320 / 330 Km/h ausbauen, damit die Fahrzeit möglichst gering bleibt. Des Weiteren könnte die Strecke nach Hannover auch ein wenig ausgebaut werden.
Als Berliner möchte ich mal darauf hinwisen, dass ein Betrieb der S-Bahn auf Gleisen, die mit Wechselstrom elektrifiziert sind, kaum möglich ist. Die elektrischen System müssten komplett isoliert sein, um je nach Bedarf abgeschlatet werden zu können. Also: Stromschiene an und Oberleitung aus, oder umgekehrt. Das ist auf längeren Abschnitten nicht praktikabel.
Warum planst du eigentlich einen Tunnel unter Paulinenaue, anstatt einfach westlich daran und auch westlich an Selbelang vorbei zu fahren? Die Strecke könnte dann in wesentlich eleganterem Bogen bei Vietznitz in die Strecke nach hamburg einschwenken.
Stimmt eigentlich, das ist mir beim bearbeiten gar nicht aufgefallen. Ich werde es dann in kürze anpassen.
Warum soll man eine Schnellfahrstrecke für 320km/h bauen, wenn die neuesten ICE-Züge nur noch 249km/h fahren? Warum sollte ein Fahrzeit von 75min entstehen? Diese ist doch nicht ITF-tauglich?
http://pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil1/map-sh-meck.html
Die 110k wurde damals als neue Hauptbahn Berlin-Hamburg vorgesehen, warum den kompletten Abschnitt neu bauen? Welche Fahrzeit soll denn von Schwerin nach Hamburg erreicht werden?
Bei einem 1/2 Stunden Takt wäre es ITF tauglich. Und wenn sich früh Morgens und spät Abends dieser Takt nicht mehr lohnt könnte man auf einen Stundentakt hochgehen dann eine Fahrzeit von 90 min wählen. Dan bliebe sogar noch Puffer für Zwischenhalte übrig.
Ja, leider schaffen die neuen ICE-Züge nur noch knapp 250 km/h. Daher halte ich die neuen ICE’s auch für einen Schritt in die falsche Richtung. Momentan ergeben diese Züge ja noch sinn, aber in einer Zeit, in der immer mehr Schnellfahrstrecken gebaut und geplant werden, sollte man die mögliche Höchstgeschwindigkeit auch ausnutzen können.
Auf die Fahrzeit von 75 Minuten bin ich bei meiner Berechnung gar nicht gekommen, sonst hätte ich diese Strecke gar nicht vorgeschlagen. Meiner Meinung nach, sollte man bei zukünftigen Neubau- / und Ausbaustrecken immer einen Taktfahrplan im Hinterkopf behalten.
Die Fahrzeit Schwerin – Hamburg liegt momentan bei 52 Minuten, diese würde in einen Taktfahrplan passen. Durch den Abschnitt auf der SFS könnten ca. 10 Minuten gespart werden. Wenn die Strecke nach Schwerin noch von 160 km/h auf 250 km/h ausgebaut wird, kann man eine Fahrzeit von ca. 25 Minuten erreichen. Dort könnte dann z.B. der ICE 4 verkehren.
Warum soll das nicht ITF-tauglich sein? Auf was für einen Taktknoten hoffst du denn? In Berlin wird es jedenfalls nie einen geben, weil viel zu viele Linien auf die Stadt zielen, um die Züge alle gleichzeitig kommen und wegfahren zu lassen. Das lassen die Gleisanlagen gar nicht zu. Der RE2 begegnet z. B. seinem Gegenzug zur vollen Stunde westlich von Nauen, sowie nördlich von Königs-Wusterhausen.
Die 330 km/h sind beim ICE 3 die technisch Zufallsstufe zulässige Höchstgeschwindigkeit, 320 km/h sind in Frankreich erlaubt, 300 km/h sind’s in Deutschland. Ergo benötigst du für eine Strecke mit >300 km/h neue Fahrzeuge.
Da hast du Recht, zwar schaffen die ICE 3’s die 320 allerdings sind davon eh nicht genügend Züge vorhanden. Wenn man aber mal in die Zukunft denkt, in ca. 15 – 17 Jahren müssen die ICE 3’s ersetzt werden und bei dem lahmen Baustellentempo hier in Deutschland würde die Strecke doch eh nicht vorher fertig werden. In dem Fall kann man gleich einen neuen Zug beschaffen, der eine Höchstgeschwindigkeit von 330 oder sogar 360 km/h erreicht.
In Deutschland ist die Bevölkerungsdichte so hoch, dass sich ein weiters Höchstgeschwindigkeitsrennen nicht lohnt, laut diesem Artikel kommen ICEs schon durchschnittlich alle 70-75km im nächsten Bahnhof an – da holt man mit 300km/h ggü. z.b. 250 km/h nur eine handvoll Minuten heraus. Für die wenigen HGV-Strecken, wo ein ICE auf lange Zeit ungestört durchbrausen kann (Köln – Frankfurt, Bamberg – Erfurt, Würzburg – Kassel) lohnt sich eine Geschwindigkeitsjagd bei Neuentwicklungen nicht, anders als z.b. in Frankreich, wo die TGVs auf der LGV Sud-Est zwischen Paris und Le Creusot TGV 270km ohne Zwischenhalt zurücklegen können, oder bei Durchfahrten sogar 400km bis Lyon.
Für Deutschland sind eher Beschleunigunseigenschaften wichtig, um ICEs auch auf kürzeren HGV-Abschniten möglichst schnell jenseits der 200/250 zu bringen. Die 320 km/h vom Velaro D sind das Maximum, und das wird auf längere Zeit auch so bleiben.
Ändern könnte man das nur, wenn man den Sprinter-Verkehr ausweitet. Ich würde es aber für ein völlig falsches Signal halten, Städten wie Erfurt, Göttingen oder Augsburg den ICE-Verkehr zu nehmen und nur noch in wenigen Knoten wie Frankfurt, Hannover oder Berlin vernünftige ganztägige HGV-Verbindungen anzubieten.
Das mit der Bevölkerungsdichte stimmt schon, daher lohnen sich auf bestimmten Strecken z.B. der NBS Stuttgart – Ulm nicht auf 300 zu Beschleunigen. Auf den Strecken wo dies Sinn machen würde gibt es aber meist keine gut ausgebauten Schnellfahrstrecken. Ich habe mir folgendes Konzept für den zukünftigen Fernverkehr in Deutschland überlegt.
IC-Züge: Sie halten in jeder Größeren Stadt ab ca. 100.000 Einwohnern und bestimmten Knotenpunkten. Sie erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 160 – 200 km/h
ICE-Züge: Sie halten in fast allen Großstädten ab ca. 200.000 Einwohnern und bestimmten Knotenpunkten. Sie erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 230 – 300 km/h
ICS-Züge: Sie halten nur an Großen Knotenpunkten z.B. München, Stuttgart, Frankfurt … Sie erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 300 – 360 km/h und Verbinden große Metropole.
Alle Züge sollten in einem Taktsystem fahren. Als Beispiel möchte ich von Neumünster ( bei Hamburg ) nach Regensburg fahren.
In Neumünster steige ich um xx:20 in den IC von Kiel nach Hamburg ( Fahrzeit nach Optimierung der Strecke 52 Minuten ) und erreiche Hamburg Hauptbahnhof zwischen xx:56 und xx:58 Danach steige ich in einen ICS nach München, welcher den Bahnhof um x1:03 verlässt. Ankunft Berlin Hbf x1:59 / Abfahrt Berlin Hbf x2:03; Ankunft Halle x2:59 / Abfahrt Halle x3:03 Ankunft Nürnberg um x4:59. Dort steige ich um in einen ICE International nach Wien, welcher den Bahnhof Nürnberg um x5:05 verlässt und den Bahnhof Regensburg um x5:57 erreicht. Nach Optimierung des Fernverkehrs benötige ich für die Strecke ca. 5:37 h. Heute benötige ich für die Strecke ca. 7:40 h.
Das alles ist allerdings nur mit einem gut ausgebauten Netz möglich. Man sollte sich ein Beispiel an der Schweiz nehmen und nach dem Motto so schnell wie nötig planen um in Zukunft einen Taktfahrplan zu ermöglichen.
Für das alles werde ich irgendwann noch einen separaten Vorschlag machen, aber das dauert noch ein wenig.
Einen Taktknoten in Berlin kannst du vergessen. Es gibt viel zu viele Strecken nach Berlin, um die Züge alle gleichzeitig fahren zu lassen. Das geben die Gleisanlagen nicht her. Die Nord-Süd-Strecke ist südlich des Bahnhofs Südkreuz nur zweigleisig! Soll der Zug aus Hamburg und jener nach München dort zusammengekuppelt fahren? Okay, mit fertigstellung der geplanten Neubaustrecke entlang der Dresdner Bahn wird sich das ändern, aber die Belastung der Strecken wäre dennoch nicht zu unterschätzen.
Einen Taktknoten in Berlin wird schwierig, bzw. ist eigentlich unmöglich. Generell gibt es in Deutschland fast überall dieses Problem. Daher denke ich auch daran, vorerst nur den Fernverkehr in ein Taktsystem einzugliedern. Falls es dann noch möglich sein sollte weitere Regional- / S-Bahnen, usw… einzugliedern wäre es natürlich optimal.
Ich verstehe nicht ganz diese zwar richtigen, aber doch unpassenden Vergleiche mit anderen Regionen. Es stimmt zwar, dass der ICE im deutschlandweiten Durchschnitt recht oft hält, aber hier geht es um die Strecke Hamburg – Berlin, wo dazwischen tatsächlich nicht viel ist. Ein Halt in Wittenberge scheint mir nicht unbedingt nötig, und das ist immerhin die größte Stadt unterwegs.
Dass es weitere Gleise zwischen der größten und zweitgrößten Stadt deutschlands braucht, ist unbestritten. Ich finde gerade die Relation ist perfekt für 350km/h. Die Topografie und geringe Einwohnerdichte zwischen den beiden Städten machen eine Hochgeschwindigkeitsstrecke gut möglich.
350km/h klingt zugegebenermaßen ein wenig schnell, aber wenn man mal nach Spanien, Frankreich, China und selbst die USA (CaHSR) guckt, sieht man, dass dort wichtige Strecken für 350-360km/h geplant und gebaut werden. Zugmaterial für 350km/h wird u.a. auch von Siemens gebaut. Und mit der neuen ICE 5 Generation ab Anfang der 30er Jahre, wären 350km/h-fähige ICEs nicht undenkbar und meiner Ansicht nach besonders wünschenswert.
Da stimme ich dir zu.
Berlin-Hamburg ist aufgrund der großen Entfernung prädestiniert für Geschwindigkeiten deutlich über 300km/h.
Da hätte man ja auch gleich die Magnetschnellbahn Hamburg-Berlin bauen können (Transrapid). Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 450-500 km/h hatte sie die Fahrzeit mit 53 Minuten nochmals deutlich unterboten. Eine weitere Schnellfahrstrecke neben der bestehenden zu bauen wäre zwar durchaus sinnvoll, da die alte Strecke eine stark frequentierte Strecke ist, aber extrem teuer und somit unwirtschaftlich.
Ich finde, dass der Regionalverkehr von/nach Hamburg auf der Berlin-Hamburger Bahn Potenzial für mehr hätte – hier ist die dichte Streckenbelegung natürlich ein massives Hindernis.
In München gibt es Regios nach Aalen, Ansbach oder Schwandorf. Warum sollte es dann keinen Hamburger RE geben, der nach Ludwigslust und weiter nach Wittenberge oder Waren(Müritz) fährt? Vom ausbaufähigen Angebot zwischen Hamburg und Schwerin/Rostock ganz zu schweigen. Erhält der Fernverkehr zwischen Berlin und Hamburg eine neue Schnellfahrstrecke, werden Trassen auf der Bestandsstrecke frei.
Es macht keinen Sinn, die Mecklenburgische Südbahn plattzumachen, obwohl sie (durch Hybrid) potenziell zum Einzugsgebiet der reichsten Stadt Europas gehört, in der es seit Menschengedenken Wohnungsmangel gibt. Hier versagt die Bahn/Verkehrspolitik auf ganzer Linie.
Eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 288-297 km/h zwischen Hamburg Hbf und Berlin Spandau halte ich bei einer anvisierten Höchstgeschwindigkeit von 320 oder 330 km/h für unmöglich:
Wenn man sich mal die Strecke von Paris Montparnasse nach Bordeaux anschaut, ist dies praktisch von Beginn bis Ende eine reinrassige Hochgeschwindigkeitsstrecke mit 300 bzw. 320 km/h Höchstgeschwindigkeit (kurzer Einbruch bei Tours auf 270 km/h).
Die Nonstop-Züge brauchen für diese 537 km zwischen 2:08 und 2:14, was Durchschnittsgeschwindigkeiten von 240 bis 250 km/h ergeben.
Ich halte es daher für unrealistisch, dass man auf einer bloß halb so langen Strecke bei gleicher Höchstgeschwindigkeit (ok, durchgehend und nicht nur auf der Hälfte) die Durchschnittsgeschwindigkeit um mal eben noch 50 km/h steigern kann.
Eine Fahrtzeit von einer Stunde zwischen Berlin und Hamburg halte ich auch für erstrebenswert, damit dies realistisch ist, muss die SFS in beiden Städten aber unmittelbar vor den Hbf geführt werden, zudem wird man noch deutlich schneller als 330 km/h fahren müssen.
Da müssen sich die Ingenieure ordentlich anstrengen, um eine Streckenführung und entsprechende Fahrzeuge zu konstruieren, die die ehrgeizige Zielmarke von einer Stunde schaffen können. Wer weiß, ob überhaupt eine Lösung gefunden werden kann? Vielleicht kommt am Ende auch das Ergebnis raus, dass eine Stunde nicht machbar ist.
Wenn man bedenkt, dass selbst der Transrapid mit seinen 450 km/h und seiner enormen Beschleunigung nur so gerade eben die Marke von einer Stunde unterbieten konnte, halte ich es für gar nicht so unwahrscheinlich, dass ein ICE dies überhaupt nicht schaffen kann.
Zustimmung. Ist halt auch allgemein die Frage, warum man jetzt unbedingt eine Stunde unterbieten müsste. ITF-mäßig geht in Hamburg und Berlin eh nicht viel aufgrund der großen Anzahl der Anschlüsse, schneller als das Auto ist man sowieso und Flugverkehr (ich weiß gerade nicht, ob es da noch was gibt), entscheidet sich auch nicht wegen +/- 10 Minuten.
Flugverkehr gibt es meines Wissens nach gar nichts zwischen Hamburg und Berlin. Die Fahrtzeiten sind sowohl auf der Straße als auch der Schiene bedeutend schneller als in der Luft (mit allem drum und dran), dazu kommt noch, dass weder Berlin noch Hamburg ein großes Drehkreuz ist, das genug Nachfrage nach Zubringerflügen generiert (im Gegensatz zu den Fliegern Stuttgart-Frankfurt).
Ein großer Vorteil an einer Fahrtzeit von unter einer Stunde läge auch im Marketing, dies ist ein nicht zu unterschätzender Faktor.
Bei Berlin-München wurde die Fahrtzeit von unter 4 Stunden ja auch enorm hervorgehoben.